در ابتدا ، Yak-28 بی اعتمادی خدمه پرواز را برانگیخت. مشکلات ناشی از تثبیت کننده قابل تنظیم (همیشه خطر فراموشی تغییر ترتیب آن وجود داشت) و خرابی های مکرر موتور ایجاد می شد. مشکل مکیدن اجسام خارجی از زمین ، که از Yak-25 سرچشمه گرفته بود ، به طور کامل حل نشد و شگفتی های ناخوشایندی را به همراه داشت. برای جلوگیری از چرخش در صورت خرابی موتور ، دستگاه هدایت اتوماتیک AK-2A روی Yak-28 کار می کرد ، اما این واحد که برای جلوگیری از بلایا طراحی شده بود ، گاهی اوقات به اصطلاح "خرابی های کاذب" را به خودی خود تحریک می کرد و به طور غیر منتظره ای سکان را منحرف می کرد. غلبه بر کنترل پا در این شرایط بسیار دشوار بود و اگر "شکست کاذب" در هنگام برخاستن اتفاق بیفتد ، شانس بسیار کمی برای نتیجه موفقیت آمیز وجود داشت. در خلبانی ، سختگیری در حفظ مسیر سر خوردن و دشواری خاصی در تسلط بر فرود در پشت یا دو نقطه آزاردهنده بود ، زیرا زاویه پارک هواپیما بسیار بزرگ بود و هنگام فرود در پشتیبانی جلو ، "بز" ظاهر شد به همچنین نمی توان در نهایت بر باد باد و برعکس ایرلون ها غلبه کرد ، بنابراین حداکثر سرعت پرواز در ارتفاعات پایین به 900 کیلومتر در ساعت محدود شد.
با این حال ، پرواز Yak-28 نسبتاً آسان بود و با تسلط بر آن ، بی اعتمادی به آن از بین رفت. جغرافیای هواپیما آنقدر وسیع است که تلاش برای یافتن منطقه ای از اتحاد جماهیر شوروی که در آن این ماشین ها در دسترس نبود آسان تر از لیست هنگ های مسلح توسط آنها است. یک تصویر واضح لیستی از مناطق نظامی است که بیست و هشتم از آنها پرواز کردند: مسکو ، لنینگراد ، بالتیک ، بلاروس ، اودسا ، کارپات ، قفقاز شمالی ، قفقاز ، آسیای میانه ، ترکستان ، شرق دور ، ترنسبیکال و غیره - به عنوان بخشی از اتحاد جماهیر شوروی گروه های هوانوردی در مجارستان ، لهستان و GDR. هنگ های بمب افکن ، که از تجهیزات جدید ایل 28 استفاده می کردند ، وظایف قبلی خود را انجام دادند ، که شامل تحویل سلاح های هسته ای تاکتیکی به اهداف بود. گیرها اقدامات هوانوردی خط مقدم را پوشش می دادند و هنگ های شناسایی در صورت جنگ باید به نفع فرماندهان جبهه عمل می کردند. این واحدها با شدت بیشتری کار کردند: وظیفه اصلی آنها شناسایی موشک های بالستیک و ضد هوایی ، ذخایر عملیاتی ، پست های فرماندهی ، مراکز ارتباطی و ارتباطات لجستیکی بود و در زمان صلح ، افسران اطلاعاتی به طور مداوم در امتداد مرزهای اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای پیمان ورشو در طول آموزش ، خدمه بمباران را با سرعتهای زیر صوت و مافوق صوت تسلط یافتند. درست است ، در مورد دوم ، دقت اجازه نمی دهد که اهداف کوچک یا متحرک مورد اصابت قرار گیرند. تعلیق بمب های کالیبر بزرگ (500 کیلوگرم یا بیشتر) به دلیل موقعیت کم خلیج بمب دشوار بود. هنگام آویزان کردن بمب هایی با کالیبر 1500 یا 3000 کیلوگرم ، ماشین باید روی تراگوس نصب می شد یا بالای گودال قرار می گرفت ، خدمه باید محل خود را می گرفتند و فانوس ها را می بستند - در غیر این صورت تغییر شکل های الاستیک بدنه رخ می دهد ، و غیر ممکن بود بعد از تعلیق بمب ها فانوس را ببندید. معمولاً روش تعلیق تا 1.5 ساعت طول می کشید.
