در اوایل پاییز 1938 ، مسکو اسناد و مدارکی را که اطلاعات ما در مورد رهگیر جدید ارتفاع بلند آمریکایی لاکهید 22 دریافت کرد دریافت کرد. او توانست توسط کارکنان اداره اطلاعات کمیساریای خلق دفاع از ایالات متحده سرقت کند. بسته های ضخیم فتوکپی شامل توضیحات فنی ، نقشه ها و نقشه های هواپیما و قطعات اصلی آن ، محاسبه ویژگی های پرواز و مقاومت بدنه هواپیما ، نتایج دمیدن مدل ها در تونل باد بود. نسخه اصلی بر روی لوازم التحریر لاکهید چاپ می شد و دارای تمبرهای Secret بود. نقاشی ها و نقشه ها هواپیمایی دو موتوره دو بوم با ظاهر بسیار غیر معمول را نشان می دهد که دارای بدنه کوتاه ، گلگیر ، چرخ دنده سه چرخ و توربوشارژر روی موتورها است. کپی مواد به اداره تدارکات و م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی ارسال شد. در اینجا آنچه مهندس نظامی درجه 1 Znamensky ، که مواد هواپیمای آمریکایی را مطالعه کرده است ، در بررسی خود نوشت: "باید اعتراف کرد که از نظر کیفیت پرواز و قدرت توپخانه و سلاح های کوچک ، جنگنده لاکهید 22 -interceptor نشان دهنده یک گام مهم در توسعه هواپیماهای رزمی است و از این نظر مستلزم نزدیکترین بررسی توسط RKKA است."
پروژه به سرقت رفته چیزی بیشتر از اولین مطالعات روی جنگنده معروف Lockheed P-38 Lightning (به انگلیسی-"lightning") نبود. در رعد و برق بود که یک خلبان آمریکایی اولین هواپیمای آلمانی را در طول جنگ سرنگون کرد و Lightning اولین جنگنده آمریکایی بود که بر فراز پایتخت رایش پرواز کرد. این تنها جنگنده چند منظوره دو منظوره سری دوم جنگ جهانی دوم شد ، چندین Fokkers هلندی C.1 ، که در مه 1940 کمتر از یک هفته موفق به مبارزه شدند ، می توان نادیده گرفت. "رعد و برق" اولین هواپیمای تولیدی بود که از طرح دنده فرود با تسمه بینی استفاده کرد ، که این امر برخاست و فرود را تا حد زیادی تسهیل کرد. بهترین آس های ایالات متحده با آن مبارزه کردند … با این حال ، اولین چیز در وهله اول.
الزامات تاکتیکی و فنی نیروی هوایی ایالات متحده برای جنگنده های دو منظوره دو موتوره در سال 1935 تدوین شد و سال بعد به تعدادی از تولیدکنندگان هواپیما معرفی شد. این هواپیما به عنوان یک هواپیمای جهانی تصور شد: رهگیر ، هواپیمای شناسایی دوربرد و جنگنده اسکورت. در نیروی هوایی ، پروژه شاخص X-608 را دریافت کرد و در لاکهید شماره "نام تجاری" مدل 22 "را دریافت کرد.
طراحان ارشد هال هیبرد و کلارنس جانسون شش گزینه برای طرح ماشین دو موتوره طراحی کردند. اولین هواپیمای مونوپلن کلاسیک با موتور بال و کابین خلبان در بدنه هواپیما بود. در دو پروژه ، موتورها در بدنه ای ضخیم ایستاده بودند و با استفاده از شفت و گیربکس ، ملخ های کشنده یا هل دهنده را در بال ها می چرخاندند. سه تای دیگر طرح دو تیر بود. علاوه بر این ، در یک مورد ، موتورها نیز در بدنه کوتاه باقی ماندند ، و نصب پروانه در هواپیماها از طریق یک سیستم شفت به حرکت درآمد. در چیدمان پنجم ، موتورها قبلاً در پایه تیرها قرار گرفته بودند ، اما بدنه آن وجود نداشت و صندلی خلبان در گلدان سمت چپ بود. با این حال ، برای ساخت و ساز آنها گزینه ششم را با دو تیر و بدنه ای کوتاه در مرکز بال انتخاب کردند.
سایر شرکت های آمریکایی مانند داگلاس ، کرتیس ، بل و والتی نیز در این رقابت شرکت کردند. اما پس از آشنایی با همه پروژه ها ، ارتش در ژوئن 1937 دستور ساخت نمونه اولیه XP-38 را فقط از شرکت لاکهید صادر کرد. تهیه نقشه های کاری سه ماه به طول انجامید. مهندسان شرکت "آلیسون" نیز سخت کار کردند.تغییرات موتور V-1710 (12 سیلندر ، V شکل ، خنک کننده مایع) ، که دارای چرخش مخالف بود و لحظه ژیروسکوپی را حذف می کرد ، مخصوصاً برای جنگنده جدید ایجاد شد. این امر کنترل را آسان کرده و جریان هوا از ملخ ها متقارن بود.
توربوشارژرهای جنرال الکتریک GE "Type F" قدرت موتور را به 1150 اسب بخار افزایش دادند. کمپرسورها در سطح نازک بال در قسمت انتهایی بال نصب شده اند. نزدیک به واحد دم ، رادیاتورهایی با ورودی هوای جانبی در تیرها قرار داده شد. طراحی بدنه و تیرها از نوع تمام فلزی نیمه مونوکوک و دارای روکش دورالومین بود. بال تک اسپار دارای فلپ و آیلرون فاولر بود. تیرها به کویل ختم می شدند و توسط یک تثبیت کننده به آسانسور متصل می شدند. همه سطوح فرمان - با روکش دورالومین دارای زبانه های تزئینی بود ، که با توجه به اندازه خودرو تعجب آور نیست. چرخ دنده سه چرخه با بند با استفاده از درایوهای هیدرولیکی جمع شد. ستون های اصلی در هنگام پرواز در داخل دریچه های موتور پنهان شده بودند و "پای" جلو در قسمت بدنه پایین پنهان شده بود.
