در پایان سال 1945 ، نیروی هوایی یوگسلاوی تقریباً 700 هواپیمای رزمی داشت. مجموعه بسیار متنوع بود: Pe-2 ، Il-2 ، Yaki ، Spitfires ، Hurricanes ، جام های ایتالیایی و آلمانی. بنابراین ، به عنوان بخشی از غرامت اشغال مقدونیه ، بلغارستان تعداد زیادی هواپیما با طرح های مختلف را به هوانوردی در حال احیای یوگسلاوی منتقل کرد-100 جنگنده Messerschmitt Bf.109G-2 ، G-6 ، G-10 ، DAR-9 هواپیمای آموزشی Siniger ، دو لشکر Pe-2 ، هواپیمای تهاجمی Il-2 و 30 بمب افکن شناسایی سبک تولید خود KB-11 "Fazan".
نیروی هوایی KB-11 یوگسلاوی
به طور کلی ، یوگسلاوی به دنبال همکاری با اتحاد جماهیر شوروی بود ، بنابراین هواپیماهای ساخت شوروی هواپیماهای اصلی در نیروی هوایی شدند.
جنگنده Yak-3 نیروی هوایی یوگسلاوی
با آزادسازی یوگسلاوی ، آنها بلافاصله شروع به بازسازی صنعت هواپیماهای داخلی کردند. در سال 1946 ، م Instituteسسه فنی نیروی هوایی در زرکوو سازماندهی شد ، که به مرکز اصلی هوانوردی علمی و تحقیقاتی کشور تبدیل شد. اولین هواپیمای پس از جنگ با طراحی خاص خود - آموزش Aero -2 - اولین پرواز خود را در اکتبر 1946 انجام داد. در مجموع ، کارخانه ایکاروس 380 هواپیما تولید کرد که هم در نیروی هوایی و هم در کلوپ های پرواز استفاده می شد.
هواپیمای آموزشی Aero-2
مهندسان یوگسلاوی تنها 11 ماه طول کشید تا جنگنده S-49 را بر اساس IK-3 توسعه دهند. اتحاد جماهیر شوروی کمک های بزرگی به یوگسلاوی کرد و نه تنها با هواپیماهای آماده ، قطعات یدکی و تجهیزات کارخانه های هواپیما. S-49 بر اساس جنگنده Yakovlev Yak-9 شوروی ساخته شد. این هواپیما یک هواپیمای طناب دار با بال پایین با طراحی مختلط بود و دارای دنده فرود جمع شونده با چرخ دم بود. نمونه اولیه ، که اولین پرواز خود را در سال 1948 انجام داد ، مجهز به موتور Klimov شوروی VK-105PF-2 با ظرفیت 1244 اسب بخار بود. هواپیمای جدید دستور 45 هواپیما از دولت دریافت کرد ، که قبل از سال 1951 تحویل داده شد و با 204 و 117th IAP در Zemun وارد خدمت شد.
جنگنده یوگسلاوی S-49A
پس از قطع روابط با اتحاد جماهیر شوروی در سال 1948 ، یوگسلاوی ها مجبور به خرید موتورهای فرانسوی Hispano-Suiza HS-127 Z-17 شدند. موتور جدید ، پیشرفته تر ، اما سنگین تر برای هواپیماهایی که کاملاً از فلز ساخته شده بودند و بینی بلندتری داشتند مناسب بود ، در نتیجه کار برای تغییر طراحی هواپیما آغاز شد. اسلحه یکسان باقی ماند: یک مسلسل آلمانی MG-151 ، مسلسل آمریکایی M2 Browning ، دو بمب به وزن 50 کیلوگرم هر یک یا چهار موشک HVAR. از سال 1952 ، نسخه Ikarus S-49C در خدمت ارتش بود ؛ در دهه 1950 ، حدود 130 فروند از این هواپیما ساخته شد. تا سال 1961 ، این هواپیما به طور فعال در نیروی هوایی یوگسلاوی مورد استفاده قرار می گرفت.
جنگنده یوگسلاوی S-49С
جنگنده های یوگسلاوی همچنین در چندین قسمت هوایی جنگ سرد شرکت کردند. بنابراین ، در 9 اوت 1945 ، یک جفت Yak-3 یوگسلاوی یک هواپیمای C-47 آمریکایی را در 19 سپتامبر بر فراز فرودگاه لیوبلیانا رهگیری و سرنگون کرد ، یک C-47 دیگر رهگیری و سرنگون شد. در سال 1946 ، یک جفت Yak-3 یک C-47 آمریکایی دیگر را مجبور به فرود کرد.
