تقریباً تمام Yak-28B با رادار قدیمی RBP-3 برای آموزش رزمی به مشتری تحویل داده شد. در عین حال ، حداکثر سرعت در 1600 … 1700 کیلومتر در ساعت ، سقف عملی 14 … 15 کیلومتر و برد پرواز بدون مخازن آویزان 1550 کیلومتر تضمین شده است. همانطور که مشاهده می شود ، از نظر همه ویژگی های اصلی ، دستگاه "به الزامات فرمان 5 ژانویه 1959" نرسید ، اما از نظر نیروی هوایی بسیار مهمتر معلوم شد مغایرت بین الزامات مدرن در ترکیب تجهیزات ناوبری و تجهیزات دید در کشتی. بنابراین ، OKB-115 به "zugzwang" سقوط کرد-در آن یک هواپیمای آماده تولید شده بود ، اما "چاشنی" مورد نیاز برای آن در دسترس نبود. دو گزینه برای "پر کردن" وجود داشت: ایستگاه فاصله یاب رادیویی "Lotos" (DBS-S) و ایستگاه راداری مستقل جدید "Initiative".
Initiative یک دستگاه کاملاً کامل بود ، اما از قابلیت اطمینان بسیار کمی برخوردار بود. با این حال ، "لوتوس" نیز نیاز به کمی اصلاح داشت. رهبری GKAT راهی برای خروج یافت: مدتی کارخانه ایرکوتسک با انتشار نسخه آموزشی ساده Yak-28U ، که فاقد دستگاه های الکترونیکی پیچیده بود ، بارگیری شد. در این بین ، اصلاح نوع Yak-28L با سیستم Lotos با شتاب ادامه یافت. آزمایش های پروازی هواپیما در بازه زمانی 30 سپتامبر 1960 تا 14 ژانویه 1961 انجام شد. مهندسان لئونوف و یو.و. پتروف ، خلبانان V. M. ولکوف و V. G. موخین ، ناوبر N. M. شیپوفسکی ، و در آزمایشات دولتی - مهندسان S. I. بلاتوف و A. I. لوبانوف ، خلبانان S. G. ددوخ ، L. M. کووشینوف و V. E. خومیاکوف. اشکال اصلی خودرو بدتر شدن نمای نیمکره جلویی از کابین ناوبر بود. با وجود برخی اظهارات ، در 27 نوامبر 1961 ، هواپیمای Yak-28L توسط نیروی هوایی پذیرفته شد.
در هواپیمای Yak-28L از سری بعدی ، نیروگاه متشکل از دو موتور توربوجت R11AF2-300 با رانش 6100 کیلوگرم بر ساعت در پس سوز بود. تسلیحات شامل بمب های کالیبر 100 تا 3000 کیلوگرم بود. Yak-28L هرگز به طور رسمی پذیرفته نشد و انتشار این اصلاح به 111 نسخه محدود شد.
در سال 1960 ، تغییر دیگری در بمب افکن ، Yak-28I ، وارد آزمایشات کارخانه شد. آزمایشات کارخانه توسط خلبانان آزمایش V. M. Volkov ، V. G. Mukhin ، Navigator N. M. Shipovsky ، مهندسان پیشرو M. I. Leonov و R. S. Petrov انجام شد. این هواپیما مجهز به سیستم کنترل تسلیحاتی یکپارچه متشکل از رادار Initiative-2 ، نمای اپتیکال OPB-116 و خلبان خودکار AP-28K بود. در مقایسه با RPB-3 ، رادار جدید دارای برد تشخیص بیشتر و وضوح بهتر بود و در کل ، از بهترین مدلهای جهانی آن زمان چیزی پایین تر نبود. به لطف ویژگی های خوب آن ، این رادار بعداً یکی از گسترده ترین در اتحاد جماهیر شوروی شد و در 12 نوع هواپیما مورد استفاده قرار گرفت. خدمه با کمک آن می توانند در هر زمان از روز و در شرایط نامساعد جوی به جستجو و حمله به نقاط متحرک بپردازند. در مقایسه با OPB-115 ، OPB-116 دارای دقت بیشتر ، افزایش میدان دید ، وضوح بهتر و بمباران از ارتفاعات 2000-20000 متر با سرعت پرواز 800-1700 کیلومتر در ساعت بود. ورود داده های خودکار به منظره از ارتفاع 3500 متری ارائه شد و قبل از آن فقط به صورت دستی انجام می شد.
برای قرار دادن رادار در بدنه ، یک درج در قسمت کابین خلبان ساخته شد.در نمونه اولیه ، مخروط بینی به روش جدیدی لعاب داده شد ، که باعث بهبود دید از کابین خلبان ناوبر شد. برای افزایش ثبات در پرواز ، ارتفاع تاج در ریشه بال افزایش یافت. در ابتدا ، نمونه اولیه Yak-28I ، مانند Yak-28L با تجربه ، با موتورهای R-11AF-300 آزمایش شد. در روند تجدید نظر ، این خودرو مجهز به R-11AF2-300 در گوندولا های مدرن بود که با یک بخش دایره ای ورودی و یک قسمت جلو طولانی متمایز شده بود.
در این هواپیما بود که نیروگاه جدید مورد آزمایش قرار گرفت. مشکل عملکرد ناپایدار کمپرسور ، معمولی برای R-11F-300 ، با اصلاح تیغه های مرحله اول حل شد. عناصر سیستم ضد یخ ورودی هوای جدید در آزمایشگاه پرواز Yak-25 کار می کردند. Yak-28I حتی قبل از پایان آزمایش و تنظیم دقیق ایستگاه Initiative-2 تولید سری شد. هنگامی که هواپیما شروع به کار در واحدها کرد ، انحراف قابل توجهی از ویژگی های ایستگاه از موارد ثبت شده در مشخصات فنی مشخص شد. در حین بمباران کنترل ، خطاها از حد استاندارد فراتر رفت. نمایندگان نظامی کارخانه بلافاصله پذیرش بمب افکن ها را متوقف کردند. رسوایی دم کردن ، وزیر صنعت هوانوردی P. V. Dementyev را مجبور کرد اقدامات اضطراری انجام دهد. یاکوولف با یک تیم بزرگ ، طراحان اصلی و متخصصان در سیستم ناوبری ، دید نوری ، رادار و غیره و همچنین نمایندگان موسسات تحقیقاتی مربوطه به فرودگاه دعوت شدند ، جایی که آزمایشات و پالایش "ابتکار" جدید انجام شد. انجام شد در تلاش برای درک سریع علل نقص های شناسایی شده ، کار با بررسی زمین آغاز شد. هنگامی که آنها هیچ چیز نمی دادند ، آزمایش پرواز بر روی یک هواپیمای تولیدی مجاز بود. با این حال ، حتی در این مرحله ، امکان پیشرفت در تحقیقات وجود نداشت. آنها مجبور بودند بمب افکن KZA را تجهیز کنند ، مجموعه کاملی از تحقیقات و توسعه پرواز را انجام دهند ، که تقریباً یک سال به طول انجامید و در واقع اولین مطالعه جدی سیستم بمباران مافوق صوت در اتحاد جماهیر شوروی شد.
کارکنان موسسه تحقیقات علمی سیستم های هوانوردی (NIIAS) سهم بسزایی در پالایش سیستم بمباران Yak-28I داشتند. به لطف آنها می توان دریافت که خطاها در تعیین ویژگی های بالستیک بمب ها ، اندازه گیری سرعت هوا ، خطاهای ابزاری ابزارها و همچنین بی توجهی به شرایط خارجی هنگام خروج بمب ها از خلیج بمب ، تأثیر قابل توجهی بر دقت دارد. به 1969 آزمایش های پروازی ویژه سریال Yak-28I را به منظور بررسی احتمال بمباران در حالت صعود بدون اصلاح سیستم دید انجام داد. آزمایشها در ارتفاعات 400 تا 3200 متر انجام شد. از 6 مه تا 18 ژوئن 1970 ، Yak-28L شماره 3921204 با سوار اسلحه NR-23 اصلاح شده (خلبان سرگرد Major II Shirochenko) آزمایش شد. شلیک پیشتر از توپ در انفجارهای طولانی در ارتفاعات ، عملکرد نیروگاه را مختل کرد. آزمایشات نشان داده است که پیشرفت های انجام شده امکان شلیک متوالی تا 15-20 تیر را در ارتفاع بیش از 8000 متر فراهم می کند.
آزمایش هواپیما با هدف بهبود بیشتر آن سالها ادامه داشت. بنابراین ، از 20 مارس تا 4 آوریل 1962 ، م Instituteسسه تحقیقات دولتی نیروی هوایی آزمایش های مشترک دولتی بمب افکن سری Yak-28 شماره 1900304 را با دید RPB-3 انجام داد و ویژگی های برخاست و فرود را بهبود بخشید (در واقع ، Yak-28B بود ، اما در اسناد و مدارک گاهی شاخص "B" کاهش می یافت). بهبود هواپیما در OKB-115 به منظور کاهش طول برخاست و اجرا انجام شد. در قسمت عقب بدنه ، بین فریم 34 و 37 ، نقاط اتصال دو شتاب دهنده پودری شروع کننده SPRD-118 نصب شد. علاوه بر این ، به جای چرخ های غیر ترمز ، چرخ های ترمز KT-82 بر روی دنده فرود جلو نصب شده بودند (آنها بر روی تمام هواپیماهای تولیدی نصب شده بودند ، با این شماره شروع می شود) و یک رهایی اتوماتیک چتر نجات معرفی شد. برخلاف Yak-28L ، ذخیره سوخت 755 کیلوگرم و در حداکثر وزن برخاستن-995 کیلوگرم کاهش یافت. این آزمایشات توسط خلبانان آزمایشی نیروی هوایی GKNII Yu. M انجام شد. سوخوف و V. V. دوبروولسکی. پس از اتمام آنها ، پیشرفت ها در سری معرفی شد.
223 هواپیمای Yak-28I ساخته شد که به طور رسمی در خدمت پذیرفته شدند. در کل ، واحدهای رزمی حدود 350 شوک Yak-28 با تغییرات مختلف دریافت کردند.
طی 1964-1965. در OKB-115 ، بر اساس Yak-28I ، یک هواپیمای حامل برای سیستم تسلیحاتی K-28P طراحی شد که شامل دو موشک ضد رادار X-28 و تجهیزات کنترل بود. در سال 1965 ، آنها طرح اولیه را تکمیل کردند ، مستندات را آماده کردند و با اصلاح سریال Yak-28I ، ساخت هواپیمای آزمایشی Yak-28N (حامل) را آغاز کردند. آزمایشات کارخانه ای آن در همان سال آغاز شد. موشک ها در زیر کنسول های بال از پرتابگرها معلق بودند. تجهیزات تشخیص رادار در محل رادار ابتکار قرار داشت. علاوه بر سیستم تعلیق ، خودرو از نظر بیرونی در آنتن های ایستگاه هدایت متصل به ناسیل موتور راست تفاوت داشت. با وجود آزمایشات انجام شده ، Yak-28N به این سری معرفی نشد ، اما خود X-28 متعاقباً در بمب افکن های جنگنده Su-17M2 و بمب افکن های Su-24 کاربرد پیدا کرد.
از سپتامبر تا اکتبر 1969 ، آزمایش های کارخانه هواپیمای Yak-28IM ، مجهز به چهار پیلون تحت سلاح برای سلاح های اضافی ، انجام شد. نمونه اولیه با تغییر سریال Yak-28I شماره 4940503 ساخته شد. آزمایشات دولتی مشترک بمب افکن در سال 1973 انجام شد. در آن زمان ، Su-17 و Su-24 ، مجهز به مجموعه وسیعی از سلاح ها ، به تولید در مقیاس بزرگ راه اندازی شدند و ادامه راه برای ادامه کار فایده ای نداشت. قابلیت های رزمی Yak-28.
