مسیر رسیدن به بمب افکن مافوق صوت خط مقدم. قسمت I. پیش نیازها

مسیر رسیدن به بمب افکن مافوق صوت خط مقدم. قسمت I. پیش نیازها
مسیر رسیدن به بمب افکن مافوق صوت خط مقدم. قسمت I. پیش نیازها

تصویری: مسیر رسیدن به بمب افکن مافوق صوت خط مقدم. قسمت I. پیش نیازها

تصویری: مسیر رسیدن به بمب افکن مافوق صوت خط مقدم. قسمت I. پیش نیازها
تصویری: اتفاق افتاد! F-16 آمریکا برای اوکراین مورد حمله SU-57 روسی در دریای بالتیک! - ARMA 3 2024, مارس
Anonim
مسیر رسیدن به بمب افکن مافوق صوت خط مقدم. قسمت I. پیش نیازها
مسیر رسیدن به بمب افکن مافوق صوت خط مقدم. قسمت I. پیش نیازها

در اواسط دهه 50 قرن گذشته ، هواپیماهای بمب افکن خط مقدم (FBA) ، که بخشی از نیروی هوایی ارتش شوروی بود ، بیش از یک و نیم هزار هواپیما با تقریبا چهار هزار خدمه داشت. در میان آنها ، دو لشکر بمب افکن های خط مقدم ویژه در نظر گرفته شد و برای استفاده از سلاح های هسته ای در نظر گرفته شده بود. آنها بهتر سرنشین دار و "جمع شده" بودند و زمان پرواز سالانه خدمه آنها یک و نیم برابر بیشتر از رقم مربوط به خدمه بخشهای "معمولی" بود که در سال گذشته به طور متوسط 55 ساعت پرواز کرده بودند. به

FBA مجهز به بمب افکن Il-28 بود ، نمونه اولیه آن برای اولین بار در 8 ژوئیه 1948 پرواز کرد. تولید سری بمب افکن ایلیوشین در 1950 در سه کارخانه به طور همزمان تاسیس شد ، بعداً چهار شرکت هواپیمایی دیگر به تولید ماشین پیوستند به به نظر می رسد ایل 28 بزرگترین بمب افکن جت خط مقدم در تاریخ هوانوردی جهان بوده است. در هنگ های رزمی ، ایل -28 همدردی خدمه زمینی و پروازی را به دست آورد. شاید برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی ، سازندگان یک وسیله نقلیه جنگی به شرایط کار هوانوردان توجه زیادی کردند. افرادی که به کابین خلبان سرد و پر سر و صدای بمب افکن های اسپارتانی عادت کرده بودند ، از شرایط راحت روی ماشین جدید ، چیدمان مناسب و انبوه تجهیزات شگفت زده شده بودند. خلبانان به ویژه از تکنیک خلبانی بسیار ساده تری از Il-28 نسبت به Tu-2 ، به ویژه در هنگام برخاستن و فرود آمدن ، افزایش سرعت و صعود نامتناسب و قابلیت مانور خوب استفاده کردند. برای دریانوردان ، "بیست و هشتم" تکنیک های ناشناخته و بمباران هوایی را که قبلاً غیرقابل دسترسی بود ، به ویژه در شرایط سخت آب و هوایی ، کشف کرد. کارکنان فنی دستگاهی را دریافت کردند که نگهداری از آن آسان و راحت بود: موتورها به راحتی باز نمی شدند ، واحدها قابل تعویض بودند و دسترسی راحت به مکانهایی که نیاز به نظارت مداوم داشتند ، فراهم می شد. قابلیت اطمینان و یکپارچگی ساختاری این هواپیما افسانه ای است. بنابراین ، کسانی که در چرنیاخوفسک خدمت می کردند ، این مورد را به خوبی به خاطر می آورند که یک ماشین از پایگاه خود پس از فرود اجباری در دریا بیش از دو ساعت روی آب باقی ماند ، به ساحل کشیده شد ، تعمیر شد و سپس به کار خود ادامه داد. خدمه IL-28U 408 هنگ هنگ بمب افکن خط مقدم (FBAP) از Stryi مجبور بودند هنگام برخورد با این دستگاه با رعد و برق و تگرگ رفتار دستگاه را تجربه کنند. دوقلوهای آنها در ارتفاع 6000 متری به یک ابر سیاه "گیر کرد" ، جایی که بد ضربه خورد و به ساحل چپ پرتاب شد. فرمانده اسکادران ، Konoplyannikov ، که در محل مربی نشسته بود ، رانش موتورها را برداشته ، و هنگامی که ماشین از ابرها در ارتفاع 1800 متری سقوط کرد ، آنها را به حالت اسمی رساند ، هواپیما را تراز کرد و فرود آورد. با خیال راحت در فرودگاه خود بر روی زمین ، معلوم شد که ماشین چندین سوراخ در اثر برخورد صاعقه دریافت کرده است و رنگ (در برخی نقاط حتی خاک) بر اثر تگرگ از تمام لبه های بال و دم برداشته شده است.