در سال 1947 ، تنش ها در مرز یوگسلاوی و یونان به شدت افزایش یافت ، که با جنگ داخلی در یونان همراه بود. در پاسخ ، در آوریل 1947 ، پنجمین IAD در اسکوپیه بر روی جنگنده های Yak-3 تشکیل شد. علاوه بر این ، به درخواست ستاد کل آلبانی از 12 ژوئن تا 21 سپتامبر ، 21 Yak-3 از آسمان آلبانی دفاع کرد. خلبانان یوگسلاوی در سایتهای مختلف این میدان مستقر بودند.
هواپیماهای جت دارای اولویت خاصی بودند. در سال 1948یک هیئت عالی رتبه نظامی به مسکو رفت تا نه تنها در زمینه تامین قطعات یدکی هواپیما ، در درجه اول برای جنگنده های Yak ، بلکه در زمینه خرید فناوری جت توافق کند. مذاکرات در فضایی دوستانه انجام شد و مارشال بولگانین ، وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی حتی به شوخی گفت: "بگذارید آنها بر بلگراد سر و صدا کنند" ، که به معنی توافق برای تامین جنگنده های میگ -9 و یاک -15 یوگسلاوی بود.
با این حال ، دوستی استالین پس از جنگ با تیتو چندان دوام نیاورد. در سال 1948 ، "بهترین دوست" هوانوردان شوروی ، همتای یوگسلاوی خود را عامل امپریالیسم جهانی نامید و روابط بین کشورها به حالت "جنگ سرد" واقعی تبدیل شد. قطع روابط با اتحاد جماهیر شوروی به هوانوردی یوگسلاوی نیز لطمه زد که شامل 12 هنگ هوایی با 400 هواپیمای رزمی (هواپیماهای تهاجمی ، جنگنده و بمب افکن) بود. عرضه قطعات یدکی و هواپیما متوقف شد ، بنابراین تکنسین های یوگسلاوی مجبور شدند به آدم خواری بپردازند ، که بر تعداد آن تأثیر گذاشت و همه متخصصانی که در مutesسسات ، آکادمی ها و مدارس پرواز ما تحصیل می کردند ، فوراً از اتحاد جماهیر شوروی اخراج شدند. بولگانین در 18 مارس 1948 به فرمانده گروه مشاوران نظامی شوروی در یوگسلاوی ، ژنرال اوبراشکوف ، دستور داد تا فوراً یوگسلاوی را ترک کنند ، زیرا افسران شوروی در "محاصره خصمانه" قرار دارند.
همچنین یوگسلاوی واکنش نشان داد. شاید بتوان تیتو را بهترین شاگرد استالین نامید. او با پاکسازی از قدرت خود محافظت کرد. تعداد زیادی از یوگسلاوی ها (95 whom از آنها صرب و مونته نگرو بودند که به دلیل نگرش سنتی خود نسبت به روس ها وفادار به مسکو بودند) در اردوگاه ها به زندگی خود پایان دادند و "استالینیست" اعلام شدند. ترور نیروی هوایی یوگسلاوی را دور نگذاشت ؛ برخی از نیروهای نیروی هوایی حتی تصمیم به فرار به اتحاد جماهیر شوروی گرفتند. خلبانان این شانس را داشتند که با هواپیما به سمت شرق پرواز کنند. پس از چندین فرار موفق در آماده باش با وظیفه سرنگونی هواپیماها با خلبانانی که سعی در فرار داشتند ، سریع ترین جنگنده های نیروی هوایی یوگسلاوی در آن زمان ، Yak-9P ، تحویل داده شد.
جنگنده یوگسلاوی Yak-9P
از آنچه اتفاق افتاد ، تیتو نتیجه های دیگری نیز گرفت و در آینده یوگسلاوی همیشه سعی می کرد به هیچ چیز (از جمله صنعت هواپیما) کشورهای دیگر وابسته نباشد و در صورت امکان در کارخانه های خود هر آنچه لازم است تولید کند.