Yak-28 دارای بار رزمی قابل توجهی در آن زمان ، نسبت رانش به وزن قابل توجه ، قابلیت مانور خوب در حداکثر و پس سوز بود. بسیاری از کسانی که در BAP خدمت می کردند به یاد می آورند که برخاستن Yak-28 در حالت پس از سوزاندن شمع ها به آسمان نمی تواند هیچ کس را بی تفاوت بگذارد.حتی Su-24 های مدرن تر از این نسبت رانش به وزن برخوردار نبودند.
در نهایت ، کیفیت عالی پرواز و تجهیزات الکترونیکی خوب باعث شد تا تمرین گروهی را در ترکیب حداکثر تا یک گروه ، در هر زمان از روز و در هر شرایط آب و هوایی ، آغاز کنید. آموزش رزمی بسیار فشرده انجام شد و خدمه Yak-28 به نتایج بالایی در دقت بمباران از ارتفاع 12000 متری دست یافتند ، که روش اصلی استفاده رزمی از این بمب افکن ها باقی ماند. تنها نقطه ضعف برد کوتاه پرواز مافوق صوت بود. پیشاهنگان سرانجام برتری خود را نسبت به MiG-21R از نظر تنوع نشان دادند و حتی از قابلیت اطمینان Su-24MP های بعدی که مجهز به تجهیزات شناسایی "خام" بودند ، پیشی گرفت. حتی انتقال به عملیات عمدتا از ارتفاعات پایین ، همانطور که می توان انتظار داشت ، منجر به از بین رفتن اثر رزمی Yak-28 نشد: علیرغم مناسب بودن کم برای چنین کارهایی از جمله تجهیزات ردیابی و ناوبری و شناسایی ، خدمه بمب افکن ها و شناسایی با توسعه تکنیک های مناسب ، در پروازهای نزدیک به زمین احساس اطمینان کامل کردند و با وظایف محوله کنار آمدند.
بمب افکن های Yak-28 فرصتی برای شرکت در عملیات نظامی جنگ تسلیحاتی ترکیبی که برای آن آموزش دیده بودند نداشتند ، آنها فقط در حصول اطمینان از ورود نیروهای پیمان ورشو به چکسلواکی مشارکت داشتند ، اما این چیزی بیشتر از نشان دادن نیرو … برای مدت طولانی ، این ماشین ها حتی فرصت بمباران اهداف واقعی را نداشتند ، تا اینکه در 9 نوامبر 1975 در دریای بالتیک یک قسمت با کشتی "Sentinel" وجود داشت. 10 فروند هواپیمای یاک -28 برای رهگیری کشتی شورشیان که از آبهای سرزمینی شوروی خارج می شد ، پرواز کردند. تنها یک خدمه موفق شد در شرایط بد آب و هوایی یک هدف را پیدا کند ، بمب های آن در مجاورت قله قایق گشتی سقوط کرد. میزان خسارت دقیقاً مشخص نیست ، اما بر اساس برخی گزارش ها ، فرمان و ملخ ها بعداً باید به طور جدی در بارانداز تعمیر می شدند. در جریان بمباران هیچ یک از خدمه کشتی مجروح نشدند.
مستقر در فرودگاه نیکولاککا در نزدیکی آلما آتا ، گارد 149. bap در Yak-28I در سال 1976 بازآموزی شد. در سال 1979 ، هنگ همچنین شامل اسکادران Jammers-Yak-28PP بود. در سال 1980 دو اسکادران (18 فروند) این هنگ به خان آباد ازبکستان در 200 کیلومتری مرز افغانستان منتقل شدند. آنها اولین ضربه را به مجاهدین افغان در شب 6 تا 7 ژانویه 1980 ، دو پرواز متوالی با مکمل کامل وارد کردند. هر Yak-28I دو کاست RBK-500 با بمب های کوچک حمل می کرد. آنها به صورت جداگانه ، با استفاده از سیستم Initiative -2 ، پرتاب کاست از ارتفاع 60 30 - 6500 متر را هدف قرار دادند. اولین پرواز رزمی بعد از ظهر در 8 ژانویه انجام شد ، این بار خدمه به وضوح هدف زیر را مشاهده کردند - خوشه ای از شترها و سواران عملیات رزمی تا اوایل مارس انجام شد. علاوه بر کاست هایی با بمب های کوچک ، از بمب های روشن کننده SAB -250 نیز استفاده شد - آنها شب هنگام زمین را روشن می کردند و به سربازان روی زمین کمک می کردند. هواپیما چندین سوراخ گلوله در بال ها و بدنه هواپیما دریافت کرده است ، اما خسارت قابل توجهی نداشته است. یک بمب افکن در 4 فوریه 1980 در کرشی هنگام فرود در مه سقوط کرد.
