این ادامه مقاله قبلی است. برای کامل بودن ، توصیه می کنم قسمت اول را بخوانید.
در ادامه مقایسه قابلیت های جنگنده های نسل 4++ با نسل 5 ، به درخشان ترین نمایندگان تولید روی می آوریم. به طور طبیعی ، این هواپیماهای Su-35 و F-22 هستند. این کاملاً عادلانه نیست ، همانطور که در قسمت اول گفتم ، اما هنوز.
Su-35s توسعه هواپیمای افسانه ای Su-27 است. فکر می کنم منحصر به فرد جدش چیست ، من فکر می کنم ، همه به یاد دارند. تا سال 1985 ، F-15 به مدت 9 سال در هوا برتری داشت. اما هنگامی که اولین سری Su-27 به کار گرفته شد ، روحیه در خارج از کشور سقوط کرد. جنگنده ای با قابلیت مانور فوق العاده ، قادر به رسیدن به زوایای حمله که قبلاً دست نیافتنی بود ، در سال 1989 برای اولین بار به طور عمومی تکنیک کبرا پوگاچف را به نمایش عمومی گذاشت ، از دسترس رقبای غربی خارج است. به طور طبیعی ، اصلاح "سی و پنجم" جدید وی تمام مزایای جد را جذب کرده و تعدادی از ویژگی های آن را اضافه کرده است و طرح "بیست و هفتم" را به ایده آل رسانده است.
ویژگی بارز Su-35s و بقیه هواپیماهای نسل 4+ ما ، بردار رانش منحرف شده است. به دلایلی نامعلوم ، فقط در کشور ما رایج است. آیا این عنصر آنقدر منحصر به فرد است که هیچ کس نمی تواند آن را تکراری کند؟ فناوری بردار رانش منحرف شده نیز بر روی هواپیماهای نسل چهارم آمریکایی آزمایش شده است. جنرال الکتریک نازل AVEN را توسعه داد که در سال 1993 بر روی هواپیمای F-16VISTA نصب و آزمایش شد. شماره 1 پرات ویتنی نازل PYBBN (طراحی بهتر از GE) را توسعه داد و در سال 1996 روی F-15ACTIVE نصب و آزمایش شد. شماره 2 در سال 1998 ، نازل انحراف پذیر TVN برای Eurofighter مورد آزمایش قرار گرفت. با وجود این که مدرن سازی و تولید تا به امروز ادامه دارد ، هیچ هواپیمای غربی از نسل چهارم OVT را در این سری دریافت نکرد.
شکل 1
شکل 2
آنها با داشتن فناوری های مناسب برای انحراف بردار رانش ، در سال 1993 (AVEN) تصمیم گرفتند که از آنها در F-22 استفاده نکنند. آنها راه دیگری را طی کردند و نازل های مستطیلی ایجاد کردند تا رادار و امضای حرارتی را کاهش دهند. به عنوان یک امتیاز ، این نازل ها فقط به بالا و پایین منحرف می شوند.
دلیل چنین بدخواهی غرب از بردار رانش منحرف شده چیست؟ برای انجام این کار ، بیایید سعی کنیم بفهمیم که نبرد هوایی نزدیک بر چه اساسی است و چگونه می توان بردار رانش منحرف شده را در آن اعمال کرد.
قدرت مانور هواپیما توسط نیروهای G تعیین می شود. آنها به نوبه خود با قدرت هواپیما ، توانایی های فیزیولوژیکی فرد و زوایای محدود حمله محدود می شوند. نسبت رانش به وزن هواپیما نیز مهم است. هنگام مانور ، وظیفه اصلی تغییر جهت بردار سرعت یا موقعیت زاویه ای هواپیما در فضا در اسرع وقت است. به همین دلیل است که مسئله کلیدی در مانور ، چرخش مداوم یا اجباری است. با خم شدن مداوم ، هواپیما جهت بردار حرکت را در اسرع وقت تغییر می دهد ، در حالی که سرعت خود را از دست نمی دهد. چرخش اجباری به دلیل تغییر سریعتر موقعیت زاویه ای هواپیما در فضا است ، اما با کاهش فعال سرعت همراه است.