استقلال از سایر کشورها البته خوب است ، اما یوگسلاوی هنوز از عواقب جنگ رهایی نیافته و هنوز نتوانسته به تنهایی نیروی هوایی خود را با هواپیماهای مدرن تامین کند. پس از مذاکرات طولانی ، در 14 نوامبر 1951 ، قرارداد کمک نظامی (MDAP) منعقد شد. ایالات متحده ، بریتانیای کبیر و فرانسه توافق کردند که یوگسلاوی را با تجهیزات نظامی از جمله حمل و نقل هوایی ، اما مدرن ترین آنها تامین نکنند: تاندربولت (150 فروند F-47D تحویل داده شد) و پشه (143 ، تا سال 1962 خدمت می کردند).
جنگنده P-47 "Thunderbolt" نیروی هوایی یوگسلاوی
پشه FB. Mk. VI نیروی هوایی یوگسلاوی
همچنین 20 وسیله نقلیه C-47 ، هشت آموزش "Anson" دریافت کرد.
با این وجود ، یوگسلاوی به تقویت و توسعه صنعت هواپیما خود ادامه داد و آماده تولید کل هواپیما شد. همچنین شرکتهای جدیدی برای تولید تجهیزات مختلف هواپیما ساخته شد. از سال 1949 در شهر Prva Petoletka ، آنها شروع به جمع آوری مجموعه های شاسی و تجهیزات هیدرولیک کردند. کارخانه در راکوویچا به طور قابل توجهی گسترش یافت و به تولید موتورهای هواپیما ادامه داد ، در حالی که مهندسان از بانیا لوکا تجهیزات رادیویی و الکتریکی ایجاد کردند. در سال 1951 ، کارخانه هواپیما سوکو در موستار (بوسنی و هرزگوین) شروع به کار کرد ، که به یکی از اصلی ترین کارخانه های مونتاژ در کشور تبدیل شد ، و نه تنها به هواپیما. یک شرکت بزرگ ، متشکل از چندین کارخانه ، شروع به تولید خانه های پیش ساخته ، یخچال ، جعبه دنده برای اتومبیل ، تراکتور و موارد دیگر کرد. سفارش هواپیما "سوکو" در سال 1952 با مونتاژ بال و دم برای جنگنده آغاز شد.
هواپیماهای طراحی خودشان توسعه داده شدند. در سال 1947 ، کار برای ایجاد یک بمب افکن شناسایی سبک آغاز شد. در سال 1949 ، نمونه اولیه ، با نام Ikarus 214 ، برای اولین بار به هوا رفت.این هواپیما یک هواپیما با بال پایین با بدنه بیضی شکل ، واشرهای عمودی با سکان و چرخ دنده جمع شونده با چرخ دم بود. ایکاروس 214 آزمایشات کارخانه را با موفقیت پشت سر گذاشت ، اما ویژگی های پرواز هواپیما دیگر الزامات نیروی هوایی را برآورده نمی کرد و تصمیم گرفته شد که بر اساس آن یک هواپیمای آموزشی ایجاد شود.
در سال 1951 ، نمونه اولیه هواپیمای سبک دو موتوره با نام Ikarus 214D اولین پرواز خود را انجام داد. این هواپیما که مطابق با نیازهای تاکتیکی و فنی جدید نیروی هوایی یوگسلاوی طراحی شده بود ، مجهز به دو موتور Ranger SVG-770 480 اسب بخار بود که در گوندولای بال قرار داشت. تمام خدمه می توانند در این هواپیما آموزش ببینند. در نسخه حمل و نقل ، هواپیما یک خلبان و هشت مسافر را در خود جای داد. هواپیماهای تولیدی از دو موتور شعاعی Pratt & Whitney R-1340-AN-1 استفاده می کردند.
هواپیمای آموزشی یوگسلاوی Ikarus 214D
در سال 1949 ، در یوگسلاوی ، نمونه اولیه هواپیمای آموزشی دو نفره برای بهبود آموزش پرواز ، با نام 213 Vihor ، پرواز کرد. این هواپیما دارای طناب مخروطی با بال پایین و موتور Ranger SVG-770-CB1 520 اسب بخار بود. پایه های اصلی چرخ دنده فرود سه چرخه با چرخ دم در اولین نمونه اولیه به جلو عقب کشیده شد. نمونه دوم دارای یک ردیف گسترده تر جهت حرکت به بدنه هواپیما بود. مربی و کارآموز یکی پس از دیگری در کابین خلبان با فانوس قرار گرفتند. اسلحه شامل دو مسلسل و حداکثر 100 کیلوگرم بمب بود.