بدنه هواپیما نسبتاً کوتاه بود و به لبه عقب بال منتهی می شد. خلبان در کابین خلبان جادار با سایبان محدب بزرگ با بند نشسته بود. برنامه ریزی شده بود که یک توپ مادسن 23 میلی متری یا TI با کالیبر 22.8 میلی متر با 50 فشنگ در قسمت تیر خالی نصب شود. یک کوارتت مسلسل کالیبر بزرگ (12 ، 7 میلی متر) براونینگ M-2 با ذخیره 200 گلوله در هر بشکه به توپ اضافه شد. طبق محاسبات طراحان ، هواپیما بسیار سریع بود - در ارتفاع 6100 متر ، آنها انتظار داشتند 670 کیلومتر در ساعت برسند. ویژگی های دیگر الهام بخش خوش بینی بود. بنابراین ، برنامه ریزی شده بود که در عرض بیش از 10 دقیقه به ارتفاع 9145 متر برسد و سقف به دلیل عملکرد توربوشارژرها تقریبا 12 کیلومتر بود.
در پایان سال 1938 ، اولین نمونه XP-38 (بدون سلاح) مغازه کارخانه را ترک کرد و در امتداد بزرگراه به فرودگاه میدان مارچ حرکت کرد. در اینجا ستوان کیسی شروع به دویدن کرد و برای اولین پرواز آماده شد. به دلیل مشکلات ترمزها که نیاز به بازنگری داشت ، بلند شدن هواپیما برای 27 ژانویه برنامه ریزی شده بود. با این حال ، بلافاصله پس از جداسازی XP-38 از باند ، ارتعاشات فلپ ایجاد شد ، که منجر به خرابی مجموعه های اتصال آنها شد. کیسی با افزایش زاویه حمله ، ارتعاش را تا حدی کنترل کرد. پس از یک پرواز 30 دقیقه ای ، مجبور شدم هواپیما را با همان زاویه فرود بیاورم. به دلیل بالا آمدن دماغه باند بتنی ، ابتدا لپه ها لمس شدند (آسیب دیده بودند) و تنها پس از آن XP-38 روی چرخ های اصلی ایستاد. پس از تعمیرات و اصلاح فلپ ها ، برنامه پرواز ادامه یافت و تا 10 فوریه ، کل زمان پرواز حدود 5 ساعت بود. مشکلات جدی تری وجود نداشت.
برای بررسی سرعت و برد ، برنامه ریزی شده بود که XP-38 را در سراسر ایالات متحده پرواز دهید. کیسی از ساحل اقیانوس آرام در کالیفرنیا برخاست و به رایت فیلد در دیتون ، اوهایو رسید. در 11 فوریه ، XP-38 در ساعات اولیه صبح مارس فیلد را ترک کرد و پس از سوخت گیری در آماریلو در تگزاس ، در دیتون فرود آمد. هواپیما بی عیب و نقص رفتار کرد و آنها تصمیم گرفتند پرواز خود را به فرودگاه میچل فیلد در نزدیکی نیویورک ادامه دهند. در سواحل اقیانوس اطلس ، جنگنده پس از 7 ساعت و 2 دقیقه در راه به زمین نشست. سرعت متوسط 563 کیلومتر در ساعت بود. متأسفانه ، این پرواز که ویژگی های خوب دستگاه را ثابت کرد ، ناموفق به پایان رسید. کیسی نزدیک شد ، اما هنوز به عملکرد کارآمد فلپ ها اعتماد نداشت. بنابراین ، زاویه حمله بسیار زیاد بود و موتورها در دورهای بالاتر کار می کردند. به دلیل سرعت بالای فرود ، هواپیما چندین بار "سر خورد" و واژگون شد و خسارت قابل توجهی دریافت کرد. کیسی فقط با کبودی پیاده شد ، اما بازگرداندن اولین نمونه اولیه فایده ای نداشت.
این حادثه بر سرنوشت بیشتر "سی و هشتم" تأثیری نداشت. در اواخر آوریل 1939 ، لاکهید قرارداد ساخت 13 هواپیمای پیش تولید Y-38 با موتور V-1710-27 / 29 را امضا کرد. پروانه ها نیز در جهت مخالف ، اما در جهت متفاوت می چرخند. برخلاف نمونه اولیه ، هنگام مشاهده از کابین خلبان ، پروانه ها از بدنه دور می شوند.تسلیحات YR-38 پیش تولید نیز متفاوت بود و شامل یک توپ 37 میلیمتری M-9 (15 گلوله) ، دو مسلسل 12.7 میلیمتری (200 گلوله در هر بشکه) و یک جفت 7 ، 62 بود. میلی متر (500 گلوله در بشکه) … وزن برخاست YR-38 به 6514 کیلوگرم رسید و حداکثر سرعت در 6100 متر 652 کیلومتر در ساعت بود.
هواپیمای نوآورانه بسیار پیچیده و هزینه ساخت آن مشخص شد. بنابراین ، تنها در 17 سپتامبر 1940 ، اولین YR-38 به پرواز درآمد. حتی پیش از این ، انگلیس و فرانسه به یک جنگنده دو رونق علاقه مند شدند. در ماه مه 1940 ، کمیسیون های خرید این کشورها از نیویورک دیدن کردند و قرارداد اولیه را با لاکهید برای تامین جنگنده امضا کردند. نیروی هوایی فرانسه قصد داشت 417 هواپیما و بریتانیا 250 هواپیما خریداری کند. با این حال ، در ماه ژوئن ، واحدهای ورماخت در پاریس در حال راهپیمایی بودند و دستور فرانسوی لغو شد.