A. N. لاپچینسکی ، در کتابهای خود در مورد جنگ جهانی اول ، سخنان چند خلبان خلبان غربی را نقل کرده است: خلبان آلمانی نیملمان نوشت: "من در حالی که پایین تر هستم" غیر مسلح هستم ". بلک گفت: "نکته اصلی در نبردهای هوایی سرعت عمودی است." خوب ، چگونه فرمول معروف A را به خاطر نداریم. Pokryshkina: "ارتفاع - سرعت - مانور - آتش".
با ساختاربندی این اظهارات با پاراگراف قبلی ، می توان فهمید که سرعت ، ارتفاع و نسبت رانش به وزن در نبردهای هوایی تعیین کننده خواهد بود. این پدیده ها را می توان با مفهوم ارتفاع پرواز انرژی ترکیب کرد. طبق فرمول نشان داده شده در شکل 3 محاسبه می شود. جایی که او سطح انرژی هواپیما است ، H ارتفاع پرواز است ، V2 / 2g ارتفاع جنبشی است. تغییر ارتفاع جنبشی در طول زمان را نرخ انرژی صعود می نامند. ماهیت عملی سطح انرژی در امکان توزیع مجدد آن توسط خلبان بین ارتفاع و سرعت ، بسته به موقعیت ، نهفته است. با داشتن ذخیره سرعت ، اما کمبود ارتفاع ، خلبان می تواند تپه ای را که توسط نیملمان وصیت شده است ، تکمیل کرده و یک مزیت تاکتیکی کسب کند. توانایی خلبان در مدیریت صحیح ذخیره انرژی موجود یکی از عوامل تعیین کننده در نبردهای هوایی است.
شکل 3
اکنون متوجه شده ایم که هنگام مانور در پیچ های ثابت ، هواپیما انرژی خود را از دست نمی دهد. آیرودینامیک و نیروی محرکه موتورها میزان درگ را متعادل می کند. در طول یک چرخش اجباری ، انرژی هواپیما از بین می رود و مدت زمان چنین مانورهایی نه تنها با حداقل سرعت تکاملی هواپیما ، بلکه با مصرف مزیت انرژی نیز محدود می شود.
از فرمول شکل 3 ، می توانیم میزان پارامتر صعود هواپیما را محاسبه کنیم ، همانطور که در بالا گفتم. اما اکنون پوچی اطلاعات مربوط به میزان صعود ، که در منابع باز برای هواپیماهای خاص ارائه شده است ، روشن می شود ، زیرا این یک پارامتر تغییرپذیر است که بستگی به ارتفاع ، سرعت پرواز و اضافه بار دارد. اما ، در عین حال ، مهمترین جزء سطح انرژی هواپیما است. بر اساس موارد فوق ، پتانسیل هواپیما از نظر افزایش انرژی را می توان به طور شرطی با کیفیت آیرودینامیک و نسبت رانش به وزن تعیین کرد. آن ها پتانسیل هواپیما با بدترین آیرودینامیک را می توان با افزایش رانش موتورها برعکس کرد.