در پایان همان سال 1949 ، هواپیمای آموزشی چند منظوره ایکاروس S.451M اولین پرواز خود را انجام داد ، که اولین هواپیمای جت یوگسلاوی شد. اگرچه در ابتدا به عنوان هواپیمای تهاجمی طراحی شده بود ، اما تصمیم گرفته شد که این گزینه را به نفع یک هواپیمای آموزشی کنار بگذارد. اولین پرواز هواپیما در پایان سال 1949 انجام شد. دو موتور فرانسوی Turbomeca Marbore II 3.92 kN به عنوان سیستم محرک انتخاب شدند. در مورد تعداد هواپیماهای تولید شده اطلاعاتی در دست نیست. چندین تغییر هواپیما تولید شد که تنها از نظر تعداد خلبانان و قدرت موتور با یکدیگر تفاوت داشتند.
در سال 1953 ، نوزاد هواپیمای یوگسلاوی Ikarus 452M پرواز کرد. این هواپیمای کوچک به دلیل مجموعه دم روی تیرهای کوتاه ظاهر نسبتاً غیرمعمول داشت و دو موتور Turbomek Palace در بدنه ای ضخیم و کورگوز یکی از دیگری قرار گرفتند. از تجربه ایجاد هواپیما در توسعه هواپیمای سبک حمله Galeb استفاده شد.
در سال 1952 - 53 سال. در چارچوب برنامه هسته ای یوگسلاوی ، بمب افکن Ikarus 453 (P-453-MW) در حال توسعه بود که قرار بود به عنوان حامل بمب اتمی یوگسلاوی مورد استفاده قرار گیرد. اول از همه ، مهندسان یوگسلاوی سعی کردند شکل بهینه را برای قرار دادن دو موتور جت Turbomeca Marbord II پیدا کنند. در ابتدا ، تنها چارچوب هواپیما بدون نصب موتور ساخته شد. متأسفانه ، یک پروژه بسیار جالب (که GVDI-9 نیز نامیده می شود-نام اختصاری سایت توسعه-پروژه نهم) پس از اولین پرواز در سال 1952 بسته شد ، که در آن دستگاه به طور کامل از بین رفت (اما خلبان مجروح نشد).
در سال 1952 ، بمب افکن غواصی دو موتوره ایکاروس 451 مورد آزمایش قرار گرفت ، که در آن یوگسلاوی ها به طور اصلی تصمیم گرفتند مشکل از دست دادن هوشیاری خلبانان را به دلیل اضافه بار در هنگام خروج از شیرجه دور بزنند. آنها خلبان را روی شکم او گذاشتند. Ikarus 451 کاملاً فلزی به موتورهای پیستونی Walter Minor 6 / III مجهز بود و خلبان این دستگاه بدون بار اضافی 8-9 گرم بار اضافی مثبت را تحمل می کرد. با وجود این واقعیت که هواپیما یک ماشین کاملاً آزمایشی بود ، مسلح بود-در 1186 کیلوگرم وزن برخاست ، امکان ثبت دو MG 131 13 میلی متری و شش پیلون برای موشک ها وجود داشت. در طول آزمایشات مشخص شد که خلبان با مشکلات متعددی روبرو است. با آرایش افقی ، بیرون زدگی مغز در هنگام خروج از شیرجه رخ نمی دهد ، بله - اما نفس کشیدن کاملاً غیرممکن است ، قفسه سینه به شدت فشرده شده است. و گردن خلبان در این حالت خیلی سریع بی حس می شود - نیم ساعت پرواز و کارتان تمام است. شما واقعاً نمی توانید به دستان خود تکیه دهید - آنها هواپیما را کنترل می کنند.حکم نهایی در مورد ماشین توسط اولین لباس ضد G صادر شد. با فشار دادن پاها و شکم خلبانان ، آنها آنها را از دست دادن هوشیاری حتی در بارهای زیاد نجات دادند ، به طوری که نیاز به چنین عجیب و غریبی از بین رفت. از سوی دیگر ، هواپیما با اندازه کوچک ، وزن کم ، آیرودینامیک عالی متمایز می شد و برای نصب موتور توربوجت پالاس ایده آل بود. تبدیل هواپیمای Ikarus 451 برای موتور جت در زمستان 1951 آغاز شد. در نتیجه ، هواپیمای جدید Ikarus 451M ساخته شد (M - Mlazni، jet). و در سال 1957 ، یک نمونه اولیه از Ikarus 451 کنار گذاشته شد و دومی در موزه هوانوردی بلگراد به پایان رسید.