دستور Lightnings نیز توسط نیروی هوایی آمریکا صادر شده است. به دسته اول 80 فروند هواپیمای P-38 ، 66 هواپیمای دیگر نیز به زودی اضافه شد. سری P-38 مشابه YR-38 بود ، اما دارای مسلسل 12.7 میلی متری بود. 30 سری P-38 (بدون افزودن حروف بعد از شماره) توسط 36 P-38D دنبال می شوند که در تانک های محافظت شده ، صفحات زرهی خلبان و سیستم اکسیژن اصلاح شده متفاوت است. این هواپیما بلافاصله شاخص "D" را به منظور یکپارچه سازی جنگنده با تعیین هویت ، با هواپیماهای P-39D و B-24D موجود ، که تغییرات مشابهی روی آن انجام شده بود ، فوراً تعیین کرد. بنابراین ، شاخص های "C" و "B" از بین رفت و حرف "A" به XP-38A آزمایشی با کابین تحت فشار داده شد.
در حالی که آماده سازی برای تولید ماشین های سریالی در حال انجام بود ، خلبانان لاکهید و نیروی هوایی ایالات متحده با دقت در اطراف پیش تولید YP-38 پرواز کردند. در حین آزمایش پرواز ، Lightning با دو مشکل ناخوشایند روبرو شد - ارتعاش واحد دم و کنترل ضعیف هنگام غواصی با سرعت زیاد. ارتعاش واحد دم با نصب وزنه های متعادل کننده در آسانسور و اصلاح اتصالات در محل اتصال بال با بدنه به راحتی انجام شد (چرخش جریان اکنون کاهش یافته است). و آنها مدتها مشغول مشکل دوم بودند. با توجه به تراکم پذیری هوا با سرعت شیرجه در M = 0.7-0.75 ، آسانسور عملاً بی اثر شد. مجبور شدم پروفایل ها و طرح های مختلف را در یک تونل باد آزمایش کنم. فقط تا سال 1944 (!) مشکل بالاخره حل شد و در همه P-38 محدودیت های سرعت برای غواصی حذف شد.
برای اولین دسته از P-38 و P-38D ، نیروی هوایی ایالات متحده 40 هواپیمای اضافی سفارش داد. P-38s تولید در ژوئن 1941 آماده شد و P-38D در اکتبر از خط مونتاژ خارج شد. در ماه دسامبر ، پس از حمله ناوهای هواپیمابر ژاپنی به پرل هاربر ، ایالات متحده وارد جنگ جهانی دوم شد و سفارشات هواپیماهای جدید به طور چشمگیری افزایش یافت. در آن زمان ، دو تغییر منظم "سی و هشتم" وجود داشت-P-38E و "Model 322-B" در سهام (نسخه صادراتی برای بریتانیای کبیر). اکنون هواپیما ، علاوه بر نمایه ، نام خاص خود را نیز دریافت کرده است. در ابتدا نام "آتلانتا" پیشنهاد شد ، اما انتخاب نهایی به "رعد و برق" خوش طعم تر واگذار شد. انگلیسی ها همیشه نظر مخالف داشته اند و نام خود را برای صادرات هواپیما تعیین کرده اند. اما جنگنده جدید لاکهید یک استثنا بود و نام بومی آمریکایی خود را حفظ کرد.
در پایان سال 1941 ، نیروی هوایی سلطنتی بریتانیای کبیر قصد داشت 667 Lightning MkI و MkII را دریافت کند. MKI همان تجهیزات P-38D بود ، اما دارای موتورهای V-1710 (1090 اسب بخار) بدون توربوشارژر بود. اولین MkI در استتار نیروی هوایی سلطنتی و نشان انگلیسی در آگوست 1941 به پرواز درآمد. سه اتومبیل اول به خارج از کشور رفتند ، جایی که پروازهای ارزشیابی را در مرکز آزمایش Boscombe Down آغاز کردند. نظر خلبانان انگلیسی در مورد هواپیما چندان زیاد نبود. در گزارشات ، خلبانان در درجه اول به قدرت مانور ضعیف Lightning اشاره کردند ، اگرچه در غیر این صورت داده ها با دیگر جنگنده های دو موتوره آن زمان قابل مقایسه بود. در میان نقص ها ، آنها همچنین تابش نور خورشید را از دریچه های موتور نسبت دادند ، که مانع فرود ایمن شد. با این وجود ، انتقادات م hadثر بود و تحویل 143 Lightning MKI رد شد.
کار مونتاژ این ماشین ها در حال حاضر در حال انجام بود و 140 دستگاه از آنها به نیروی هوایی ایالات متحده منتقل شد.هواپیما شاخص P-322 خود را (از مدل-322V) دریافت کرد و فقط بر فراز قلمرو ایالات متحده پرواز کرد. 40 P-322 ، که تا 7 دسامبر 1941 در خدمت بود ، با شروع خصومت ها برای محافظت از سواحل غربی کشور ارسال شد. "بریتانیایی" های بدون ادعا در آلاسکا و جزایر آلوتی مستقر بودند. بیشتر R-322 ، که بعداً موتورهای قدرتمندتری از سری "F" دریافت کردند ، تا سال 1945 ، عمدتا به عنوان وسایل آموزشی پرواز کردند.
524 Lightning MkII با موتورهای V-1710F5L (1150 اسب بخار) با توربوشارژر نیز به انگلستان نرسید. در اکتبر 1942 فقط یک هواپیما در استتار نیروی هوایی سلطنتی رنگ آمیزی شد ، اما بقیه هواپیماها تحت شاخص های P-38F و P-38G در سرزمین مادری خود باقی ماندند. این تغییرات در تسمه نقاله "Lightning" P-38E ، که از پاییز 1941 تولید شده بود ، جایگزین شد.
