در قسمت های قبلی ، ما با دو پروژه بمب افکن خط مقدم نسبتاً مترقی آشنا شدیم. هر دوی آنها با اصالت ، ایده های بدیع متمایز شده و در اطراف یک جفت موتور قدرتمند AL-7F چیده شده بودند. دلیل شکست طراحان محترم هواپیما چه بود؟
امروزه ما قبلاً می دانیم که از کل طیف موتورهای توربوجت نظامی ایجاد شده در آن زمان ، با فشار پس از سوز 5 تا 10 tf ، آنها با موفقیت تمام مشکلات پالایش دردناک را پشت سر گذاشتند و تنها دو مورد آن سریال شد: R11F-300 و AL-7F. همه نیروگاه های دیگر ، به دلایلی ، سن "نوزادی" را ترک نکرده ، یا کشش لازم را ایجاد نکرده اند.
اجازه دهید داده های اصلی فنی R11F-300 و AL-7F را تجزیه و تحلیل کنیم. اول از همه ، نزدیک بودن پارامترها قابل توجه است (دمای گازهای جلوی توربین 1175 … 1200 K است ، درجه افزایش فشار در کمپرسور 8 ، 6 … 9 ، 1 ، میزان مصرف ویژه در حالت غیرسوزنده 0 ، 93 … پس سوز - 2 ، 03 … 2 ، 04 کیلوگرم بر کیلوگرم • ثانیه). این تعجب آور نیست: به هر حال ، آنها متعلق به همان نسل موتورهای توربوجت نظامی داخلی هستند. اجازه دهید به دومین ویژگی مهم توجه کنیم: رانش پس از سوزاندن AL-7F تقریباً دو برابر R11F-300 است و نسبت نیروی محرکه پس از سوز 1.6: 1 است. جرم موتور نیز تقریباً 2: 1 است (2010 کیلوگرم برای AL-7F و 1040 کیلوگرم برای R11F-300).
هنگامی که موتور در حالت نزدیک به "حداکثر" پس سوز کار می کرد ، AL -7F حدود 4 تن نفت سفید در ساعت کار می کرد ، و دو موتور از این قبیل - دو برابر بیشتر. موتور یک هواپیمای مافوق صوت هنگام پرواز با سرعت حدود 900 … 1000 کیلومتر در ساعت در حالت نزدیک به "حداکثر" عمل می کرد.
بنابراین ، برای به دست آوردن برد پرواز حدود 3000 کیلومتر در هواپیما با دو AL-7F ، لازم بود … حدود 24 تن نفت سفید سوزانده شود! اجازه دهید وزن برخاست هواپیما را برآورد کنیم اگر نسبت سوخت مورد نیاز 35 … 40٪ از جرم بمب افکن باشد: ما 60 … 68 تن می گیریم. اما مجموع هشت تن رانش برای تسریع چنین وزنی به سختی کافی است ماشین سنگین تا 1000 کیلومتر در ساعت همچنین لازم است "گاز" ، به معنی افزایش مصرف سوخت ، اضافه شود. بنابراین ، یک حلقه معیوب با افزایش تقریباً نامحدود در جرم بمب افکن خط مقدم بدست می آید. به عبارت دیگر ، برآوردن تمام الزامات نیروی هوایی برای بمب افکن خط مقدم (از نظر برد و سرعت پرواز) با دو AL-7F غیرممکن بود.
حتی برای رسیدن به برد مافوق صوت 1700 کیلومتر نیز واقع بینانه نبود - به هر حال ، دو AL -7F تقریبا 40 تن نفت سفید در هر ساعت در این حالت مصرف می کردند! هنگام مقایسه این جرم با حداکثر وزن برخاست سریال Il-28 ، که 20 تن بود ، چقدر چشمگیر به نظر می رسد. دو برابر شدن وزن برخاست توسط رهبری ناکافی درک شد ("این یک بمب افکن خط مقدم نیست") به عنوان بیش از حد در همین حال ، نه A. N. توپولف ، و نه S. V. ایلیوشین در افزایش غیرمنطقی ویژگی های جرم و اندازه هواپیماهای خود شرکت نکرد - این با منطق سرسخت توسعه فناوری هوانوردی هدایت شد. دستیابی به یک ویژگی کیفی جدید - سرعت پرواز مافوق صوت - باید پرداخت می شد.