این هواپیما که به طور گسترده توسط پرسنل پرواز و زمین تسلط یافت ، هنوز نتوانست همان جایی را که در هواپیماهای خط مقدم اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت ، با هواپیمای ایل 28 که قبل از آن اشغال شده بود ، به خود اختصاص دهد. اما این تقصیر سازندگان دستگاه نیست: اگر Il-28 ، همانطور که می گویند ، به دوران خود رسیده است ، بمب افکن یاکوولف شروع به منسوخ شدن کرد و به سختی در قسمت هایی ظاهر شد. Yak-28 برای پیشرفت مافوق صوت پدافند هوایی دشمن در ارتفاعات ایجاد شد ، در شرایط جدید توسعه سریع سلاح های موشکی ، Yak-28 محکوم به نقش بازدارنده بود. علاوه بر این ، باید به خاطر داشت که وظیفه نیروی هوایی ، بر اساس آن هواپیماهای خانواده Yak-26 ، Yak-27 و Yak-28 طراحی شده است "از دلخواه" و در این سطح توسعه فناوری ، اول از همه ، ساخت موتور ، عملاً غیرممکن بود. این در واقع دلایل A. N. توپولف و SV. ایلیوشین مانند.یاکوولف توانست به بهترین نحو به حل مشکل بپردازد زیرا عمداً تعدادی از نکات را در انجام وظیفه نادیده گرفت. اما حتی خودروهای او به طور کامل مطابق خواسته فرماندهی نیروی هوایی نبود. اکنون درباره ارزش رزمی واقعی هواپیماهای این خانواده. مفهوم یک بمب افکن مافوق صوت نسبتاً کوچک کاملاً با ایده های آن سالها در مورد جنگ آینده متناسب بود. او سیستم پدافند هوایی را با سرعت و ارتفاع بالا شکست ، بمب اتمی را از مافوق صوت پرتاب کرد … برای چنین مهماتی ، نادیده گرفتن نیم کیلومتر چیز کوچکی است. تنها مشکل برد بود. به یاد بیاورید که فرماندهی نیروی هوایی در خواب می دید که یک بمب افکن خط مقدم می تواند حداقل 1000 - 1500 کیلومتر در حالت مافوق صوت پرواز کند. به عنوان یک بمب افکن "کلاسیک" خط مقدم ، با هدف قرار دادن اهداف کوچک و متحرک در نزدیکی خط مقدم و در قسمت عقب عقب دشمن ، Yak-28 در همه انواع مختلف بی اثر بود. این را تجربه استفاده از آن در افغانستان نشان داد ، جایی که این ماشین ها عمدتا برای بمباران منطقه استفاده می شدند. ارزش پیشاهنگان Yak-27R و Yak-28R ، البته بیشتر بود ، اما به دلیل ناقص بودن تجهیزات موجود ، محدود شد. البته یاکوولف در اینجا مقصر نبود. در خارج از کشور ، هواپیمای چند منظوره فرانسوی SO.4050 "Vautour" II (Vautour II) ، که توسط SNSACO توسعه یافته است ، می تواند از نظر ظاهر ، هدف و ویژگی های پرواز نزدیکترین به خانواده "yaks" در نظر گرفته شود.
نیروی هوایی فرانسه دستور سه تغییر در خودروها را داد: یک رهگیر هوا در تمام آب و هوا (IIN) ، یک هواپیمای تهاجمی (MA) و یک بمب افکن (IW). این شرکت تضمین می کند که انواع مختلف 90 درصد طراحی مشترک داشته و عمدتا در تجهیزات و سلاح ها متفاوت است. ابتدا نمونه اولیه رهگیر دو نفره ساخته شد که هنوز سلاح یا رادار نداشت. این هواپیما ، مجهز به موتورهای Atar 101B با رانش 2400 کیلوگرم ، برای اولین بار در 16 اکتبر 1952 پرواز کرد. سپس هواپیما مجدداً با موتورهای قوی تر Atar 101С1 با رانش 2800 کیلوگرم مجهز شد. در 30 ژوئن 1953 ، برای اولین بار در اروپای غربی ، این امکان وجود داشت که از سرعت صوت در شیرجه ای ملایم فراتر رود. طبق داده های آن ، "Votur" II در آن زمان بسیار نزدیک به رهگیر داخلی Yak-25 بود. بمب افکن تاکتیکی آمریکایی B-66 Destroyer ، که توسط شرکت داگلاس بر اساس هواپیمای تهاجمی حامل A-3 Skywarrior ایجاد شد ، تا حدودی شبیه به "yaks" بود. بسیار بزرگتر و سنگین تر بود ، اما به طور کلی مطابق Yak-28 بود. اولین پرواز هواپیمای B-66 در 28 ژوئن 1956 انجام شد. دو موتور J71-A-13 با رانش 4625 کیلوگرم هر کدام قادر بودند فقط سرعت زیر صوتی را برای ناوشکن فراهم کنند ، اما از نظر برد عملی قابل توجه بود برتر از یاک
با یک بمب هسته ای در محفظه بمب ، شعاع جنگی B-66 به تقریبا 2000 کیلومتر رسید. با این حال ، از نظر خود آمریکایی ها ، استفاده از چنین وسیله سنگین و پیچیده ای به عنوان یک بمب افکن تاکتیکی در درگیری های نظامی با استفاده از سلاح های معمولی به سختی منطقی بود ، بنابراین بسیاری از "ناوشکن" های آزاد شده به هواپیماهای جنگی الکترونیکی تبدیل شدند. در این نقش ، در طول جنگ در جنوب شرقی آسیا به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. در مجموع 294 بمب افکن B-66 تولید شد. برخی از آنها بعداً به شناسایی عکس یا شناسایی هواشناسی تبدیل شدند. در این نقش ، برخی از اتومبیل ها تا اواسط دهه 1980 زنده ماندند. علاوه بر این ، انگلیسی Blackburn Buccaneer را می توان آنالوگ Yak-28 در نظر گرفت. این هواپیمای تهاجمی دو نفره انگلیسی اولین پرواز خود را در 30 آوریل 1958 انجام داد. سریال Buccaneer S. Mk. 2 در مارس 1965 شروع به خدمت با نیروی دریایی سلطنتی کرد. این انگلیسی که در همان سالهای Yak-28 ایجاد شد و دارای موتورهای RB.168 با رانش تقریباً برابر (5160 کیلوگرم) بود ، تنها یک سرعت زیر صوتی 1098 کیلومتر در ساعت ایجاد کرد.
محدوده پرواز Buccaneer S. Mk. 2 از Yak-28 فراتر رفت ، که با استفاده از نسخه نظامی موتورهای هواپیمای مسافربری تضمین شد. علیرغم این واقعیت که Buccaneer هواپیمای تهاجمی نامیده می شد ، طبق وظیفه ، هدف اصلی آن تحویل سلاح های هسته ای تاکتیکی بود ، به عنوان مثال.وظیفه اصلی عملاً همانند Yak-26/28 بود. Buccaneer S. Mk. 2 تا سال 1993 در نیروی هوایی سلطنتی و نیروی دریایی انگلیس در خدمت بود.
با مقایسه ویژگی های هواپیماهای ضربتی خط مقدم در اتحاد جماهیر شوروی و در غرب ، می توان دریافت که آنها برای جنگ های مختلف در نظر گرفته شده بودند. ماشین شوروی برای کار در قاره اروپا آماده شد ، در مقابل مخالفت فعال پدافند هوایی قدرتهای پیشرو ، در این سناریو ، پیشرفت مافوق صوت و نسبت قدرت به وزن بالا می تواند انجام این کار را تضمین کند. وسایل نقلیه آمریکایی و انگلیسی عمدتا برای عملیات از ناوهای هواپیمابر و از این رو از مواضع دورتر از میدان جنگ و هدف در نظر گرفته شده بودند. از این رو برد پرواز طولانی است. در آن زمان ، آموزه جنگهای محلی و گسترش مناطق مورد علاقه سیاسی ایالات متحده ، که انگلیس نیز از آنها حمایت می کرد ، قبلاً پیروز شده بود. اهداف اصلی برای حمل و نقل هوایی مبتنی بر حامل ، دولتهایی بودند که از اهداف اصلی فاصله داشتند و دارای پدافند هوایی قوی نبودند. در شرایط برتری نظامی بر دشمن ، از جمله در هوا ، شرایط لازم برای دستیابی به موفقیت در پدافند هوایی و قابلیت زنده ماندن بالا در عبور از مناطق تماس رزمی در مقابل خودروهای غربی تعیین نشد. بنابراین ، ویژگی های مختلف ماشین آلات توسط سیاست های خارجی مربوطه دولتها و موقعیت ژئوپلیتیک فعلی تعیین شد. برای اقدامات در شرایط مشابه که Yak-28 برای آن ایجاد شده بود ، یک هواپیمای تهاجمی شناسایی ویژه A-5 Vigilante آمریکای شمالی در ایالات متحده ساخته شد.