به طور طبیعی ، پیروزی در یک نبرد تنها با انرژی غیرممکن است. ویژگی گردش پذیری هواپیما از اهمیت کمتری برخوردار نیست. برای آن ، فرمول نشان داده شده در شکل 4 معتبر است. ملاحظه می شود که ویژگی های قابلیت چرخش هواپیما بستگی مستقیم به نیروهای g Ny دارد. بر این اساس ، برای یک دور ثابت (بدون از دست دادن انرژی) ، Nyр مهم است - اضافه بار موجود یا معمولی ، و برای یک چرخش اجباری Nyпр - حداکثر اضافه بار رانش. اول از همه ، مهم است که این پارامترها از مرزهای اضافه بار عملیاتی هواپیمای جدید فراتر نروند ، به عنوان مثال. حد قدرت اگر این شرط برآورده شود ، مهمترین وظیفه در طراحی هواپیما حداکثر تقریب Nyp به Nye خواهد بود. به عبارت ساده تر ، توانایی هواپیما برای انجام مانورها در محدوده وسیع تر بدون از دست دادن سرعت (انرژی). چه چیزی بر Nyp تأثیر می گذارد؟ به طور طبیعی ، آیرودینامیک هواپیما ، هرچه کیفیت آیرودینامیکی آن بیشتر باشد ، ارزش احتمالی Nyр بیشتر است ، به نوبه خود ، شاخص بار روی بال بر بهبود آیرودینامیک تأثیر می گذارد. هرچه کوچکتر باشد ، قابلیت چرخش هواپیما بیشتر است. همچنین ، نسبت رانش به وزن هواپیما بر Nyp تأثیر می گذارد ، اصلی که در بالا در مورد آن صحبت کردیم (در بخش انرژی) همچنین برای گردش پذیری هواپیما معتبر است.
شکل 4
با ساده كردن موارد فوق و عدم لمس انحراف بردار رانش ، فقط به اين نكته توجه مي كنيم كه مهمترين پارامترها براي يك هواپيماي قابل مانور ، نسبت رانش به وزن و بار بال است. پیشرفت آنها فقط با هزینه و قابلیت های فنی سازنده محدود می شود. در این رابطه ، نمودار ارائه شده در شکل 5 جالب است ، این درک می کند که چرا F-15 تا سال 1985 استاد این وضعیت بود.
تصویر شماره 5
برای مقایسه جنگنده های سوخو -35 با F-22 در نبردهای تنگاتنگ ، ابتدا باید به نیاکان آنها یعنی Su-27 و F-15 مراجعه کنیم. بیایید مهمترین ویژگیهای موجود مانند نسبت رانش به وزن و بارگذاری بال را مقایسه کنیم.با این حال ، این سال پیش می آید که برای چه جرمی؟ در دفترچه راهنمای پرواز هواپیما ، وزن عادی برخاست بر اساس 50 درصد سوخت تانک ها ، دو موشک میان برد ، دو موشک کوتاه برد و بار مهمات توپ محاسبه می شود. اما حداکثر جرم سوخت Su-27 بسیار بیشتر از F-15 است (9400 کیلوگرم در مقابل 6109 کیلوگرم) ، بنابراین ، ذخیره 50 different متفاوت است. این بدان معناست که F-15 از قبل وزن کمتری خواهد داشت. برای اینکه این مقایسه صادقانه تر باشد ، پیشنهاد می کنم جرم 50٪ سوخت Su-27 را به عنوان نمونه در نظر بگیرید ، بنابراین دو نتیجه برای عقاب به دست می آوریم. به عنوان تسلیحات Su-27 ، ما دو موشک R-27 را در APU-470 و دو موشک R-73 را در p-72-1 می پذیریم. برای F-15C ، تسلیحات AIM-7 در LAU-106a و AIM-9 در LAU-7D / A است. برای جرمهای نشان داده شده ، نسبت رانش به وزن و بار بال را محاسبه می کنیم. داده ها در جدول 6 نشان داده شده است.