Ikarus 451 در آزمایشات
در اوایل دهه 50 ، طراحان یوگسلاوی کار بر روی ایجاد یک هواپیمای کمکی سبک Kurir به سفارش نیروی هوایی را آغاز کردند. این هواپیما بر اساس هواپیمای چند منظوره آلمان Fi-156c Storch طراحی شده است. سیستم محرکه شامل یک موتور پیستونی Lycoming O-435-1 با قدرت 180 اسب بخار بود ، برخی از هواپیماها از موتور چک والتر مینور استفاده می کردند. اولین هواپیمای تولیدی در سال 1955 تولید شد. در مجموع 166 هواپیما ساخته شد (شامل نسخه با شناور) ، که در نقش رابط ، شناسایی (مشاهده) و حمل و نقل سبک استفاده می شد. چند ده نفر نیز به باشگاه های پرواز منتقل شدند.
هواپیمای کمکی سبک Kurir نیروی هوایی یوگسلاوی
تنها پس از توافق یوگسلاوی با فرانسه در زمینه تامین جنگنده های جت Mistere IV ، ایالات متحده "جت" های خود را ارائه داد ، در نتیجه نقشه های فرانسه را خنثی کرد. اولین 13 خلبان جت یوگسلاوی در سپتامبر 1952 در پایگاه آمریکایی Chamonix در فرانسه آموزش دیدند و در 10 مارس 1953 ، اولین هواپیما از 25 فروند هواپیمای لاکهید T-33 وارد فرودگاه باتاینیتسا شد.
هواپیمای آموزشی T-33A نیروی هوایی یوگسلاوی
به دنبال آنها ، به زودی در 9 ژوئن 1953 ، اولین F-84G Thunderjets سبقت گرفت. در مجموع ، 219 هواپیمای از این دست به نیروی هوایی یوگسلاوی تحویل داده شد. اولین دسته از USAF تحت برنامه MDAP ارائه شد. دسته دوم از اواسط سال 1957 از ترکیب موجود نیروی هوایی یونان بود. در ابتدا ، هواپیماها به عنوان جنگنده های رهگیر استفاده می شدند ، در این نقش F-86E جایگزین شد. برخی از هواپیماها به هواپیمای شناسایی RF-84G تبدیل شدند. سپس هواپیماها به عنوان رزمنده های آموزشی مورد استفاده قرار گرفتند. در سال 1974 از خدمت حذف شد.
اولین هلیکوپترها ، Sikorsky S-51 (10) ، در سال 1954 با هوانوردی یوگسلاوی وارد خدمت شدند.
هلیکوپتر Sikorsky S-51 نیروی هوایی یوگسلاوی در موزه هوانوردی بلگراد
تا سال 1957 ، 22 هواپیمای شناسایی دیگر RT-33 و 43 F-86E دریافت شد.
جنگنده F-86E Saber نیروی هوایی یوگسلاوی
در هواپیمای F-86E ، سرهنگ نیکولا لکیچ در 31 ژوئیه 1956 برای اولین بار در تاریخ هوانوردی یوگسلاوی در شیرجه ای آرام بر سد صدا غلبه کرد. (هواپیمای طراحی یوگسلاوی ، "Orao" ، اولین بار در سال 1984 مانع صدا را شکست).
اگرچه یوگسلاوی هواپیماها را تحت برنامه کمک نظامی رایگان دریافت کرد ، اما آنها مجبور بودند قطعات یدکی را با نرخ تجاری و به هیچ وجه ارزان بپردازند. ارائه کمکها تحت شرایط سیاسی بود ، بنابراین یوگسلاوی برنامه "رایگان" را رها کرد و به خرید مستقیم هواپیما رفت-78 F-86E ، 130 F-86D و 70 TV-2 به صورت تجاری خریداری شد (TV-2 نسخه بهبود یافته T-33 است).
جنگنده F-86D نیروی هوایی یوگسلاوی
در آگوست 1956 ، یک هواپیمای آموزشی Aero 3 ساخت یوگسلاوی اولین پرواز خود را انجام داد.به لطف بهبود روابط با ایالات متحده ، یک موتور پیستونی Lycoming O-435-A با قدرت 190 اسب بخار بر روی هواپیما نصب شد. این هواپیما در سال 1957 به خدمت نیروی هوایی یوگسلاوی درآمد. در واحدهای آموزشی ، هواپیمای قبلی Aero 2 جایگزین شد. این هواپیما تا اواسط دهه 70 در خدمت بود. این هواپیما علاوه بر آموزش پرسنل پرواز ، به عنوان هواپیمای ارتباطی سبک ، هواپیمای مشاهده و تعیین هدف و همچنین وسیله نقلیه بکسل مورد استفاده قرار گرفت.
در فوریه 1955 ، هواپیمای آموزشی SOKO-522 ، با تجهیزات فرود جمع شونده ، اولین پرواز خود را انجام داد. بر خلاف سبک "Aero-2" و "Aero-3" ، این در حال حاضر تقریباً مشابه یک جنگنده رزمی بود. SOKO-522 جایگزین هواپیمای آموزشی Ikarus 213 Vihor بود.به طور کلی طراحی یکسان و البته تمام فلزی داشت اما ظاهر کاملاً متفاوتی داشت ، زیرا به جای موتور Ranger SVG-770-CB1 به موتور شعاعی Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp مجهز بود. این هواپیما توسط نیروی هوایی یوگسلاوی در سال 1957 شروع به کار کرد. در کل ، نیروی هوایی یوگسلاوی 100 فروند از این هواپیما را دریافت کرد.
هواپیمای آموزشی SOKO-522
از سال 1957 تا 1961 در کارخانه سوکو در بوسنی موستار ، 45 فروند بالگرد چند منظوره Soko S-55 Mk. V تولید شد که کپی مجاز مجوز وستلند انگلیسی WHIRLWIND ، که به نوبه خود کپی بالگرد آمریکایی Sikorsky S-55 بود ، با آمریکایی بود. موتور PW R-1340-57 … این اولین هلیکوپتر ضد زیردریایی بود که اژدرهای خانگی را حمل می کرد. این هلیکوپترها تا سال 1974 خدمت می کردند.
در ژوئن 1958 ، یوگسلاوی برنامه ریزی کرد که تحت مجوز جنگنده GNAT بریتانیایی تولید کند. در مجموع ، برنامه ریزی شده بود که 700 واحد با تغییرات مختلف منتشر شود. با این حال ، آزمایش دو نسخه از دستگاه خریداری شده نشان می دهد که هزینه جنگنده و عملکرد آن و مجوز آن بسیار زیاد است. دو نسخه خریداری شده از جنگنده به مرکز آموزش نیروی هوایی منتقل شد و سالها خلبانان یوگسلاوی با استفاده از آنها تاکتیک های جنگنده را تمرین کردند و تاکتیک های رزمی هوایی قابل مانور را شبیه سازی کردند.
جنگنده فولند GNAT نیروی هوایی یوگسلاوی
در 22 آوریل 1959 ، UTVA-56 ، یک هواپیمای بالدار چهار صندلی با بالهای بلند و دارای موتور 260 اسب بخار Lycoming GO-435-C2B2 ، قدرت گرفت. این هواپیما نمونه اولیه هواپیمای UTVA-60 بود که از موتور GO-480-B1A6 270 اسب بخار استفاده می کرد. این هواپیما در چندین نسخه ساخته شد: هواپیمای کمکی U-60-AT1 چهار نفره ، U-60-AT2 مشابه آن با سیستم کنترل دوگانه ، هواپیمای کشاورزی U-60-AG ، آمبولانس U-60-AM هواپیما ، که می تواند دو برانکارد و یک اسکورت را در خود جای دهد ، و همچنین هواپیمای شناور U-60H ، یک نوع هواپیمای U-60-AT1.