علیرغم این واقعیت که Il-28 یک ماشین بسیار موفق بود که از Tu-14 داخلی و همکلاسی های خارجی پیشی گرفت ، سرنوشت آن را نمی توان خوشحال نامید. در دهه پنجاه قرن گذشته ، داده های پرواز هواپیماها آنقدر سریع بهبود یافت که تنها در یک دوره پنج ساله ، ارزیابی دستگاه می تواند دقیقاً برعکس تغییر کند.

تصویر
تصویر

در آگوست 1955 ، هیئت رئیسه کمیته مرکزی CPSU به وزیر دفاع ، مارشال اتحاد جماهیر شوروی G. K. ژوکوف و فرمانده کل نیروی هوایی ، فرمانده نیروی هوایی مارشال P. F. Zhigarev "امکان سنجی تولید بیشتر هواپیماهای Il-28" و همچنین هواپیماهای دیگر را در نظر بگیرد. انگیزه ها ساده بودند: جنگنده های مافوق صوت و رهگیرهای جنگنده ، و همچنین موشک های کروز ، وارد تسلیحات نیروهای هوایی کشورها - دشمنان احتمالی اتحاد جماهیر شوروی - شدند.

رئیس ستاد کل مارشال اتحاد جماهیر شوروی V. D. سوکولوفسکی در نامه ای به P. F. ژیگارو خاطرنشان کرد: "… در ایالات متحده ، جنگنده هوایی F-104A با حداکثر سرعت 2400 کیلومتر در ساعت ، سقف عملی حدود 20 کیلومتر برای پذیرش آماده شده است و جنگنده رهگیر F-102 با حداکثر سرعت 1600 کیلومتر در ساعت در حال تولید انبوه است. با سقف حدود 18 کیلومتر ، مسلح به موشک های هدایت شونده فالکون با برد شلیک 6-8 کیلومتر … این مثالها نشان دهنده تاخیر قابل توجهی در تحقیقات ما و کار آزمایشی در زمینه فناوری هوانوردی از سطح یک دشمن بالقوه …"

همچنین اشاره شد که در سال 1955 نیروی هوایی آمریکا موشک کروز عملیاتی ماتادور را با برد پرتاب حدود 1000 کیلومتر تصویب کرد و در حال تکمیل آزمایش موشک های کروز استراتژیک Snark و Navajo بود که دارای سرعت 1800 … 2500 کیلومتر / ساعت … در آن زمان ، به طور طبیعی ، هیچ کس نمی دانست که همه این پروژه ها ناموفق خواهند بود. اما سرعت عظیم پروازها و محدوده پرواز جدیدترین هواپیماها به طور واضح مسحور کننده بود. بی دلیل نبود که اتحاد جماهیر شوروی در پاسخ به تهدیدهای خارج از کشور ، بلافاصله شروع به توسعه موشک های کروز عملیاتی و استراتژیک S ، P-20 ، D ، Tempest و Buran کرد. در آن سالها اعتقاد بر این بود که سرعت و سقف سرویس مزایای اصلی هر هواپیما است. این آنها هستند که به او کمک می کنند از سیستم های دفاع هوایی فرار کند و در نبردهای هوایی پیروز شود یا از آن اجتناب کند. پس از تجزیه و تحلیل وضعیت ، رهبری نیروی هوایی لازم دانست که تولید بمب افکن "منسوخ" Il-28 را محدود کند ، سفارش هواپیمای 1955 را 250 هواپیما کاهش دهد و "در 1956 آن را فقط برای کشورهای مردم تولید کند" دموکراسی"

تصویر
تصویر

فرمانده نیروی هوایی P. F. ژیگارف خاطرنشان کرد: "هواپیمای Il-28 از نظر اطلاعات پرواز و تاکتیک و به ویژه از نظر سرعت پرواز ، الزامات مدرن را به طور کامل برآورده نمی کند." به جای Il-28 ، FBA برنامه ریزی کرد تا مافوق صوت جدیدی را اتخاذ کند. بمب افکن

دفتر طراحی هوانوردی در اواخر سال 1952 شروع به توسعه یک ماشین جدید کرد. مبنای رسمی انتشار تعدادی از قطعنامه های شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در دسامبر 1952 بود که بر اساس آن طراحان هواپیماهای شوروی دستور داده بودند که کار کنند موضوع ایجاد بمب افکن خط مقدم با سرعت حداقل 1200 کیلومتر در ساعت.