شکل 6
اگر F-15 را با سوخت محاسبه شده برای آن مقایسه کنیم ، شاخص ها بسیار چشمگیر هستند ، با این حال ، اگر سوختی معادل 50 درصد سوخت Su-27 از نظر جرمی بگیریم ، این مزیت عملاً حداقل است. در نسبت رانش به وزن ، اختلاف بر صدم است ، اما از نظر بار روی بال ، F-15 ، با این وجود ، شایسته جلوتر است. بر اساس داده های محاسبه شده ، "عقاب" باید در نبردهای هوایی نزدیک برتری داشته باشد. اما در عمل ، نبردهای آموزشی بین F-15 و Su-27 ، به عنوان یک قاعده ، برای ما باقی ماند. از نظر فن آوری ، دفتر طراحی سوخو نتوانست هواپیمایی به اندازه سبک رقبا ایجاد کند ، بر هیچ کس پوشیده نیست که از نظر وزن هواپیما ما همیشه کمی پایین تر بوده ایم. با این حال ، طراحان ما راه دیگری را در پیش گرفتند. در مسابقات آموزشی ، هیچ کس از "Cobr پوگاچف" استفاده نکرد و از OVT استفاده نکرد (هنوز وجود نداشت). این آیرودینامیک کامل سوخو بود که مزیت قابل توجهی به آن داد. طرح بدنه یکپارچه و کیفیت آیرودینامیکی در 11 ، 6 (برای F-15c 10) مزیت بارگیری بال F-15 را خنثی کرد.
با این حال ، مزیت Su-27 هرگز زیاد نبود. در بسیاری از شرایط و تحت شرایط مختلف پرواز ، F-15c هنوز می تواند رقابت کند ، زیرا بیشتر آنها هنوز به صلاحیت خلبان بستگی دارد. این را می توان به راحتی از نمودارهای قابلیت مانور ، که در زیر مورد بحث قرار می گیرد ، پی برد.
در بازگشت به مقایسه هواپیماهای نسل چهارم با هواپیمای پنجم ، جدول مشابهی با ویژگی های نسبت رانش به وزن و بارگذاری بال تهیه می کنیم. در حال حاضر ما داده های مربوط به Su-35 را مبنای میزان سوخت قرار می دهیم ، زیرا F-22 مخازن کمتری دارد (شکل 7). تسلیحات سوشکا شامل دو موشک RVV-SD روی AKU-170 و دو موشک RVV-MD در P-72-1 است. تسلیحات رپتور دو AIM-120 در LAU-142 و دو AIM-9 در LAU-141 / A است. برای تصویر کلی ، محاسبات برای T-50 و F-35A نیز داده شده است. شما باید در مورد پارامترهای T-50 شک و تردید داشته باشید ، زیرا آنها برآورد شده اند و سازنده اطلاعات رسمی ارائه نکرده است.
شکل №7
جدول شکل 7 مزایای اصلی هواپیمای نسل پنجم نسبت به هواپیمای چهارم را به وضوح نشان می دهد. فاصله بارگذاری بال و نسبت رانش به وزن بسیار بیشتر از F-15 و Su-27 است. پتانسیل انرژی و افزایش Nyp در نسل پنجم بسیار بیشتر است. یکی از مشکلات هوانوردی مدرن - چند منظوره بودن ، Su -35 ها را نیز تحت تأثیر قرار داد. اگر با نسبت رانش به وزن در پس سوز خوب به نظر برسد ، بار روی بال حتی از Su-27 پایین تر است. این به وضوح نشان می دهد که طراحی بدنه هواپیمای نسل چهارم نمی تواند با در نظر گرفتن مدرنیزاسیون به شاخص های هواپیمای پنجم برسد.
آیرودینامیک F-22 باید مورد توجه قرار گیرد. هیچ اطلاعات رسمی در مورد کیفیت آیرودینامیک وجود ندارد ، با این حال ، به گفته سازنده ، این بالاتر از F-15c است ، بدنه دارای یک طرح یکپارچه است ، بار بال حتی کمتر از عقاب است.