به طور کلی ، در طول سالهای تولید ، 111 Yak-28L و 223 Yak-28I تولید شد. به طور کلی ، می توان نتیجه گرفت که A. S. یاکوولف موفق به دستیابی به دستگاهی شد که از نظر کیفیت ، فرماندهی نیروی هوایی را کاملاً برآورده نمی کرد ، اگرچه به طور کلی نیازهای جهانی آن زمان را برآورده می کرد. با توجه به تمام داده های اصلی پرواز ، نسخه ضربتی Yak-28 به مقادیر TTT مشخص شده 10 تا 15 نرسید ، به ویژه در محدوده پرواز. انصافاً باید توجه داشت که واقعاً جایگزین واقعی "بیست و هشتم" در نسخه بمب افکن خط مقدم وجود نداشت. و با گذشت زمان ، پس از از بین بردن بیماریهای دوران کودکی و کسب تجربه عملیاتی مثبت ، فرماندهی اصلی نیروی هوایی از OKB-115 حمایت کرد و به دنبال گسترش تولید Yak-28I بود ، که کمیته برنامه ریزی دولتی اتحاد جماهیر شوروی به طور جدی با آن مخالفت کرد.
در اواخر دهه پنجاه - اوایل دهه شصت قرن گذشته ، دفتر طراحی یاکوولف چندین پروژه هواپیماهای رزمی را توسعه داد که توسعه خانواده Yak -25 - Yak -28 بود. توسعه هواپیمای Yak-32 به طرح پیش نویس ، با امضای A. S. یاکوولف 25 مه 1959 برای نصب موتورهای VK-13 یا AL-7F1 ارائه شده است. وزن پرواز: معمولی 23،500 کیلوگرم ، با مخازن خارجی 27000 کیلوگرم. حداکثر سرعت 2500 کیلومتر در ساعت ، سقف سرویس 21000 متر ، برد پرواز 2600 کیلومتر با 7 درصد سوخت باقی مانده است. این نسخه از ماشین بود که بیشترین توجه را در بین فرماندهی نیروی هوایی برانگیخت ، که به A. S. یاکوولف و رهبری GKAT با پیشنهاد طراحی ، اول از همه ، یک بمب افکن خط مقدم با داده های ذکر شده در بالا ، و تنها بعداً برای توسعه یک هواپیمای شناسایی بر اساس آن. یاکوولف با تجربه تلخ تجربیات دقیق تنظیمات بمب افکن راداری ، که عدم آمادگی آن مانع پذیرش هواپیما برای سرویس و درگیری با نیروی هوایی شد ، بدون اشتیاق به ایده های K. A. ورشینین. توسعه کامل Yak-32 هرگز آغاز نشد.
توسعه بعدی توسط OKB-115 بمب افکن شناسایی Yak-34 بود که سرعت آن به 3000 کیلومتر در ساعت افزایش می یافت و سقف سرویس-به 21000 … 22000 متر با برد پرواز 3400 کیلومتر (2200 کیلومتر با سرعت 2500 کیلومتر در ساعت). بدیهی است ، انتقال به سرعت 3000 کیلومتر در ساعت مستلزم انتقال به مواد سازه ای جدید - فولاد و تیتانیوم بود. در آن زمان ، Mikoyan OKB-155 شروع به توسعه یک ماشین با LTD نزدیک کرد. بدون امید زیاد ، در مارس 1962 ، OKB-115 نوع Yak-34R را با موتورهای P21-300 (P21A-300) پیشنهاد کرد. آخرین مهلت آزمایش پرواز سه ماهه چهارم سال 1965 است.اما توسعه MiG-25 آینده در بین رقبا آنقدر پیشرفت کرده است که پروژه Yak-34R بدون ادعا باقی ماند. در این OKB A. S. یاکوولوا در واقع تلاش برای ایجاد هواپیماهای شناسایی و بمب افکن های خط مقدم جدید را متوقف کرد. این تیم با چالش های جدیدی در ارتباط با توسعه هواپیماهای بلند و فرود عمودی و همچنین اتومبیل های سواری روبرو شد.
ادامه دارد.
مقاله از طرح های سایت "قدرت روسیه" استفاده می کند
