Focke-Wulf برنده مناقصه تولید هواپیمای شناسایی سبک شد. Fw 189 ، یک هواپیمای دو پرتو ، نسبت به طرح نامتقارن اصلی ریچارد وگت قابل اطمینان تر ، راحت تر و ساخت آسان تر است. Fw 189 در سال 1940 وارد خدمت شد و در اتحاد جماهیر شوروی به "قاب" ملقب شد. سربازان به شوخی گفتند: "قاب رسیده است - منتظر بمباران باشید."
آیا تا به حال ماشین نامتقارن دیده اید؟ البته! به عنوان مثال ، یک کامیون معدن با کابین افست. کشتی نامنظم چطور؟ به طور طبیعی ، به هر ناو هواپیمابر فکر کنید. اما هواپیماهای نامتقارن در تاریخ بسیار اندک بوده است. بیایید حتی دقیق تر بگوییم: فقط دو مورد. اولین آنها در سال 1937 توسط نابغه تئوتونی غم انگیز ، طراح هواپیما ریچارد وگت ایجاد شد.
در دهه 1930 ، نیروی هوایی رایش جوان با جهش های فزاینده ای رشد کرد. وزارت هواپیمایی رایش به طور منظم مناقصه هایی را برای توسعه مدل های جدید هواپیما بین شرکت های پیشرو در آلمان برگزار می کرد. طراحان در تلاش برای غلبه بر رقابت ، طرح هایی کاملاً دیوانه کننده ارائه دادند - و گاهی اوقات آنها نیز اجرا می شدند. با این حال ، این امر نه تنها در مورد حمل و نقل هوایی صدق می کند: به این ترتیب پروژه راه آهن غول پیکر با اندازه 4000 میلی متر ، مخزن تیتانیایی "ماوس" ، که تا امروز به طور معجزه آسایی در کوبینکا حفظ شده است ، و بسیاری از پروژه های عجیب دیگر متولد شد.
در سال 1937 ، نیاز به یک هواپیمای شناسایی سبک ایجاد شد. Heinkel He 46 در همه جا ، که در سال 1931 به بهره برداری رسید ، به دلیل دید ضعیف ، مدلی بسیار ناگوار بود. و به طور کلی ، طراحی آن از نظر فنی و اخلاقی منسوخ شده است. شرط اصلی برای ماشین جدید دید خوب از کابین خلبان بود. هواپیماهای دهه 1930 بطور جدی از شیشه کوچک صندلی خلبان و وجود تعداد قابل توجهی از "نقاط کور" (به ویژه در زیر هواپیما) رنج می برد. در اصل ، شیشه های کابین خلبان "تمام اندازه" در آن زمان در حال استفاده بود ، اما فقط در هواپیماهای سنگین ، جایی که موتورهای پروانه ای می توانند روی بالها قرار گیرند. بینی یک هواپیمای تک موتوره کوچک و سبک را نمی توان از شیشه ساخت. راه خروج از این وضعیت می تواند یک هواپیما با ملخ راننده باشد ، اما طراح ریچارد وگت پیشنهاد کرد که از راه دیگری بروید.
Blohm & Voss BV 141
شگفت انگیزترین چیز حتی این نبود که بودجه جدی برای پروژه Vogt اختصاص داده شد ، بلکه این واقعیت بود که از آنها "برای تجارت" استفاده شد. BV 141 ساخته شد و با موفقیت پرواز کرد
دوستان-رقبا
در ابتدا ، کار بر روی پروژه به شرکت Arado Flugzeugwerke سپرده شد ، که زمانی اولین هواپیماهای دوقلو جنگی لوفت وافه را توسعه داد. معروف ترین هواپیمای آرادو قایق پرنده Ar 196 بود که از سال 1938 به هواپیمای استاندارد هواپیمایی عرشه نیروهای دریایی شاهنشاهی تبدیل شد. اما وزارت هوانوردی آلمان هیچگاه در سفارش بیش از نیاز تردید نداشت ، بنابراین درخواست ها به سایر دفاتر طراحی برجسته - Focke -Wulf ، Blohm & Voss و Henschel ارسال شد. در واقع ، سفارش کاملاً آلمانی بود - همه کارخانه های هواپیما ، بدون استثنا ، طراحی هواپیماهای شناسایی سبک را به عهده گرفتند. اما تنها چهار مدل ذکر شده توسط مدیران ارشد در مرحله طراحی تأیید شده و به تولید نمونه های اولیه "پذیرفته شده" پرداخته اند.
اولین کسانی که به فراخوان مهمانی پاسخ دادند طراحان هنشل بودند که Hs 126 را در ابتدای سال 1937 ارائه کردند. این طرح تنها یک اشکال داشت: این طرح حتی در مرحله توسعه به طرز عجیبی منسوخ شده بود. هنشل هنگامی که رقبا حتی محاسبات خود را تمام نکرده بودند ، با گرفتن هواپیمای تمام شده با سرعت بالا می پرید. در واقع ، معلوم شد که یک هواپیمای تک هواپیمای معمولی است. اما مهمانی چاره ای نداشت - و Hs 126 وارد مجموعه شد.با این حال ، مناقصه پس گرفته نشد زیرا مشکل دید حل نشده است.