موتورهای موجود و در حال توسعه در اتحاد جماهیر شوروی قرار بود سرعت مافوق صوت را ارائه دهند. و این انتخاب صحیح نیروگاه بود که در نهایت برنده مسابقه دفاتر طراحی هوانوردی را تعیین کرد. در این زمان ، A. M. Cradle توسط موتور AL-5 (TR-3A) ایجاد شد. در اوایل دهه 50 ، AL-5 یکی از قوی ترین موتورهای توربوجت در جهان بود. در سال 1952 ، برای اولین بار ، این موتور به یک منبع 200 ساعته و حداکثر رانش 5200 کیلوگرم بر کیلوگرم بر کیلوگرم برابری دست یافت. این موتور دارای یک کمپرسور محوری هفت مرحله ای ، یک محفظه احتراق حلقوی با 24 مشعل گردابی ، یک توربین تک مرحله ای و یک نازل مخروطی سفت بود. موتور به طور خودکار با استفاده از استارت استارتر از نوع TC راه اندازی می شود. این موتور در سری های کوچک برای نصب بر روی هواپیماهای Il-46 و La-190 ساخته شد ، که فقط پروازهای آزمایشی را انجام می دادند و اجرا نشدند. به موازات توسعه AL-5 ، A. M. گهواره با مشکل ایجاد یک کمپرسور مافوق صوت برخورد کرد ، که تیغه های روتور آن با سرعتی بیشتر از سرعت صدا با هوا تنظیم می شوند. این امر باعث افزایش ظرفیت کمپرسور ، افزایش نسبت افزایش فشار و کاهش وزن و ابعاد موتور با حفظ یا حتی افزایش رانش می شود.

موتور AL-7 که دارای اولین مرحله کمپرسور مافوق صوت است ، در سال 1952 آزمایش شد. نیروی محرکه آن به 6500 کیلوگرم بر کیلوگرم وزن و وزن آن 2000 کیلوگرم بود.

موتور AL-7F
موتور AL-7F

همچنین موتورهای مناسب برای بمب افکن خط مقدم در دفتر طراحی کلیموف توسعه یافتند.اولین آنها VK-5 با رانش 3800 کیلوگرم است و پیشرفت بیشتری از VK-1F است که در تولید تسلط دارد. VK-5 آزمایشات دولتی را در سال 1953 و آزمایش های پرواز را در هواپیمای شناسایی با تجربه MiG-17R گذراند ، که با روشن شدن پس سوز ، در آن زمان به بالاترین ارتفاع پرواز-18000 متر رسید. علاوه بر VK-5 ، طراحی کلیموف دفتر روی موتور امیدوارکننده VK-9 با پس سوز تا 12000 کیلوگرم کار کرد.

سومین توسعه دهنده موتورهای مورد نیاز A. A. میکولین. در اینجا بود که AM-5 ایجاد شد ، اولین موتور توربوجت به طور کامل در اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافت. پس از صدور گواهینامه موتور در سال 1953 ، Mikulin OKB یک نسخه پیشرفته از موتور - AM -9 ، با کمپرسور جدید با سرعت جریان هوا ترانسونیک و با حداکثر رانش 2600 کیلوگرم و 3250 کیلوگرم در حالت اجباری ایجاد کرد. این موتور در سال 1955 آزمایش های نیمکت ایالتی را پشت سر گذاشت. این دستگاه برای نصب بر روی جنگنده های مافوق صوت MiG-19 و Yak-25 در نظر گرفته شده بود.

علاوه بر این ، در سال 1953 ، تحت رهبری A. A. Mikulin (بعداً S. K. Tumansky جایگزین شد) ، توسعه موتور توربوجت AM-11 ، که بعداً شاخص R11F-300 را دریافت کرد ، آغاز شد.

موتور R11F-300
موتور R11F-300

هنگام ایجاد موتور ، اصول اساسی تنظیم موتورهای توربوجت دو محور با یک مشعل تئوریک توسعه داده شد و مورد استفاده قرار گرفت ، که ویژگی های بهینه سرعت بالا ، سادگی و قابلیت اطمینان عملکرد را تضمین می کرد. حداکثر رانش 4200 کیلوگرم ، پس سوز 5100 کیلوگرم ، وزن موتور 1040 کیلوگرم بود. موتورهای VK-5 ، VK-9 ، AL-5 و AM-9 توسط طراحان هواپیما رد شدند. اولین موتور یک کمپرسور گریز از مرکز بود و سطح مقطع زیادی داشت. چنین موتوری اگر در داخل بدنه هواپیمای تک موتوره نصب شود خوب است. اما در این مورد ، رانش موتور برای اطمینان از سرعت مافوق صوت کافی نبود. VK-9 "پای در آسمان" بود.

عملکرد بالا اعلام شده با یک ریسک فنی بزرگ همراه بود. طراحان هوانوردی هنوز به خوبی به یاد دارند که چگونه در دهه 40 هنگام طراحی هواپیما برای هواپیماهای امیدوارکننده VK-107 ، M-71 و M-90 ، که هرگز سریالی نشدند ، محاسبه اشتباه کردند. موتور AL-5 به دلیل پایداری پویای گاز پایین ، که قبلاً در نمونه های اولیه La-190 و I-350 تجربه کرده بودند ، رد شد.

علاوه بر این ، A. M. Cradle یک AL-7 قوی تر ارائه داد. به گفته طراحان هواپیما ، AM-9 حتی در صورت نصب دو موتور ، رانش پایینی داشت. بنابراین ، AL-7 و R11F-300 مورد علاقه قرار گرفتند ، بعداً با آنها نمونه های اولیه بمب افکن های مافوق صوت ساخته شد ، که در قسمتهای بعدی مورد بحث قرار می گیرد.

توصیه شده: