در میانه فرایند آزمایش Yak-26 ، در 28 مارس 1956 ، فرمان کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی به شماره 424-261 (دستور MAP شماره 194 6 آوریل 6) صادر شد و دستور داد OKB-115 توسعه و ساخت یک بمب افکن سبک مافوق صوت جدید با ارتفاع بالا را آغاز کند. بر اساس این فرمان ، هواپیما با دو خدمه قرار بود مجهز به دو موتور R-11-300 باشد که توسط دفتر طراحی SK Tumansky طراحی شده اند و هر کدام 3900 کیلوگرم بر کیلوگرم در حداکثر حالت و 5300-5500 کیلوگرم در ساعت پس از سوزاندن دارند. الزامات اساسی زیر به خودرو تحمیل شد: وزن برخاست - 12000-13000 کیلوگرم ؛ حداکثر سرعت در ارتفاع 10،000 متر با پس سوز - 1500-1600 کیلومتر در ساعت (بدون پس سوز - 1200-1300 کیلومتر در ساعت) ؛ زمان صعود 10000 متر با پس سوز - 3-3 ، 5 دقیقه ؛ سقف عملی - 16000-17000 متر ؛ حرکت برخاست - 1000 متر ، اجرا - 1100 متر ؛ برد پرواز در ارتفاع 10000 متر با بار بمب 1200 کیلوگرم (مورد ویژه) - 2200-2400 کیلومتر ؛ بار معمولی بمب - 1200 کیلوگرم ، اضافه بار - 3000 کیلوگرم. برای کاهش احتمال آسیب از نیمکره عقب ، هواپیما باید مجهز به یک اسلحه سخت با یک توپ 23 میلی متری و 50 گلوله باشد.
در 15 آگوست 1956 ، قطعنامه ذیل شورای وزیران به شماره 1115-578 (دستور MAP شماره 453 21 اوت) صادر شد ، که بر اساس آن OKB-115 همچنین دستور داد نسخه هواپیما را برای دو نفر توسعه دهد. موتورهای بسیار قدرتمند VK-11 با حداکثر رانش 6100 کیلوگرم در کیلوگرم و 9000 کیلوگرم در سوخت پس از سوز. در عین حال ، الزامات برای ویژگی های پرواز بمب افکن به طور قابل توجهی افزایش یافته است. بنابراین ، حداکثر سرعت با پس سوز به 2500 کیلومتر در ساعت افزایش می یابد ، سقف عملی - تا 20000-21000 متر ، محدوده پرواز در ارتفاع 14000-15000 متر با سرعت 1000 کیلومتر در ساعت - تا تا 2500 کیلومتر ، و هنگام پرواز در ارتفاع 19000 - 20000 متر - تا 2000 کیلومتر (در حالی که 500-600 کیلومتر - با سرعت 2000 کیلومتر در ساعت و 1400-1500 کیلومتر - با سرعت 1000 کیلومتر در ساعت) به اولین نمونه از دو نمونه اولیه برای آزمایشات کارخانه در سه ماهه اول سال 1958 و در سه ماهه چهارم - برای آزمایشات دولتی ارائه شد. با این حال ، موتورهای طراحی شده توسط V. Ya. امکان آوردن کلیموف به سریال وجود نداشت. حیف است. چنین موتورهایی با نیروی رانش 5000 کیلوگرم در حالت اسمی و 9000 کیلوگرم در سوخت پس از سوخت ، احتمالاً به OKB-115 یاکوولف اجازه می دهد تا هواپیمایی بسیار متعادل و مفید برای نیروی هوایی ایجاد کند.
طراح عمومی A. S. Yakovlev که از شکست Yak-26 ناامید شده بود ، در مورد وظیفه جدید شک داشت و معتقد بود که دیگر امکان ساخت یک بمب افکن موفق بر اساس بیست و ششم وجود ندارد. با این حال ، تعدادی از کارکنان OKB ، به ویژه E. G. با این وجود ، آدلر معتقد بود که هیچ چیز غیرممکن در نیازهای مشتری وجود ندارد. پس از تجزیه و تحلیل لیست نظرات نظامی در مورد Yak-26 ، آنها به این نتیجه رسیدند که اساساً باید طراحی هواپیمای پایه حفظ شود. با این حال ، لازم است که سفتی بال در قسمت ریشه افزایش یابد. aileron ها را به nacelles موتور منتقل کنید و در نتیجه معکوس ailerons را از بین ببرید ، یا حداقل آن را به ناحیه سرعتهای بالاتر منتقل کنید. افزایش سطح بال با تغییر شکل آن در پلان در ناحیه بین دریچه های موتور - برای صاف کردن لبه عقب ، و "چیدن" لبه جلو با زاویه ای حتی بیشتر به منظور افزایش ارتفاع سازه تحمل کننده عناصر بدون تغییر ضخامت نسبی مشخصات ؛ فلپ های نوع Fowler را در قسمت مستقیم لبه عقب نصب کنید. بال را بلند کنید ، که به شما امکان می دهد موتورهای قوی تر و در عین حال بزرگتر نصب کنید ، فاصله بین ورودی های هوا و زمین را افزایش دهید ،افزایش ارتفاع محفظه بمب ، که باعث می شود نه تنها بمب های تمام کالیبرها ، بلکه اژدرهای هواپیما نیز در آن قرار گیرند. تجدید نظر در طراحی موتورهای موتور برای اطمینان از عملکرد موتورها با سرعت مافوق صوت بالا ؛ صندلی ناوبر را یک خروجی ثابت قرار دهید ، و دید را روی یک سکوی تاشو نصب کنید و آن را با یک چشمی کشیده مجهز کنید (هنگام بیرون راندن ، دید باید در امتداد ریل های راهنما شلیک شود).
