10 ژوئن 1954 طراح ارشد OKB-115 A. S. یاکوولف فرمان دولتی را دریافت کرد (نیازی به گفتن نیست که در آن روزها چنین قطعنامه هایی "به عنوان یک طرح" از پیشنهادات خود OKB - آغازگر توسعه) نوشته شده بود ، که دستور ایجاد یک جنگنده رهگیر دو طرفه مافوق صوت را داد. Yak-2AM-11 بر اساس Yak-25 (سپس "Yak" با دو موتور AM-11 وجود دارد). فرض بر این بود که در آینده یک هواپیمای شناسایی بر اساس آن ساخته می شود و سپس یک بمب افکن خط مقدم. همچنین فرض بر این بود که در آغاز سال 1955 OKB-300 A. A. میکولینا قادر است نسخه های پروازی موتورهای AM-11 با نیروی رانش 4000 کیلوگرم در حداکثر حالت و 5000 کیلوگرم در ساعت پس از سوز را در اختیار یاکوولویت ها قرار دهد. میکولین بار دیگر در حد خود نبود. موتور AM-11 (بعداً این "بازنده" به شهرت جهانی R11F-300 رسید) در آن زمان آنقدر "خام" و توسعه نیافته بود که توسعه بیشتر Yak-2AM-11 باید کنار گذاشته می شد و در مارس 1955 فرمان جدید دولت صادر شد که بر اساس آن هر سه ماشین (رهگیر ، شناسایی و جنگنده) باید با استفاده از موتور RD-9AK ایجاد می شدند.
طبق وظیفه ، بمب افکن آینده Yak -26 (نام آن در داخل OKB - "123") قرار بود به سرعت 1400 کیلومتر در ساعت برسد ، به ارتفاع 16700 متر برسد و برد پرواز 2200 کیلومتر داشته باشد. بار معمولی بمب ثابت بود - 1200 (1300) کیلوگرم ، اما حداکثر آن به 3000 کیلوگرم افزایش یافت. الزامات فنی استفاده از دیدگاه بمب نوری OPB-11P را تعیین کرده و بخش دید رو به جلو را 90 تنظیم کرده است. در عین حال ، امکان لعاب دادن کمان مدل Yak-125B وجود نداشت ، زیرا این شکل به دستیابی به سرعت مافوق صوت کمک نکرد. بنابراین ، بینی Yak-26 یک مخروط فلزی نوک تیز با هشت طرف (سه بزرگ و یک کوچک در هر طرف) پنجره و یک پنجره صاف در زیر بود. کمیسیون ماکت از طراحی بینی بدنه رضایت داشت و در صورتجلسه نوشت: "بررسی از کابین خلبان ناوبر هواپیمای Yak-26 این امکان را برای شما فراهم می کند که بتوانید هدف را پیدا کرده و بمب گذاری هدفمند را با OPB-11P انجام دهید. دید نوری. " خطوط سایبان کابین خلبان نیز تا حدودی تغییر کرده است. اما این برای افزایش سرعت به مقدار تعیین شده کافی نبود. همچنین لازم بود ضخامت نسبی پروفیل بال کاهش یابد.
برای بمباران در شب و در شرایط بد جوی ، هواپیما مجهز به رادار پانوراما PSBN-MA بود ، آنتن و بخشی از بلوک های آن در زیر کابین خلبان قرار داشت. این تجهیزات همچنین شامل ایستگاه های رادیویی RSIU-4 و RSB-70M ، قطب نمای رادیویی خودکار ARK-5 ، سیستم فرود کور OOP-48 با رادیو نشانگر MRP-48P ، ارتفاع سنج رادیویی RV-17 ، خلبان خودکار AP-40 و تجهیزات دیگر با این حال ، باید به نگرش گاه ساقط کننده A. S. توجه کرد. یاکوولف به نظرات مشتری در مورد ظاهر یک وسیله نقلیه جنگی با هدف مربوطه. به عنوان مثال ، مایل به مشارکت در تجهیز هواپیما به نصب توپ دفاعی با هدایت سنگین و پیچیده ، A. S. یاکوولف یک راه حل فنی را برای استفاده از یک توپ ثابت AM-23 عقب عقب با ذخیره مهمات 100 گلوله تأیید کرد. در عین حال ، هیچ وسیله ای برای هدف قرار دادن آن به سمت جنگنده دشمن در حال ارائه نبود!
پس از آزمایشات کوتاه کارخانه ، که در آن وزن عادی برخاست Yak-26 10.080 کیلوگرم بود ، هواپیما برای آزمایش حالت مشترک منتقل شد. این کمی دیرتر از تاریخ تعیین شده اتفاق افتاد - گزارش مرحله اول در 25 ژوئن 1956 تأیید شد. در آزمایش های دولتی ، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی V. Seregin خلبان اصلی دستگاه شد (او در سال 1968 در حالی که درگذشت انجام پرواز آموزشی با Yu. A. Gagarin). وزن برخاست خودرو با بار جنگی به 11200 کیلوگرم رسید. در حال حاضر اولین پروازهای Yak-26 با موتورهای RD-9AK مزیت خود را در سرعت و سقف نسبت به IL-28 نشان داد. ارتفاع پرواز بمب افکن جدید به 16000 متر (در ماموریت - 16000-17000 متر) رسید. بر اساس الزامات ، در ارتفاع 10،000 متری ، هواپیما باید حداکثر سرعت 1225-1250 کیلومتر در ساعت را در پس سوز و 1100 کیلومتر در ساعت را در حداکثر کارکرد موتور توسعه دهد. در طول آزمایشات ، سرعت 1230 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 10،600 متر به دست آمد-Yak-26 اولین بمب افکن مافوق صوت خط مقدم در اتحاد جماهیر شوروی شد.
اما ، علاوه بر این قاشق عسل ، یک بشکه قیر در انتظار آزمایش کنندگان بود. از 110 پرواز برنامه ریزی شده ، تنها 27 پرواز به پایان رسید. در عین حال ، بی ثباتی در زوایای بالای حمله ، ویژگی های نامطلوب ثبات و کنترل ، دید ضعیف از کابین خلبان ناوبر ، تلاش زیاد به دلیل اصطکاک در کنترل هواپیما ، سقوط و از دست دادن کارایی آیلرون در سرعت های بالا آشکار شد. در ارتفاع 4000 … 6000 متر ، هنگامی که فشار سریع به حداکثر خود رسید ، هواپیما به انحراف آیلرون ها واکنش ناکافی نشان داد - در جهت مخالف فشار مورد نظر حرکت می کرد. عکس آیلرون ها ، دلیل آن سفتی ناکافی بال (به دلیل ضخامت نسبی کوچک) بود ، در اولین تلاش ها برای سرعت بخشیدن به ماشین تا حداکثر سرعت ظاهر شد. کمیسیون انجام آزمایشات مشترک هواپیما از 28 آگوست 1956 مجبور شد در برنامه مرحله دوم آزمایشات Yak-26 را متوقف کند و خواستار نصب بال جدید و سخت تر شد. در اواخر سال 1956 ، اولین نمونه اولیه Yak-26 مجهز به بال تقویت شده ، تثبیت کننده قابل تنظیم و موتورهای RD-9F اجباری (رانش پس از سوزاندن 3800 کیلوگرم بر کیلوگرم) ، فانوس ، دریچه ورودی ناوبر و صندلی های خروجی اصلاح شد. یک "دندان" بیرون زده در لبه جلویی کنسول ها ظاهر شد و نقش ژنراتور گرداب را ایفا می کرد.
در سال 1957 ، OKB-115 نمونه اولیه دوم را با تغییرات مشابه ، مجهز به موتورهای RD-9F و ایستگاه رادیویی "Lotos" ساخت که با دید OPB-11 جفت شد. در این هواپیما ، م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی معکوس آیلرون ها را بررسی کرد. در 3 اکتبر 1957 ، اولین نمونه هواپیما شروع به آزمایش سلاح های بمب افکن با پرتاب بمب با سرعت های زیر صوت و مافوق صوت کرد. در پایان سال 1957 ، آزمایشات نمونه های اولیه کارخانه تکمیل شد و طی آن ویژگی های اصلی طراحی Yak-26 تأیید شد. حداکثر سرعت به سطح مشخص شده 1400 کیلومتر در ساعت رسیده است ، سقف 16800 متر ، حداکثر برد 2400 کیلومتر است. با این حال ، پروازهای Yak-26 به طور مداوم با حوادث مرتبط با نقص های طراحی و تولید همراه بود که برطرف نشد.
سومین نمونه اولیه Yak-26 ، که برای آزمایش منتشر شد ، نیز پیشرفت های قابل توجهی کرد. این هواپیما مجهز به یک تثبیت کننده قابل تنظیم در پرواز و یک بال اصلاح شده بدون برجستگی های آیرودینامیکی بود که بینی آن به جلو خم شده بود و به سمت پایین خم شده بود که از جلوگیری از توقف انتهایی و کاهش کشش در زوایای بالای حمله و همچنین بهبود خصوصیات مجهز بود. هواپیما هنگام پرواز بر روی سقف و هنگام حرکت. یک پریسکوپ روی سایبان کابین خلبان نصب شد. در سال 1956 ، OKB-115 و LII آزمایشات مشترک Yak-26-3 را برای تعیین حداکثر سرعت و برد انجام دادند. آنها نشان دادند که اقدامات انجام شده کیفیت پرواز هواپیما را بهبود می بخشد ، اما نمی توان از کاستی ها به طور کامل خلاص شد. کار بر روی بمب افکن همچنان ادامه داشت ، زیرا آنها آن را امیدوار کننده می دانستند. اولین نمونه اولیه نیز تحت مدرنیزاسیون قرار گرفت.یک تثبیت کننده اصلاح شده ، یک پایه اسلحه سخت ، یک پریسکوپ نصب کرد و سعی کرد با لعاب محکم مخروط بینی (به استثنای قسمت بالایی) نمای کابین خلبان ناوبر را بهبود بخشد. این هواپیما به همراه رهگیر با تجربه Yak-121 در رژه هوایی 1956 در توشینو شرکت کردند. در نتیجه A. S. یاکوولف موفق به دستیابی به راه حلی شد که تولید سری کوچک 10 بمب افکن Yak-26 را در کارخانه هواپیماهای مسکو به شماره 30 امکان پذیر می کرد.
حالا یادمان باشد که G. K. ژوکوف در ژوئن 1956 به داماد Il-54 آمد ، که در قسمت دوم مقاله شرح داده شد. همانطور که بعداً معلوم شد ، قبل از این سفر ، جلسه ای در وزارت دفاع برگزار شد ، که در آن A. S. یاکوولف ویژگی های یک بمب افکن با تجربه خط مقدم Yak-26 را گزارش کرد. یکی از پوسترها تصویری گویا داشت: تصویر دو هواپیمای Il-54 و Yak-26 و همچنین صفحه ای از آن نشان داده شد که Yak-26 ، در اندازه کوچکتر ، بیشتر مأموریت های رزمی را انجام می دهد. به هواپیمای Il-54 اختصاص داده شد.
در نتیجه همه تلاش های A. S. یاکوولف ، تا پایان سال 1956 ، همه سفارشات Yak-26 در کارخانه شماره 30 تکمیل شد. اما ارتش ، از نتایج آزمایش ناراضی بود ، علی رغم تلاش های مکرر مدیر P. A. ، سرسختانه از پذیرش هواپیما خودداری کرد. ورونین آنها را تحویل دهد. در همین حال ، 1957 آمد. در ژانویه ، نیروی هوایی دوباره توسط هوادار مارشال K. A. ورشینین ، که جانشین مارشال اصلی هوانوردی P. F. ژیگاروا. کنستانتین آندریویچ بدون هیچ گونه تعهد و توافق اولیه در پشت صحنه ، شروع به اجرای کامل همه شرایط تعیین شده در TTT برای توسعه هواپیما و از بین بردن عیوب آشکار در طول آزمایش کرد. OKB-115 برای این چرخش حوادث آماده نبود. شاید برای اولین بار در تاریخ OKB ، "محصولات" او با قاطعیت رد شد! همه اینها در پس زمینه سرد شدن مشهور رهبری سیاسی کشور در شخص N. S. خروشچف به هواپیماهای سرنشین دار. اما این بار نیز یاکوولف معجزه های دیپلماسی نشان داد و با نیروی هوایی به توافق رسید: پذیرش رسمی شد و OKB مساله استفاده بیشتر از هواپیما را به عهده گرفت. در نتیجه ، سه خودرو در شرکت باقی ماند (به طور رسمی - برای اتمام کار طبق اظهارات کمیسیون ایالتی) ، دو خودرو به LII ، یکی به MAI منتقل شد. نمی توان از سرنوشت بمب گذاران باقی مانده مطلع شد.
طبق خاطرات E. G. آدلر ، در آن زمان طراح ارشد OKB-115 به این نتیجه رسید که ادامه کار با هدف "توسعه Yak-26" غیرمنصفانه است. اسناد بایگانی نشان می دهد که این کاملا درست نیست. واقعیت این است که نیروی هوایی ، در حال حاضر با عدم جایگزینی بمب افکن های Il-28 سازگار شده است ، نمی خواست کمبود هواپیماهای شناسایی عملیاتی-تاکتیکی را تحمل کند. از بین هر سه هواپیمای Yak با موتورهای RD-9F ، Yak-27R بیشترین تقاضا را داشت ، که "با ناهمواری" ، اما با این وجود ، به وضعیتی رسید که امکان شروع مقیاس نسبتاً وسیع را فراهم کرد. تولید و از آنجا که ماشینهای هر سه هدف از نظر ساختاری مشابه بودند ، این امر باعث شد که ظاهر پروژه های حتی "یخ زده" به طور مداوم بهبود یابد و گزینه های جدیدی بر اساس پروژه های سریالی پیشنهاد شود. و همانطور که جنگنده رهگیر Yak-25 به نوعی "بهانه" برای ایجاد بمب افکن خط مقدم Yak-26 بود ، هواپیمای شناسایی Yak-27R متعاقباً منجر به ظهور یک بمب افکن جدید خط مقدم شد.
مشخصات فنی:
طول بال 10 ، 964 متر
طول هواپیما 17.1 متر است.
مساحت بال 28.94 متر مربع.
وزن خالی هواپیما 7295 کیلوگرم (حداکثر برخاست 11500 کیلوگرم).
نوع موتور - دو موتور توربوجت RD -9AK.
رانش 2 x 2000 kgf
حداکثر سرعت 1230 کیلومتر در ساعت است.
برد عملی 2050 کیلومتر.
سقف سرویس 15100 متر
خدمه 2 نفر
تسلیحات: چهار توپ 23 میلیمتری با 1200 گلوله.
بمب ها (در خلیج بمب): 8 x FAB-100 ، 4 x FAB-250 ، 2 x FAB-500 ، RDS-4 ، اضافه بار: 8 x FAB-250 ، 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500 ، FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240 ، 4 x KARS-212 ، 12 x KARS-160 ، 125 x TRS-82 ، 8 x TRS-212 ، 30 x TRS-132 ، 140 x KARS-57.
ظرف برای 1000 معدن از نوع گراد.
زیر کنسول ها-NURS: 2 x ARS-240 ، 4 x KARS-212 ، 14 x KARS-160 ، 20 x TRS-82 ، 4 x TRS-212 ، 12 x TRS-132 ، 38 x KARS-57.