این هواپیما که اولین پرواز خود را در سال 1960 انجام داد و از نظر مشخصات پرواز از Yak-28 پیشی گرفت ، از نظر تنوع و انعطاف پذیری در استفاده از آن پایین تر بود. A-5 منحصراً برای تحویل بمب هسته ای طراحی شده بود ، ویژگی هواپیما تونل بزرگی بود که بین موتورها در خط مرکزی قرار داشت. این تونل دارای دو مخزن سوخت بزرگ و یک بمب هسته ای است که همه به هم متصل شده و به عنوان یک واحد روی هدف سقوط کرده اند (مخازن در حال حاضر خالی هستند ، آنها سقوط بمب را تثبیت کرده اند) ، که با فشار گاز به عقب رانده می شود. هزینه یک A-5 Vigilante برابر با هزینه چندین واحد Yak-28 بود ، که تعجب آور نیست ، زیرا آلیاژهای تیتانیوم به طور گسترده ای در طراحی هواپیما مورد استفاده قرار می گرفت و آبکاری طلا در منطقه گرم انجام می شد.
علاوه بر این ، عملیات هواپیما نیز گران بود ، که به همراه عدم امکان استفاده م withثر از سلاح های معمولی (غیر هسته ای) ، حذف سریع A-5 Vigilante را از سرویس تعیین کرد. بنابراین ، Yak-28 تنها بمب افکن مافوق صوت چند منظوره خط مقدم در تاریخ هوانوردی جهان بود. من فکر می کنم شایان ذکر است که Yak-28 در زمانی متولد شد که رهبری عالی کشور از حمل و نقل هوایی خط مقدم رویگردان بود و تنها تداوم کارکنان OKB-115 و آغاز تحویل هواپیماها به ورشو کشورهای پیمان امکان تجهیز مجدد هنگ های بمب افکن را فراهم کردند و در واقع آنها را از تجزیه نجات دادند. این Yak-28 بود که به هواپیماهای خط مقدم اتحاد جماهیر شوروی در شرایط دشوار اجازه داد تا پتانسیل حمله و سطح بالایی از آمادگی رزمی را حفظ کند ، عناصر جدیدی از تاکتیک های رزمی را طراحی کرده و زمینه را برای انتقال به ماشین های مدرن تر آماده کند. به در دوره اولیه توسعه ، Yak-28 به عنوان هواپیمایی با نرخ تصادف بالا شهرت یافت ، اما در این نوع تنها نبود. کافی است هواپیماهای Tu-22 ، F-100 ، F-104 و B-58 "Hustler" ، "Comet" و بسیاری دیگر از هواپیماها را به یاد آورید ، که تجسم گذار کیفی هوانوردی به سطح بالاتر شده اند. در آینده ، Yak-28 به یک ماشین نسبتاً قابل اعتماد تبدیل شد ، یک موتور واقعی از هنگ های هوانوردی بمب افکن. علاوه بر این ، Yak -28 همچنین یک مسیر عاشقانه خاص را ترک کرد - آهنگ "آسمان بزرگ" ، که به سرود همه هوانوردان افتاده تبدیل شد و به خدمه خلبان یانوف و ناوبر Kapustin اختصاص یافت ، که به قیمت جان خود از سقوط هواپیمای آسیب دیده Yak-28R در شهر Noy Veltsev آلمان جلوگیری کرد. علاوه بر این ، دشوار است که مخالف باشیم که Yak-28 به یکی از زیباترین هواپیماهای دوران جت تبدیل شد.
در پایان داستان هواپیماهای Yak-25 ، Yak-27 و Yak-28 ، نمی توان در مورد منحصر به فرد بودن آن گفت. چنین پیشرفت طولانی در طراحی اولیه که زمانی انتخاب شده بود ، یک پدیده بسیار نادر در حمل و نقل هوایی است ، به ویژه با توجه به اینکه هواپیماهای ضربتی خط مقدم بر اساس رهگیر گشت Yak-25 ایجاد شده اند. البته ، این رویکرد ، علاوه بر مزایا ، اشکالاتی نیز داشت: تداوم عمیق طرح اجازه نمی دهد از شر برخی از اشکالات ذاتی آن خلاص شوید. اما ، در نهایت ، این دقیقاً تداوم بود که به نیروی هوایی اجازه داد تا تعدادی هواپیمای رزمی را در زمانی تصور کند که دیدگاه ها در مورد مکان و نقش هوانوردی خط مقدم در نیروهای مسلح به هیچ وجه به نفع آن تغییر نکرده است.