برای تسریع در ساخت اولین آزمایش آزمایشی Yak-129 ، به درخواست آدلر ، یکی از سریالهای Yak-26 موجود در ایستگاه پرواز OKB اختصاص داده شد. این تغییر در آغاز سال 1958 به پایان رسید. و اگرچه در ظاهر هواپیما بسیار شبیه به Yak-26-1 اصلاح شده در 1957 بود ، اما یک نوع بمب افکن کاملاً جدید بود. موقعیت بالای بال باعث کاهش گشتاور ضربه رانش موتورها شده که باعث افزایش پایداری دستگاه در هنگام برخاستن و هنگام پرواز در زوایای بالای حمله می شود. این امر همچنین با افزایش آکورد ریشه بال تسهیل شد ، که باعث کاهش اثر شیب جریان بر روی دم افقی و افزایش کارایی آن شد. فلپ های جدید باعث ارتقاء بالایی می شود. جابجایی آیلرونها به دلیل کاهش تغییر شکل های ارتجاعی بال ، کارایی کنترل جانبی را در سرعتهای بالا افزایش داد. استفاده از چتر نجات ترمز باعث کوتاه شدن طول دویدن شد. برای افزایش زاویه حمله در هنگام برخاستن ، چرخ دنده اصلی عقب مجهز به سیستم "کشش" خودکار بود.
Yak-129 مجهز به موتورهای R-11A-300 با نیروی محرک در پس سوز 4850 کیلوگرم بر کیلوگرم بود. این یک اصلاح آزمایشی از سریال R-11-300 (مورد استفاده در MiG-21) بود ، که در مکان جعبه واحد با آن متفاوت بود ، زیرا برای نصب در یک تله کابین زیر بال در نظر گرفته شده است. موتورهای جدید دارای ورودی گرد با مخروط مرکزی کوچک بودند. سیستم سوخت خودرو آزمایشی شامل شش مخزن بدنه با ظرفیت کلی 4025 لیتر بود.
5 مارس 1958 خلبان آزمایشی V. M. ولکوف و ناوبر آزمایش N. M. شیپوفسکی اولین پرواز را با یک وسیله آزمایشی انجام داد. آزمایشات کارخانه تحت هدایت مهندس برجسته V. N. پاولووا. به گفته کارشناسان OKB-115 ، این هواپیما اساساً الزامات آن را برآورده می کرد ، اما حداکثر برد پرواز 400 کیلومتر کمتر از محدوده تعیین شده بود. عدم ثبات دستگاه در زوایای بالای حمله نیز مورد توجه قرار گرفت.
فرماندهی نیروی هوایی خواستار برطرف شدن نقایص آشکار ، نصب صندلی های پرتاب کننده آزمایش شده ، کارکرد هواپیما از میدان های هوایی نشده ، بمب افکن رادار RBP-3 و سایر موارد قبل از انتقال هواپیما برای آزمایش های دولتی ، شد.
پالایش خودروها مدت زیادی طول کشید. علاوه بر این ، اولین نمونه هواپیما ، طبق معمول ، بدون سلاح ساخته شد ، بنابراین در تابستان 1958 باید به طور قابل توجهی اصلاح می شد. هواپیمای "129" تقریباً اولین بمب افکن داخلی بود که از آنجا آنها خطر پرتاب بمب مافوق صوت از محل بمب داخلی را داشتند. در پاییز 1958 ، اندکی قبل از تعطیلات اکتبر ، بمب FAB-1500 هنگام پرواز با سرعت 1400 کیلومتر در ساعت از ارتفاع 12 کیلومتری با موفقیت از هواپیمای "129" پرتاب شد. همانطور که توسط طراح برجسته دستگاه E. G. آدلر ، بمب "در نزدیکی هدف سقوط کرد". دو مشکل باقی ماند - "خارش" ، یعنی تکان دادن ناسل ها همراه با موتورها ، و معکوس شدن ایرلونها ، با این حال ، با سرعت بیشتر (بیش از 950 کیلومتر در ساعت در نزدیکی زمین).
در اواخر پاییز 1958 ، تصمیم گرفته شد یک موتور اجباری R11AF-300 با رانش 5750 کیلوگرم بر روی سوزان بعد نصب شود. با انگیزه استفاده از نیروگاه "جدید" ، A. S. یاکوولف با صدور فرمان جدید دولت در 5 ژانویه 1957 ، بر اساس آن مهلت ارائه خودرو برای آزمایشات دولتی دوباره به مارس 1959 موکول شد. در آخرین روز ماه مارس ، هواپیمای "129" به آزمایش کنندگان نظامی ، اما آنها ، پس از بررسی لیست الزامات ارائه شده ، از عدم وجود تعدادی سیستم روی ماشین (به عنوان مثال ، خلبان خودکار!) متقاعد شدند و از پذیرفتن بمب افکن خودداری کردند. عصبانی A. S.یاکوولف دستور داد آزمایشات کارخانه را ادامه داده و همزمان تنظیمات دقیق را انجام دهد.
طی آزمایشات ، هواپیما به سقف 16.5 کیلومتر و عدد M = 1 ، 4 (حدود 1500 کیلومتر در ساعت) در ارتفاع 11 … 12 کیلومتر رسید. فشار کافی از موتورها برای رسیدن به حداکثر سرعت تعیین شده توسط فرمان دولت وجود نداشت! آدلر تصمیم گرفت باله های جانبی را بر روی بدنه برداشته ، قسمت دم دریچه های موتور را کوتاه کرده و ورودی هوا را بهبود بخشد و لبه آنها تیز شود. در 21 مه 1959 ، در اولین پرواز پس از تغییرات ایجاد شده ، "129" به سرعت متناظر با M = 1.56 (بیش از 1700 کیلومتر در ساعت) شتاب گرفت. در پرواز هیچ تکانشی مشاهده نشد ، اما به دلیل سفتی بال کافی ، معکوس آیلرون وجود داشت. تصمیم گرفته شد که آن را در نمونه اولیه دوم Yak-28 ، که برنامه ریزی شده بود در پایان ژوئیه 1959 ساخته شود ، حذف کند ، پس از آن این ماشین خاص به آزمایشات دولتی منتقل شد. با این حال ، به دلایل متعدد ، نمونه اولیه دوم Yak-28 بال معمولی و تقویت نشده ای دریافت کرد ، که مانع از شتاب آن در آگوست 1959 به حداکثر سرعت مربوط به M = 1.74 در ارتفاع تروپوپوز نشد (11 … 12 کیلومتر) سقف یکسان بود - 16.5 کیلومتر ، زیرا موتورهای R11AF -300 از کار معمولی در بالا خودداری کردند. "خارش" در برخی از حالت های پرواز دوباره ظاهر شد. تلاش دیگر A. S. یاکوولوا برای ارائه هواپیما برای آزمایشات دولتی با موقعیت سخت فرمانده کل نیروی هوایی K. A مواجه شد. ورشینین - تا زمانی که دنده عقب هواپیما حذف نشود ، ماشین را نپذیرید! لازم بود فوراً نمونه اولیه هواپیمای سوم با بال تقویت شده ساخته شود (پوست آن در ناحیه بخش مرکزی به توصیه TsAGI از فولاد ساخته شده بود).
فقط در 14 سپتامبر 1959 ، آزمایش های دولتی یک بمب افکن با تجربه Yak-28 آغاز شد (کمیسیون توسط L. V. Zholudev رهبری شد). مهندس S. I. بلاتوف ، خلبان آزمایشی F. M. سوبولفسکی و ناوبر آزمایش A. M. خالیاوین. به زودی ، با وجود تعداد زیادی از اظهارات نظامی ، به دلیل عدم وجود جایگزین ، "به اصطلاح Yak-28" شروع به تولید سریال در شرکت هواپیمایی ایرکوتسک کرد. در پایان سال 1959 ، کارخانه سه سریال اولیه Yak-28 ("بدون حرف"-آنها فقط دارای یک تلسکوپی OPB-11 بودند و آب و هوا نبود) را ساخت. سال بعد ، دو فروند Yak-28 دیگر با سیستم ناوبری فنی رادیویی برد کوتاه RSBN-2 و 37 هواپیمای Yak-28B با دید راداری RBP-3 بسیار ناقص تولید شد.
برای اولین بار ، بمب افکن های Yak-28 در رژه هوایی در توشینو در سال 1961 به طور عمومی نشان داده شد. 9 بمب افکن توسط خلبان آزمایشی موسسه تحقیقات نیروی هوایی نیروی هوایی ، p-k F. M. سوبولفسکی. هواپیماها بسیار م passedثر عبور کردند - در یک فرم تنگ ، که در آن هر خلبان با هدایت پرچ های رهبر ، در ارتفاع کم با سرعت 900 کیلومتر در ساعت ، جای خود را حفظ کرد. روزنامه آمریکایی نیویورک تایمز اذعان کرد که ایالات متحده "هیچ چیزی ندارد … که بتوان با این هواپیما مقایسه کرد."
ادامه داستان در مورد Yak-28 (تغییرات ، عملکرد و ارزیابی کلی پروژه) در زیر آمده است.