P-38E (در مجموع 310 وسیله نقلیه تولید شد) با توپ 20 میلیمتری M-1 (به جای M-9 غیرقابل اعتماد) ، سیستم های آبی و الکتریکی اصلاح شده و افزایش مهمات مسلسل ها متمایز شد. در پایان سال 1941 ، دو هواپیمای این نسخه به هواپیمای شناسایی عکس F-4 تبدیل شد. همه سلاح ها با چهار دوربین جایگزین شد. در سال 1942 ، 97 P-38E دیگر نیز تحت تغییرات مشابهی قرار گرفتند و آنها نیز در F-4 تعمید یافتند.
P-38F در موتورهای V-1710-49 / 57 (1225 اسب بخار) با P-38E تفاوت داشت. 547 رعد و برق با حرف "F" سهام را ترک کرد که 20 فروند آن در نسخه هواپیمای شناسایی عکس F-4A بود. "رعد و برق" با موتورهای ارتفاع بالا V-1710-51 / 55 شاخص P-38G را دریافت کرد و P-38N مجهز به یک جفت V-1710-89 / 91 (1425 اسب بخار) بود. و این گزینه ها دارای نسخه های عکس غیر مسلح بودند. از 1،462 P-38G ، 180 نفر پیشاهنگ F-5A شدند و 200 نفر دیگر شماره F-5B را دریافت کردند (آنها در تجهیزات عکاسی متفاوت بودند). در بین 601 هواپیمای شناسایی R-38N ، هواپیمای شناسایی F-5С شامل 128 هواپیما بود.
در تابستان 1943 ، آزمایشی XP-50 (بر اساس R-38C) برای شناسایی ارتفاعات آزمایش شد. در این خودرو ، در بدنه بزرگ شده ، جایی برای مشاهده کننده پیدا کردند. او مسئول عملکرد دوربین K-17 در کابین خلبان و دوربین پانوراما در بوم دم بود. و در صورت لزوم ، خلبان می تواند از یک جفت مسلسل رها شده شلیک کند. درست است ، تولید سری این نسخه انجام نشد.
طراحان لاکهید علاوه بر استفاده از موتورهای مختلف ، تغییرات دیگری را نیز در Lightnings ارائه کردند. در ژانویه 1942 ، واحدها برای دو مخزن خارجی 568 لیتر یا 1136 لیتر هر یک نصب شد. بال تقویت شد و در صورت لزوم ، بمب های 454 کیلوگرمی یا 762 کیلوگرمی بر روی این گره ها آویزان شد. با مخازن سوخت اضافی ، برد Lightning به میزان قابل توجهی افزایش یافت ، که به وضوح با پرواز P-38F از طریق ایالات متحده در آگوست 1942 نشان داده شد. پر از سوخت "رعد و برق" بدون سلاح و یک جفت تانک 1136 لیتری در 13 ساعت 4677 کیلومتر را طی کرد و بقیه بنزین اجازه داد 160 کیلومتر دیگر پرواز کند.
در پایان سال 1942 ، P-38F به عنوان بمب افکن اژدر آزمایش شد. یک اژدر به وزن 875 کیلوگرم و یک مخزن 1136 لیتری (یا دو اژدر به طور همزمان) در زیر بال آویزان شده بودند. آزمایشات کاملاً موفقیت آمیز بود ، اما بمب افکن اژدر Lightning در جلو ظاهر نشد. در همان هواپیما ، آنها سعی کردند یک بمب 908 کیلوگرمی را پرتاب کنند ، و یک بمب افکن جنگنده مشابه موفق شد در پایان سال 1944 در اروپا بجنگد. برای گشت زنی در اقیانوس آرام ، طراحان لاکهید پیشنهاد ایجاد یک شناور Lightning را دادند. اسناد مربوطه تهیه شد ، اما شناورها هرگز نصب نشدند.
طراحان بر روی نسخه های بلند مرتبه جدید دو ردیفه "Lightning" کار کردند. اولین "رعد و برق" با کابین تحت فشار ، همانطور که قبلاً ذکر شد ، XP-38A با تجربه بود. در نوامبر 1942 ، نسخه بهبود یافته XP-49 با موتورهای Continental XI-1430-1 (12 سیلندر ، نوع معکوس V شکل ، مایع خنک) با ظرفیت 1600 اسب بخار برخاست. قرار بود یک جفت توپ 20 میلی متری و چهار مسلسل 12 ، 7 میلی متری بر روی این "آسمان خراش" نصب شود. اما در پرواز ، تنها XP -49 بدون سلاح باقی ماند ، زیرا لازم بود که دومین خدمه - مهندس ناظر - را در خود جای دهد. حرفه دیگر R-38 یدک کشیدن گلایدر بود. قفل ها در قسمت دم نصب شده بودند و در سال 1942 Lightning با موفقیت آزمایشات کشش گلایدر فرود Wako CG-4A را با موفقیت پشت سر گذاشت. در همان سال ، یک ژنراتور گاز هوا هنگام پرواز برای نصب یک صفحه دود برای پیاده نظام در حال پیشرفت آزمایش شد.
تولید رعد و برق هر سال افزایش می یابد. در سال 1941 ، 207 جنگنده آزاد شدند ، و در جنگ بعدی - 1478. رعد و برق ، که به طور فزاینده ای در ماموریت های رزمی شرکت می کرد ، در 4 اوت 1942 حساب هواپیمای سرنگون شده ژاپنی را باز کرد. در آن روز ، یک جفت R-38 از گروه جنگنده 343 با بلند شدن از فرودگاه آداک در آلاسکا ، دو قایق پرنده کاوانشی N6K4 Mavis را کشف و سرنگون کردند.
در ژوئیه 1942 ، Lightnings در عملیات Bolero ، انتقال هواپیما از ایالات متحده به پایگاه های بریتانیای کبیر ، شرکت کرد. اولین کسانی که جابجا شدند 200 نفر سی و هشتم از گروه 14 جنگنده بودند که با تانک های خارجی در نیوفاندلند ، گرینلند و ایسلند پرواز می کردند. هر گروه از چهار جنگنده توسط یک هواپیمای بوئینگ B-17 رهبری می شد. رعد و برق 27 اسکادران جنگنده (گروه اول جنگنده) در ایسلند ماند تا در اقیانوس اطلس شمالی گشت بزند. در 15 اوت 1942 ، خلبان P-38 این اسکادران اولین پیروزی نیروی هوایی آمریکا را بر یک هواپیمای آلمانی به دست آورد. لایتنینگ به همراه جنگنده P-40 (گروه 33) موفق شدند چهار موتور Fw-200 Condor را سرنگون کنند.
در نوامبر 1942 ، بخشی از رعد و برق از انگلستان به پایگاههای مدیترانه پرواز کرد تا در عملیات مشعل ، فرود متفقین در شمال آفریقا شرکت کند. در آسمان تونس ، "رعد و برق" دو رونق اغلب به عنوان جنگنده های اسکورت بمب افکن های خود عمل می کرد. نبردهای هوایی با هواپیماهای آلمانی و ایتالیایی اغلب اتفاق می افتد و با موفقیت های متفاوتی انجام می شود ، عدم قدرت مانور "صاعقه های سنگین" تحت تأثیر قرار می گیرد. بنابراین ، تنها 48مین گروه جنگنده از نوامبر 1942 تا فوریه 1943 20 P -38 و 13 خلبان را از دست دادند ، از جمله پنج خودرو - در 23 ژانویه.
با این حال ، Lightnings در بدهی باقی نمانده است ، زیرا به دلیل ویژگی های سرعت خوب ، دشمن جدی در هوا محسوب می شود. در 5 آوریل ، خدمه 82 مین گروه نیروی هوایی ایالات متحده 17 هواپیمای لوفت وافه را رهگیری کردند و 5 هواپیما را سرنگون کردند. همکاران آنها از گروه جنگنده 1 موفق تر بودند ، 16 هواپیما را در همان روز منهدم کردند و چهار روز بعد 28 هواپیمای دیگر با یک سواستیکا روی دم آنها. … درست است ، انصافاً شایان ذکر است که تقریباً همه این پیروزی ها بر بمب افکن های آلمانی بود. در اکتبر ، خلبانان گروه چهاردهم خود را بر روی کرت متمایز کردند. "سی و هشتم" به مجموعه ای از Ju-87 های آهسته حمله کردند ، در آن نبرد (اگرچه نامیدن آن به عنوان یک جنگ دشوار است) ، فرمانده گروه اعلام کرد که هفت نفر "یونکرها" را شخصا سرنگون کردند. در آن زمان ، خود Lightnings به طور فزاینده ای درگیر هواپیماهای تهاجمی با بمب های معلق در زیر بدنه بودند.
"رعد و برق" در اقیانوس آرام خود را به خوبی ثابت کرده است. در آگوست 1942 ، سی و نهمین اسکادران جنگنده وارد پورت مورسبی (گینه نو) شد. درست است ، به دلیل مشکلات فنی با داغ شدن بیش از حد موتورها در مناطق گرمسیری ، ماموریت های رزمی واقعی تنها در پایان سال با نهایی شدن سیستم خنک کننده آغاز شد. اما در اولین نبرد در 27 دسامبر ، آمریکایی ها چندین هواپیمای ژاپنی را سرنگون کردند. اطلاعات جالبی از طرفین در مورد نتایج این نبرد. در مجموع ، خلبانان Lightning ادعا کردند که 11 هواپیمای ژاپنی سرنگون شده اند (برخی از مقالات حتی نشان می دهد 15 هواپیما) ، از جمله بهترین خلبان آمریکایی آینده ریچارد بونگ. در همان زمان ، تنها یک P-38 از ستوان جرقه در این نبرد آسیب موتور دید. خلبانان ژاپنی در یازدهمین ساندای به نوبه خود هفت صاعقه سرنگون شده را اعلام کردند. در واقع ، طبق اسناد موجود ، 582 مین کوکوتای یک صفر در جنگ از دست داد ، A6M دوم در هنگام فرود اجباری آسیب دید و سقوط کرد (خلبان زنده ماند) ، علاوه بر این ، یک وال سقوط کرد و بمب افکن دیگر به خانه بازگشت. پایه با آسیب در یازدهمین سنتای ما دو Ki-43 Hayabusa و یک خلبان را از دست دادیم. باید در نظر داشت که علاوه بر P-38 ، P-40 نیز در آن نبرد شرکت کرد ، که Lightnings برای کمک به آن عجله داشت.
رعد و برق ، با برد طولانی خود ، برای گشت زنی در وسعت وسیع اقیانوس ایده آل بود. به همین دلیل است که در 18 آوریل 1943 ، 18 اسکادران صاعقه از اسکادران 339 برای حمله به بمب افکن های ژاپنی با دریاسالار یاماموتو سوار شدند.از پیام رادیویی رهگیری شده ، آمریکایی ها از ورود فرمانده ناوگان سرزمین طلوع آفتاب به جزیره بوگنویل مطلع شدند و قرار نبود چنین فرصتی را از دست بدهند. Lightnings با حدود 700 کیلومتر پرواز بر فراز اقیانوس ، در زمان برآورد شده دقیقاً به دشمن رسید. پس از یک نبرد زودگذر ، ملوانان ژاپنی مجبور شدند فرمانده جدیدی را انتخاب کنند. به گفته آمریکایی ها ، آنها سه بمب افکن میتسوبیشی G4M و سه جنگنده A6M Zero را سرنگون کردند و یک Lightning را در نبرد از دست دادند.