طراحان آرادو نیز شکست خوردند. آنها Ar 198 را پیشنهاد کردند ، یک هواپیمای تک هواپیمای سنتی با دو کابین خلبان. در بالا خلبان با توپچی و در پایین - ناظر بود. به دلیل شیشه خاص "شکم" ، هواپیما نام مستعار "آکواریوم پرواز" را دریافت کرد. در حقیقت هواپیما ناموفق بود. تولید آن بسیار گران و دشوار بود - و آنچه بسیار ناخوشایند است - هنگام پرواز با سرعت کم ناپایدار است. این برای یک پیشاهنگ قابل بخشش نبود. هیچ ارتقاء کمکی نکرد: Arado برای تولید انبوه تأیید نشد.
پیشنهادات Focke-Wulf و Blohm & Voss بسیار دقیق تر و شایسته تر بود. Focke-Wulf یک موتور دوقلو جمع و جور Fw 189 را پیشنهاد کرد. بالهای سبک هواپیمای کوچک نمی تواند به عنوان یک ساختار پشتیبانی کننده موتورها عمل کند ، و طراح کورت تانک با ساخت یک قسمت دم دوقلو از این وضعیت خارج شد. رونق دم ادامه ناولهای موتور واحدهای قدرت بود. این امر به طور قابل توجهی استحکام سازه را افزایش داده و امکان قرار دادن یک کابین خلبان به شکل قطره قطره ای و کاملاً لعاب دار با دید 360 درجه بین بدنه ها را ممکن می سازد.
منحنی Vogt
اما طراح شرکت Blohm & Voss ، ریچارد فوگت ، به طور اساسی به حل مشکل دید نزدیک شد. او اساساً نمی خواست از طرح دو موتوره استفاده کند-و موفق شد راهی برای نصب کابین خلبان لعابدار قطره ای روی هواپیمای تک موتوره بیابد. راه حل به همان اندازه واضح و ساده و مسخره بود. بر اساس یکی از ثبت اختراعات خود در سال 1935 ، وگت هواپیمای نامتقارن را پیشنهاد کرد. بدنه با موتور و دریچه های بمب قرار بود در سمت چپ ، و در سمت راست ، در همان فاصله از محور تقارن هواپیما ، کابین خلبان قرار گیرد.
این هواپیما در سال 1937 ساخته شد و نام آن BV 141 بود. موتور شعاعی 1000 اسب بخاری Bramo 323 Fafnir روی هواپیما نصب شد. به هر حال ، این یکی از معدود اشتباهاتی بود که Vogt مرتکب شد - موتور ضعیف و غیرقابل اطمینان شد. برامو در دهه 1910 (با نام زیمنس-شوکرت) یک تولید کننده هواپیما بزرگ بود ، سپس به ساخت موتورها ادامه داد ، اما در دهه 1930 سهام آن به طور جدی سقوط کرد و در سال 1939 توسط BMW خریداری شد. در همان زمان ، رقبای Focke-Wulf یک موتور 12 سیلندر Argus 410 جدید برای توسعه خود سفارش دادند-ساده ، سبک و قابل اعتماد.
ایجاد تعادل بین هواپیماهای نامتقارن به یک مسئله جدی تبدیل شد. در اولین نمونه های اولیه ، واحد دم معمولی بود ، اما به سرعت Vogt به این نتیجه رسید که لازم است یک دم نامتقارن ایجاد شود. این هواپیما در اولین نسخه عملیاتی هواپیما ظاهر شد ، که در 25 فوریه 1938 ، چهار ماه زودتر از Focke-Wulf پرواز کرد. در کمال تعجب ، عدم تقارن هیچ مشکلی در پرواز ایجاد نکرد. دکتر وگت همه چیز را کاملاً درست محاسبه کرد. تغییر وزن بدنه (به عنوان مثال ، هنگام پرتاب بمب) بلافاصله با گشتاور پروانه وزنی جبران شد. هیچ یک از خلبانان آزمایشی شکایت نکردند ، BV 141 ثابت شد که یک هواپیمای شناسایی مانورپذیر و م effectiveثر است. کار به پایان رسید - و زودتر از رقبا.
اما در اینجا ، همانطور که قبلاً ذکر شد ، مشکلی در موتور وجود داشت. برامو به سادگی ماشین را نمی کشد و سرعت آن کم است. نمونه اولیه سوم مجهز به موتور متفاوتی بود - این بار بی ام و 132 N. از نظر قدرت برابر برامو بود ، اما هزینه آن بسیار ارزان تر بود و در دسته های صنعتی بسیار بزرگتر تولید شد. با این وجود ، هواپیما به یک واحد قدرت قوی تر نیاز داشت. صنعت آلمان هیچ کاری مناسب انجام نداد.