در دهه 1950 ، با توسعه هواپیماهای جت و سلاح های موشکی ، سیستم های موشکی ضدهوایی به عنوان اصلی ترین ابزار دفاع هوایی این سرزمین تبدیل شد. با این حال ، یوگسلاوی ، که موقعیت بی طرف و غیرمتعهدی را در اختیار داشت ، نمی توانست با اطمینان کافی بر خرید مدلهای وارداتی (شوروی ، آمریکایی یا انگلیسی) حساب کند. راه حل دیگر این بود که خود موشک های ضد هوایی بسازند. اگرچه یوگسلاوی تجربه قابل توجهی در زمینه تسلیحات موشکی نداشت ، اما در اواخر دهه 1950 توانست از ژاپن کمک فنی بگیرد و دسته ای از موشک های ژئوفیزیکی کاپا را برای اهداف تحقیقاتی خریداری کند. بر اساس تجربیات ژاپن ، در سال 1958 ، دولت یوگسلاوی برنامه ای برای توسعه یک سیستم دفاع هوایی آغاز کرد ، که نام P-25 "آتشفشان" را دریافت کرد.
موشک ضدهوایی ولکان یک پرتابه دو مرحله ای به طول حدود 8.1 متر (شامل شتاب دهنده) و قطر 350 میلی متر بود. این موشک با سوخت کامل و بارگیری ، 1413 کیلوگرم وزن داشت. این موشک دارای بالهای صلیبی شکل در مرکز بدن و یک واحد دم در موقعیت مشابه بود که برای کنترل موشک در پرواز عمل می کرد.
این موشک با موتور موشک RM-1000B مایع با نیروی رانش حدود 11.77 کیلو نیوتن رانده شد. مدل های سری موشک ها قرار بود موتور سوخت جامد دریافت کنند که برای استقرار میدانی راحت تر است ، اما همه پرتاب های آزمایشی با پرتابگرهای سوخت مایع انجام شد. این موشک از شیب پرتاب شیب دار با استفاده از شتاب دهنده پرتاب پرتاب شد. دو نوع شتاب دهنده ایجاد شد: یکی شامل هفت موتور جداگانه سوخت جامد و دیگری چهار موتور. رانش بوسترها از 245 کیلو نیوتن فراتر رفت. حداکثر سرعت موشک 2.5 ماخ بود.
هدایت موشکی در بخش راهپیمایی با استفاده از هدایت فرماندهی رادیویی انجام شد. تشخیص و ردیابی اولیه اهداف با استفاده از رادار M61 Fruška Gora ساخت یوگسلاوی انجام شد ؛ رادار 3M7 ساخت آمریکا برای کنترل موشک در پرواز استفاده شد. در محل پایانه ، موشک باید با استفاده از سر مادون قرمز هدایت می شد.کل سیستم کنترل موشک کاملاً خودکار بود و پس از پرتاب نیازی به مداخله اپراتور نداشت.
بر اساس محاسبات ، برد این موشک قرار بود حدود 30 کیلومتر و سقف آن حدود 19 کیلومتر باشد.
اولین پرتاب موشک در نوامبر 1962 انجام شد. پرتاب های آزمایشی مشکلات سیستم پیشرانه سوخت مایع را نشان داد که منجر به تاخیر در کار شد.
به موازات توسعه R-25 ، دولت یوگسلاوی در سال 1962 سیستم دفاع هوایی S-75 Dvina ، تولید شوروی را خریداری کرد. موشک شوروی با دارا بودن بهترین ویژگی ها ، از نظر قابلیت اطمینان و پیچیدگی راه حل ها از R-25 پیشی گرفت. در این راستا و همچنین عدم چشم انداز روشنی برای این برنامه ، در سال 1964 دولت یوگسلاوی پس از ساخت دوازده موشک آزمایشی تصمیم گرفت برنامه R-25 Vulcan را تکمیل کند. یافته های این برنامه متعاقباً توسط SOKO برای پروژه های بعدی مورد استفاده قرار گرفت.
در حال حاضر ، تنها موشک بازمانده در موزه هوانوردی بلگراد به نمایش گذاشته شده است.
موشک SAM R-25 "آتشفشان" در موزه هوانوردی بلگراد
در سال 1959 ، نیروهای هوایی و پدافند هوایی متحد شدند. چنین اتحادیه ای در سال 1922 پیشنهاد شد ، این ایده سالها بعد در یوگسلاوی دیگری اجرا شد.
پس از مرگ استالین ، رهبران شوروی نیز به دنبال راه هایی برای احیای روابط با یوگسلاوی بودند. خروشچف اولین کسی بود که با تیتو ملاقات کرد و در سال 1957 عرضه تجهیزات نظامی شوروی به یوگسلاوی از سر گرفته شد که تا به امروز ادامه دارد …