موتورها باید جداگانه ذکر شوند. از آنجا که فقط Raptor دارای موتورهای نسل پنجم است ، این امر به ویژه در نسبت رانش به وزن در حالت "حداکثر" قابل توجه است. میزان جریان خاص در حالت "پس از سوز" ، به عنوان یک قاعده ، بیش از دو برابر میزان جریان در حالت "حداکثر" است. زمان کارکرد موتور در "afterburner" به میزان قابل توجهی توسط ذخایر سوخت هواپیما محدود می شود. به عنوان مثال ، Su-27 on "afterburner" بیش از 800 کیلوگرم نفت سفید در دقیقه می خورد ، بنابراین ، هواپیمایی با نسبت رانش به وزن بهتر در "حداکثر" از مزایای رانندگی برای مدت زمان طولانی تری برخوردار است. به همین دلیل است که Izd 117s موتور نسل پنجم نیست و Su-35 و T-50 هیچ مزیتی در نسبت رانش به وزن نسبت به F-22 ندارند. در نتیجه ، برای T-50 ، موتور نسل پنجم توسعه یافته "نوع 30" بسیار مهم است.
از کجا از همه موارد فوق هنوز می توان بردار رانش منحرف را اعمال کرد؟ برای انجام این کار ، به نمودار شکل 8 مراجعه کنید.این داده ها برای مانور افقی جنگنده های Su-27 و F-15c به دست آمد. متأسفانه ، داده های مشابه برای Su-35s هنوز در دسترس عموم نیست. به مرزهای چرخش ثابت برای ارتفاع 200 متر و 3000 متر توجه کنید. در امتداد مرتب ، می بینیم که در محدوده 800-900 کیلومتر در ساعت برای ارتفاعات نشان داده شده ، بالاترین سرعت زاویه ای به دست می آید ، که به ترتیب 15 و 21 درجه در ثانیه این تنها با اضافه بار هواپیما در محدوده 7 ، 5 تا 9 محدود می شود. این سرعت است که برای انجام نبردهای هوایی نزدیک ترین مزیت محسوب می شود ، زیرا موقعیت زاویه ای هواپیما در فضا در اسرع وقت تغییر می کند به با بازگشت به موتورهای نسل پنجم ، هواپیمایی با نسبت رانش به وزن بیشتر و قادر به حرکت مافوق صوت بدون استفاده از پس سوز یک مزیت انرژی را به دست می آورد ، زیرا می تواند از سرعت صعود استفاده کند تا در محدوده مطلوب ترین قرار گیرد. برای BVB
شکل 8
اگر نمودار شکل 8 را در Su-35s با بردار رانش منحرف شده برآمده کنیم ، چگونه می توان وضعیت را تغییر داد؟ پاسخ کاملاً از نمودار قابل مشاهده است - به هیچ وجه! از آنجا که مرز در زاویه محدود کننده حمله (αadd) بسیار بیشتر از حد قدرت هواپیما است. آن ها کنترل های آیرودینامیکی به طور کامل استفاده نمی شود.
نمودار مانور افقی را برای ارتفاعات 5000-7000 متر در نظر بگیرید ، که در شکل 9 نشان داده شده است. بیشترین سرعت زاویه ای 10-12 درجه در ثانیه است و در محدوده سرعت 900-1000 کیلومتر در ساعت به دست می آید. جالب است بدانید که در این محدوده است که Su-27 و Su-35 دارای مزایای تعیین کننده هستند. با این حال ، این ارتفاعات به دلیل کاهش سرعت زاویه ای ، بیشترین مزیت را برای BVB ندارند. چگونه بردار رانش منحرف شده می تواند در این مورد به ما کمک کند؟ پاسخ کاملاً از نمودار قابل مشاهده است - به هیچ وجه! از آنجا که مرز در زاویه محدود کننده حمله (αadd) بسیار بیشتر از حد قدرت هواپیما است.
شکل №9
بنابراین کجا می توان مزیت بردار رانش منحرف شده را درک کرد؟ در ارتفاعات بالاتر از مطلوب ترین و در سرعتهای کمتر از حد مطلوب برای BVB. در همان زمان ، عمیقا فراتر از مرزهای معکوس ایجاد شده ، یعنی با یک چرخش اجباری ، که در آن انرژی هواپیما قبلاً مصرف شده است. در نتیجه ، OVT فقط در موارد خاص و با تامین انرژی قابل اجرا است. چنین حالت هایی در BVB چندان محبوب نیستند ، اما ، البته ، بهتر است زمانی که امکان انحراف بردار وجود دارد.
اکنون اجازه دهید کمی به تاریخ بپردازیم. در طول تمرینات پرچم سرخ ، F-22 دائماً بر هواپیماهای نسل چهارم پیروز می شد. فقط موارد جداگانه ای از دست دادن وجود دارد. او هرگز Su-27/30/35 را در Red Flag ملاقات نکرد (حداقل چنین اطلاعاتی وجود ندارد). با این حال ، Su-30MKI در پرچم سرخ شرکت کرد. گزارشات مسابقات برای سال 2008 به صورت آنلاین در دسترس است. البته ، Su-30MKI نسبت به خودروهای آمریکایی مانند Su-27 برتری داشت (اما به هیچ وجه به دلیل OVT و نه زیاد). از گزارشات می توان دریافت که Su-30MKI در پرچم سرخ حداکثر سرعت زاویه ای را در منطقه 22 درجه در ثانیه نشان داد (به احتمال زیاد در سرعتهای منطقه 800 کیلومتر در ساعت ، نمودار را ببینید). ، F-15c سرعت زاویه ای 21 درجه / ثانیه (سرعتهای مشابه) را وارد کرد. جالب است که F-22 در همان تمرینات سرعت زاویه ای 28 درجه بر ثانیه نشان داد. اکنون می فهمیم که چگونه می توان این موضوع را توضیح داد. اول ، اضافه بار در حالتهای خاص F-22 محدود به 7 نیست ، بلکه 9 است (به دفترچه راهنمای پرواز هواپیما برای Su-27 و F-15 مراجعه کنید). ثانیاً ، به دلیل بارگذاری بال پایین و نسبت رانش به وزن بیشتر ، مرزهای چرخش ثابت در نمودارهای ما برای F-22 به سمت بالا تغییر می کند.
به طور جداگانه ، باید به ایروبیک منحصر به فرد اشاره کرد که توسط Su-35s قابل نمایش است. آیا آنها در نبردهای هوایی بسیار کاربردی هستند؟ با استفاده از یک بردار رانش منحرف ، ارقامی مانند "Florova Chakra" یا "Pancakes" انجام می شود. چه چیزی این چهره ها را متحد می کند؟ آنها با سرعت کم انجام می شوند تا به اضافه بار عملیاتی برسند ، به دور از سودآورترین در BVB.صفحه به طور ناگهانی موقعیت خود را نسبت به مرکز جرم تغییر می دهد ، زیرا بردار سرعت ، اگرچه جابجا می شود ، اما تغییر چشمگیری نمی کند. موقعیت زاویه ای در فضا بدون تغییر باقی می ماند! تفاوت موشک یا ایستگاه راداری که هواپیما در محور خود می چرخد چیست؟ مطلقاً هیچ ، در حالی که او همچنین انرژی پرواز خود را از دست می دهد. شاید با چنین حملاتی ما بتوانیم آتش را به سمت دشمن بازگردانیم؟ در اینجا مهم است که درک کنیم که قبل از پرتاب موشک ، هواپیما باید روی هدف قفل شود ، پس از آن خلبان باید با فشار دادن دکمه "ورود" رضایت خود را اعلام کند ، پس از آن داده ها به موشک و پرتاب منتقل می شود انجام می شود چقد طول میکشه؟ بدیهی است بیش از کسری از ثانیه است که با "پنکیک" یا "چاکرا" یا چیز دیگری صرف می شود. علاوه بر این ، همه اینها به وضوح در حال از دست دادن سرعت و از دست دادن انرژی است. اما امکان پرتاب موشک های کوتاه برد با سر حرارتی بدون ضبط وجود دارد. در عین حال ، ما امیدواریم که جوینده موشک خود هدف را بگیرد. در نتیجه ، جهت بردار سرعت مهاجم باید تقریباً با بردار دشمن منطبق باشد ، در غیر این صورت موشک ، با اینرسی دریافت شده از حامل ، منطقه احتمالی را که توسط جستجوگر خود خارج می شود ، ترک می کند. یک مشکل این است که این شرط برآورده نمی شود ، زیرا بردار سرعت با چنین هوازی تغییر چشمگیری نمی کند.
کبرا پوگاچف را در نظر بگیرید. برای انجام آن ، لازم است دستگاه های اتوماتیک را خاموش کنید ، که در حال حاضر یک مورد بحث برانگیز برای نبرد هوایی است. حداقل ، صلاحیت خلبانان رزمی به طور قابل توجهی پایین تر از آس های ایروبیک است و حتی این کار باید با جواهرات در شرایط بسیار استرس زا انجام شود. اما این از بدی های کمتر است. کبرا در ارتفاعات در منطقه 1000 متر و سرعت در محدوده 500 کیلومتر در ساعت انجام می شود. آن ها سرعت هواپیما در ابتدا باید کمتر از سرعت توصیه شده برای BVB باشد! در نتیجه ، تا زمانی که دشمن به همان میزان انرژی خود را از دست ندهد ، نمی تواند به آنها برسد تا مزیت تاکتیکی خود را از دست ندهد. پس از اجرای "کبرا" ، سرعت هواپیما در محدوده 300 کیلومتر در ساعت قرار می گیرد (اتلاف انرژی فوری!) و در محدوده حداقل تکاملی است. در نتیجه ، "خشک شدن" باید به سرعت وارد عمل شود ، در حالی که دشمن نه تنها برتری را در سرعت ، بلکه در ارتفاع نیز حفظ می کند.
با این حال ، آیا چنین مانوری می تواند مزایای لازم را ارائه دهد؟ این نظر وجود دارد که با چنین ترمزگیری می توانیم اجازه دهیم حریف جلو برود. در مرحله اول ، Su-35s در حال حاضر دارای قابلیت ترمز بدون نیاز به خاموش کردن اتوماسیون است. ثانیاً ، همانطور که از فرمول انرژی پرواز مشخص است ، باید با صعود سرعت خود را کاهش دهید ، نه به طریقی دیگر. ثالثاً ، در مبارزات مدرن ، حریف باید نزدیک به دم بدون حمله چه کاری انجام دهد؟ با دیدن "خشک شدن" ، اجرای "کبرا" در مقابل خود ، هدف قرار دادن منطقه افزایش یافته دشمن چقدر آسان تر است؟ چهارم ، همانطور که در بالا گفتیم ، تسخیر هدف با چنین مانوری کار نخواهد کرد و موشکی که بدون اسیر پرتاب شود به شیر اینرسی حاصله می رود. چنین رویدادی به صورت شماتیک در شکل 17 نشان داده شده است. پنجم ، من می خواهم دوباره بپرسم که چگونه دشمن بدون این که زودتر مورد حمله قرار گیرد ، اینقدر نزدیک شد ، و چرا "کبرا" وقتی می توان "گورکا" را در زمان صرفه جویی در انرژی تولید کرد؟
شکل №10
در واقع ، پاسخ به بسیاری از سوالات در مورد ایروبیک بسیار ساده است. نمایش ها و نمایش های نمایشی هیچ ارتباطی با تکنیک های واقعی در نبردهای هوایی نزدیک ندارند ، زیرا آنها در حالت های پرواز انجام می شوند که بدیهی است در BVB قابل اجرا نیستند.
در این مورد ، هرکسی باید خودش نتیجه بگیرد که هواپیماهای نسل 4++ چقدر می توانند در برابر هواپیماهای نسل پنجم مقاومت کنند.
در قسمت سوم ، ما در مقایسه با رقبا در مورد F-35 و T-50 با جزئیات بیشتری صحبت خواهیم کرد.