در ژانویه 1939 بود که موتور مناسب هواپیماهای انقلابی Vogt - بی ام و 801 قدرتمند با 1.539 اسب بخار مناسب به نظر می رسید. در آن زمان ، دو هواپیمای BV 141 A با موتور برامو و شش هواپیمای دیگر - با BMW 132 N ساخته شده بود. نسخه جدید BV 141 B نام داشت و در آزمایشات عالی بود. 10 هواپیمای نامتقارن دیگر ساخته شد.
اولین نسخه از BV 141 علاقه دیوانه کننده هر دو رئیس و افسران درجه یک را برانگیخت.افرادی که هیچ ارتباطی با Blohm & Voss نداشتند مشتاق بودند که به کارخانه برسند تا بتوانند خودروی شگفت انگیزی را بهتر ببینند.
نابغه بی موقع
اما زمان به سرعت می گذشت. Focke-Wulf Fw 189 در حال تولید سری بود و نیاز به هواپیمای شناسایی با بزرگترین منطقه لعاب ممکن عملاً از بین رفت.
با این وجود ، آزمایش ها و تغییرات BV 141 B به طور فعال تا سال 1941 ادامه داشت. قدرت موتور در حال حاضر با حاشیه کافی بود (به ویژه از آنجا که نسخه اجباری به آخرین دسته آزمایشی هشت هواپیما تحویل داده شد) ، اما برخی کاستی های دیگر آشکار شد. خلبانان آزمایشی ، از جمله اریش کلکنر مشهور ، ویژگی های پرواز Blohm & Voss را ستودند ، اما همه فرود هواپیما را با یک صدا سرزنش کردند. خرابی های هیدرولیک در سیستم شاسی از همان نمونه اولیه اولین طرح را آزار می دهد و افزایش وزن به دلیل موتور سنگین فقط این مشکل را تشدید می کند. یکی از نمونه های اولیه حتی مجبور به فرود اضطراری شد - روی شکم. خلبان مجروح نشده است.
آزمایشات تسلیحاتی نیز با صدای بلند انجام نشد. معلوم شد که کابین برای نصب مسلسل کاملاً نامناسب است (اگرچه در ابتدا چنین کاری ، البته ، بود). گازهای پودری ، به دلیل طرح ناموفق ، به داخل کابین خلبان نفوذ کردند و با خلبانان تداخل جدی کردند. درست است ، هواپیما بمب ها را کاملاً بدون هیچ مشکلی پرتاب کرد.
اما ، همانطور که قبلاً ذکر شد ، سال 1941 بود. Focke-Wulf Fw 189 قبلاً در چند صد نسخه وجود داشت و BV 141 هنوز در مرحله نمونه اولیه بود. علاوه بر این ، جنگ در نوسان بود و یافتن پول برای پروژه های جدید به طور فزاینده ای دشوار شد. و موتورهای بی ام و 801 در اصل نه برای یک هواپیمای شناسایی بلکه برای جنگنده Focke-Wulf Fw 190 Wurger توسعه داده شدند و همیشه در کمبود بود. پروژه مخوف Blohm & Voss به طرز چشمگیری کنار گذاشته شد.
هیچ یک از 26 هواپیمای BV 141 تولید شده تا به امروز زنده نمانده است (برخی منابع شماره 28 را نشان می دهند ، اما به طور قابل اعتماد حدود 26 نسخه شماره گذاری شده از هواپیما شناخته شده است). در سال 1945 ، متفقین سه خلاقیت از Vogt دریافت کردند - بقیه احتمالاً فرستاده شدند تا برای نیازهای ارتش ذوب شوند. یکی از آنها برای تحقیق به انگلستان برده شد - در آنجا آثار او از بین رفته است.
در طول جنگ ، Vogt سعی کرد چندین پروژه دیگر از هواپیماهای نامتقارن را تبلیغ کند ، اما موفق نشد. با این حال ، بسیاری از پروژه های اصلی Vogt عمدتا به دلیل زیاده خواهی آنها اجرا نشد. به عنوان مثال ، Blohm & Voss BV 40 ، یک جنگنده بدون گلایدر بدون موتور 1943 ، ارزش زیادی داشت.
مانند بسیاری دیگر از طراحان و دانشمندان آلمانی ، پس از جنگ ، ریچارد وگت به ایالات متحده مهاجرت کرد و در آنجا به عنوان مهندس ارشد برای شرکت های کرتیس رایت و بوئینگ کار کرد. اما در تاریخ او در درجه اول به عنوان خالق طرح های دیوانه کننده ای باقی ماند که می تواند چهره هوانوردی مدرن را به طور جدی تغییر دهد. خوب یا بد ، این س completelyالی کاملاً متفاوت است.