دو ماه بعد ، اسامی خلبانان اسکادران 339 بار دیگر بر لبان پرسنل نیروی هوایی قرار گرفت. گروه صاعقه گروه بزرگی از بمب افکن های غواصی Aichi D3A را تحت پوشش جنگنده های صفر رهگیری کرد. ستوان موری شوبین پس از فرود بیشتر از دیگران پمپ شد. در یک پرواز ، خلبان شش برد هوایی به دست آورد و بلافاصله بهترین آس آمریکایی در اقیانوس آرام شد.
مشکلات مربوط به خنک شدن موتورهای Lightning منجر به ایجاد تغییر دیگری شد - P -38J. اکنون هوا پس از توربوشارژرها ، قبل از ورود به کاربراتور ، در رادیاتورهای اضافی زیر چرخش پروانه خنک می شود. و رادیاتورها در تیرها ورودی هوای جانبی وسیع تری را دریافت کردند. با تشکر از تغییرات ، قدرت موتورهای V-1710-89 / 91 در ارتفاع افزایش یافت ، P-38J در 9145 متر سرعت تا 665 کیلومتر در ساعت را توسعه داد و برد با یک مخزن خارجی 1136 لیتر 3218 بود کیلومتر
در مجموع 2970 P-38J مونتاژ شد که با انتشار آنها دائماً بهبود می یافت. به طور خاص ، ظرفیت مخازن بال 416 لیتر افزایش یافت. در اصلاح R-38J-25 ، فلپ های زیرین ظاهر شد ، که کنترل هواپیما را هنگام غواصی آسان تر کرد. به زودی P-38J های تولیدی به تقویت کننده های آیلرون مجهز شدند. بنابراین ، "رعد و برق" سنگین برای اولین بار در بین همه جنگنده ها بود که بوسترهای هیدرولیکی را تحت کنترل دریافت کرد.
P-38J با مدل P-38L با موتورهای V-1710-111 / 113 (1475 اسب بخار) ، تولید شده در تعدادی از 3923 وسیله نقلیه ، دنبال شد. بیش از 700 دستگاه "Lightning" P-38J و L به هواپیماهای شناسایی F-5E ، F و G تبدیل شد (در تجهیزات عکاسی متفاوت بود). اصلاح آزمایشی R-38K با موتورهای V-710-75 / 77 و ملخ های بزرگتر بود. اما موتورهای جدید خواستار تغییر جدی در طراحی بال شدند (آنها باید تجهیزات کارخانه را تغییر دهند) ، بنابراین این سری اتفاق نیفتاد.
شرکت لاکهید از کار روی بهبود Lightnings که قبلاً منتشر شده بود ، دست بر نداشت. آنها در آلاسکا P-38G را با اسکی های جمع شونده پرواز کردند. پروازها با موفقیت انجام شد ، اما هیچ گونه سفارش برای واحدهای رزمی وجود نداشت. آزمایش سلاح های مختلف نیز بر روی "رعد و برق" انجام شد. در زمین تمرین رایت فیلد ، P-38L با باتری قدرتمند سه مسلسل 15 ، 24 میلی متری و هشت مسلسل 12 ، 7 میلی متری به هوا برخاست و در زیر هر هواپیما نیز یک جفت مسلسل کالیبر بزرگ وجود داشت. اما برای استفاده در جلو ، طراحان سلاح های موشکی را انتخاب کردند. راهنمای موشک های بدون هدایت HVAR در زیر بال ظاهر شد. در ابتدا ، آنها هفت پشت سر هم در زیر هر هواپیما قرار داشتند. و نسخه نهایی با پنج موشک در هر طرف ، آویزان در یک گره با یک "ماهی خرچنگ" بود.
P-38G به عنوان پایگاه یک بمب افکن سبک به نام "Drup Snut" (بینی بیرون زده) عمل می کرد. یک فانوس پلکسی در قسمت کمان کشیده نصب شد و یک ناوبر ، که مسئول عملیات بمب نوردن بود ، به خدمه اضافه شد. در کارخانه نزدیک بلفاست ، 25 Lightnings ، که بخشی از هشتمین نیروی هوایی نیروی هوایی ایالات متحده شد ، تغییر یافت. نوع دیگر "Drup Snut" نسخه ای بود که رادار AT / APS-15 در بینی داشت و پشت آن ناوبر و اپراتور نشسته بود. دید رادار بر روی ده ها P-38L نصب شده بود که در اروپا نیز جنگیدند.
بینی های کشیده اولین پرواز رزمی خود را در 10 آوریل 1944 با حمله به اهدافی در نزدیکی دیسیر انجام دادند. دو اسکادران از گروه 55 جنگنده نقش بمب افکن ها را ایفا کردند و از بالا توسط تک "Lightnings" پوشانده شدند. هر دروپ اسنوت یک بمب 454 کیلوگرمی و یک تانک خارجی حمل می کرد. اگرچه هدف توسط ابرها پوشانده شده بود ، اما ناوبران به دقت به نقطه افت رسیدند. در آینده ، بمب افکن های "رعد و برق" با یک یا حتی یک جفت بمب بزرگتر هر کدام 908 کیلوگرم ، اما بدون تانک ، پروازهایی انجام دادند.
حرفه اصلی "رعد و برق" البته کار "مخرب" باقی ماند. بمب افکن های آمریکایی B-17 و B-24 به دلیل برد زیاد ، غالباً Lightnings را به مقاصدی در آلمان همراه می کردند. استثنائاتی نیز وجود داشت. در ژوئن 1944 ، مجرد "سی و هشتم" گروه 82 جنگنده از طریق شیرجه به پالایشگاه های نفت در پلویستی حمله کردند. توپچی ها و خلبانان ضدهوایی رومانیایی به خوبی برای "ملاقات" آماده شده بودند ، زیرا توانستند 22 "رعد و برق" را سرنگون کنند.
متعاقباً ، Lightnings گروه های جنگنده 82 و 14 در پروازهای موسوم به "شاتل" شرکت کردند و بمب افکن های B-17 و B-24 را همراهی کردند. آمریکایی ها از پایگاه های ایتالیا برخاستند ، بمب ها را بر فراز رومانی و آلمان پرتاب کردند و در فرودگاه های شوروی فرود آمدند. در اینجا ، پس از سوخت گیری و استراحت ، خدمه عازم پرواز برگشت شدند. اما شاهین های استالینیستی می توانند خلبانان Lightning را نه تنها در اتاق ناهارخوری میدان هوایی Poltava بشناسند. در پاییز 1944 ، یک نبرد هوایی واقعی بین متحدان در آسمان یوگسلاوی روی داد.
این وقایع پس از آزادسازی بلگراد توسط ارتش سرخ رخ داد. در اوایل ماه نوامبر ، سپاه تفنگ ژنرال ژ.پ. کوتووا هیچ پوشش هوایی وجود نداشت ، زیرا هیچ هوانوردی دشمن در این منطقه وجود نداشت. یک هنگ جنگنده از ارتش هفدهم هوایی ، به فرماندهی سرگرد D. Syrtsov ، در فاصله ای نه چندان دور از شهر مستقر بود. وضعیت در فرودگاه آرام بود و در آن روز پرواز ناخدا A. Koldunov (آینده دوبار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، مارشال هوایی و فرمانده کل دفاع هوایی کشور) در حال انجام وظیفه بود. صدای غرش هواپیماها در آسمان شنیده شد. سیرتسوف با نگرانی به آسمان نگاه کرد ، اگرچه مطمئن بود که آلمانی ها نباید اینجا باشند. اما معلوم شد که هواپیماها P-38 آمریکایی هستند ، که به نظر می رسید ، با ابتکار خود آنها قصد داشتند نیروهای ما را از هوا بپوشانند ، اگرچه نیازی به این کار نبود. با این حال ، به زودی ، صاعقه ها یک دایره تشکیل دادند و یکی پس از دیگری به ستون حمله کردند. تمام راه بلافاصله غبارآلود شد. سربازان ما با بنرهای قرمز و تکه های سفید تکان می دادند و به آمریکایی ها سیگنال می دادند که به متفقین حمله می کنند. اما سقوط بمب ها همچنان ادامه داشت. سیرتسوف بلافاصله به فرودگاه خود شتافت. یک فروند P-38 روی آن رفت و جنگنده Yak-9 ما را که در حال پرواز بود سرنگون کرد. حتی قبل از رسیدن به ایست بازرسی ، فرمانده هنگ نحوه برخاستن هواپیمای کولدونوف را مشاهده کرد و به دنبال آن دو یاک دیگر. سیرتسوف دستور داد کل هنگ را بالا ببرد ، خودش را برخاست. در رادیو ، او چندین بار مخابره کرد: "آتش را باز نکنید! به ما سیگنال دهید که ما خودمان هستیم." اما آمریکایی ها یکی دیگر از جنگنده های ما را ناک اوت کردند که خوشبختانه خلبان آن موفق شد با چتر نجات بیرون بیاید.
در همین حین ، کولدونوف با گروه بزرگی از Lightnings برخورد کرد و ابتدا از دور و سپس یکی دیگر را از فاصله نزدیک شلیک کرد. او موفق شد مانور حمله را تکرار کند و به زودی دو "متحد" دیگر در زمین حضور داشتند. در مجموع ، آس های ما هفت هواپیما را سرنگون کردند. یک خلبان آمریکایی با چتر نجات کنار جاده فرود آمد و توسط پیاده نظام سوار شد. از آنجا که هیچ کس در محل در بازرسی نبود ، سیرتسوف او را به مقر ارتش هفدهم فرستاد. در این حمله ، بسیاری از سربازان ما از جمله فرمانده سپاه ، رزمنده G. P. کوتوف همه کشته شدگان در محل دفن شدند و طبق خاطرات کلدونوف و سیرتسوف ، شمع هایی که توسط ساکنان محلی روشن شده بود چند روز روی قبرها خاموش نمی شد. برای برچیدن حادثه ، فرمانده نیروی هوایی هفدهم ، ژنرال V. Sudets ، به هنگ پرواز کرد. دیدگاه او این بود که خلبانان شوروی درست عمل کردند و کسانی که خود را متمایز کردند باید مورد توجه قرار گیرند. اما به ستاد ارتش گزارش ننویسید ، به خبرنگاران اطلاعات ندهید. هیچ کس نمی خواست بدون دستور بالا از بالا روابط با متحدان خود را خراب کند.
آخرین اصلاح جنگنده شب دو نفره R-38M بود. انتشار چراغ شب P-61 Black Widow به سفارش Nor-Trope به تأخیر افتاد و موقتاً تصمیم گرفته شد دستگاه مشابهی بر اساس Lightning ایجاد کند. آزمایشات مربوط به نصب رادار بر روی هواپیما ابتدا توسط مهندسان در واحدهای رزمی انجام شد. در اسکادران ششم جنگنده در گینه نو ، دو P-38G به تنهایی به جنگنده شبانه تبدیل شد.رادار SCR-540 در یک مخزن خارجی قرار گرفت و صندلی اپراتور در پشت خلبان مجهز شد. درست است که اسکادران قبل از اینکه وقت داشته باشند تا طرح را در نبرد واقعی آزمایش کنند به ایالات متحده منتقل شد.
در لاکهید ، تجدید نظرها به صورت حرفه ای تر انجام شد. رادار AN / APS-4 در ظرفی به شکل سیگار برگ زیر کمان آویزان شده بود و اپراتور پشت خلبان نشسته بود. پس از پروازهای آزمایشی با تیراندازی ، معلوم شد که خطوطی که به بیرون پرواز کردند به نمایشگاه رادار آسیب می رسانند. مجبور شدم رادار را زیر هواپیمای راست حرکت دهم. چندین P-38J اصلاح شده برای آزمایش به 481مین گروه آموزشی واگذار شد. پس از پروازهای ارزیابی ، نیروی هوایی ایالات متحده 75 هواپیما با نمایه P-38M سفارش داد. اولین سری P-38M در اوایل سال 1945 آماده بود و زمان شرکت در جنگ را نداشت. پس از تسلیم ژاپن ، صاعقه های شب تا اوایل سال 1946 در کشور شکست خورده مستقر بودند و بخشی از اسکادران های 418 و 421 بودند.
در طول جنگ جهانی دوم ، "رعد و برق" موفق به پرواز و با علائم شناسایی فرانسه شد. پس از فرود نیروهای انگلیسی-آمریکایی در آفریقا ، فرانسه وارد ائتلاف ضد هیتلر شد و هواپیما را از متحدان خود دریافت کرد. گروه شناسایی II / 33 اولین هواپیمایی بود که در نوامبر 1943 شش هواپیمای شناسایی عکس F-4A و سپس F-5A دریافت کرد. این واحدها در زمان های مختلف در ایتالیا ، ساردینیا ، کورسیکا و فرانسه مستقر بودند. مشهورترین خلبان فرانسوی رعد و برق بدون شک نویسنده آنتوان دو سنت اگزوپری بود که قبل از بازگشت از پرواز در 31 ژوئیه 1944 در رعد و برق بدون سلاح خود جان باخت. طبق بایگانی لوفت وافه ، آلمانی ها در آن روز تنها یک جنگنده دو میل لاکهید را سرنگون کردند. بنابراین ، به طور قطع مشخص است که اگزوپری قربانی "Focke-Wulf" Fw 190D-9 بوده است.
سه هواپیمای شناسایی F-4 به نیروی هوایی استرالیا منتقل شد و در آنجا برای مشاهده ژاپنی ها در پایان جنگ مورد استفاده قرار گرفت. 15 "رعد و برق" (بیشتر شناسایی F-5) در سالهای 1944-1945 ، آمریکایی ها به چین فرستادند. با شروع جنگ داخلی در این کشور ، این هواپیماها در کمونیست های چیانگ کای شک و کمونیست های مائو قرار گرفتند. کشور دیگری که دو نور "Lightning" دریافت کرد پرتغال بود ، اما در اینجا پرونده مداخله کرد. در نوامبر 1942 ، یک جفت P-38F از انگلستان به شمال آفریقا پرواز کرد. به اشتباه ، خلبانان شروع به فرود در لیسبون کردند. یکی از خلبانان بلافاصله متوجه وضعیت شد و بدون خاموش کردن موتور ، بلافاصله به هوا رفت. اما ماشین دوم وقت بلند شدن نداشت و به عنوان جام به پرتغالی ها رفت. هواپیما وارد اسکادران نیروی هوایی کشور شد. در ماه دسامبر ، این اسکادران همچنین شامل 18 جنگنده Bell P-39 Airacobra بود. آنها نیز به اشتباه در پرتغال فرود آمدند.
پس از پایان جنگ ، "سی و هشتم" به سرعت توسط نیروی هوایی ایالات متحده از خدمت خارج شد ، اگرچه سایر جنگنده های پیستونی (P-51 و P-47) به انجام خدمات رزمی ادامه دادند. چندین "رعد و برق" تا سال 1949 به عنوان ماشینهای آموزشی در خدمت باقی ماندند. در سال 1947 ، چند ده "سی و هشتم" به عنوان کمک نظامی به هندوراس فرستاده شد. چهار هواپیما در سال 1961 هنگامی که به عنوان نمایشگاه موزه مورد توجه قرار گرفتند ، به وطن خود بازگشتند. یک رعد و برق از این گروه در موزه نیروی هوایی ایالات متحده به نمایش گذاشته شده است. در سال 1949 ، پس از تشکیل ناتو ، 50 "Lightning" به ایتالیا منتقل شد. خدمات آنها کوتاه مدت بود و به زودی در واحدهای رزمی جنگنده های پیستونی شرکت لاکهید با جت "خون آشام ها" جایگزین شدند.
بنابراین ، "رونق" دو رونقی کمی بیش از 10 سال در خدمت بود و تنها جنگنده های آمریکایی شد ، که تولید انبوه آنها قبل از پرل هاربر آغاز شد و تا تسلیم ژاپن ادامه یافت. تا آگوست 1945 ، در مجموع 9،923 هواپیما با تمام تغییرات تولید شده بود. اگرچه تعداد دیگری از جنگنده های پیستونی (P-39 Airacobra ، P-47 Thunderbolt و P-51 Mustang) از تعداد هواپیماهای لاکهید بیشتر بودند ، اما این بر نگرش خلبانان به هواپیما تأثیری نداشت. خلبانان Lightning خود را برای برد طولانی و قابلیت اطمینان آنها دوست داشتند - دو موتور همیشه بهتر از یک موتور هستند. Lightning با عقب ماندن از خودروهای تک موتوره در مانور ، برای گشت های طولانی مدت در ارتفاع بسیار مناسب بود.