اما راه دوم وجود داشت ، که از زمان جنگ برای الکساندر سرگئیویچ یاکوولف بسیار شناخته شده بود.اگر امکان افزایش قدرت موتور وجود نداشت ، او به دستورالعمل خود متوسل شد: او اندازه هواپیما را به حداقل رساند ، آیرودینامیک آن را به هر طریق ممکن بهبود بخشید ، بار را به حداقل رساند و حتی گاهی قدرت را فدا کرد. با تصمیم به ایجاد نسخه شخصی خود از بمب افکن خط مقدم ، A. S. یاکوولف در ابتدا نه بر موتور فوق قدرتمند AL-7F ، بلکه به Mikulinskiy AM-9 ، که توسعه بیشتر موتور AM-5 بود ، که بر روی جنگنده رهگیر دور برد Yak-25 نصب شده بود ، متکی بود.
اولین تلاش برای ایجاد جت بمب افکن خط مقدم OKB A. S. یاکوولف در تابستان 1954 ساخته شد و ساخت هواپیمای "125B" را به پایان رساند. این دستگاه به عنوان یک نوع هواپیمای شناسایی 125 ساخته شد و به نوبه خود بر اساس رهگیر برد بلند Yak-25M طراحی شد (اولین مورد با این نام ، در OKB دارای نام بود) 120M "). در مدت زمان مشخص شده ، OKB-300 A. A. میکولینا موتور AM-9A را به طراحان هواپیما پیشنهاد کرد ، که در اصل اصلاح AM-5 با پس سوز و مرحله کمپرسور اضافی بود. مزیت اصلی AM-9A وزن نسبتاً کم آن (700 کیلوگرم) با رانش حدود 3250 … 3300 کیلوگرم در حالت اجباری بود (برای مقایسه ، VK-1F دارای نیروی رانش 3380 کیلوگرم بر کیلوگرم در پس سوز بود ، اما وزن 1280 کیلوگرم بود) مزیت دیگر تازگی Mikulin قطر "پیشانی" بود که فقط 660 میلی متر بود (برای VK-1F تقریباً دو برابر بزرگتر بود). در مجموع ، این دو عامل امکان دستیابی به یک افزایش سریع سریع برای هواپیما را فراهم کردند ، ابعاد و اشکال آیرودینامیکی آن نزدیک به IL-28 است.
اما A. S. یاکوولف موتورهای AM-9A را روی هواپیمای Yak-25M نصب کرد که دارای اندازه بسیار کوچکتر ، وزن پرواز معمولی کمتر از 10 تن بود و علاوه بر این دارای بال با زاویه رفت و برگشت 45 درجه بود. فرض بر این بود که در ارتفاع زیاد ، ماشین به راحتی می تواند بر سرعت صدا غلبه کند. با این حال ، ایده گذراندن با "خون کمی" خود را توجیه نکرد. به دلیل بال نسبتاً ضخیم ، هواپیما زیر صوت باقی ماند (دقیقاً ترونیک) ، علاوه بر این ، توسعه دهندگان AM-9A با مشکلات زیادی روبرو شدند و مجبور شدند پالایش را به Ufa منتقل کنند.
طراحان OKB A. S. یاکوولف مجبور شد به موتورهای AM-5 آزمایش شده زمان بازگردد. پروژه بمب افکن خط مقدم بر اساس Yak-25 ، کد 125B را دریافت کرد ، اما بیشتر Yak-125B نامیده می شد. هدف اصلی هواپیما حمله هسته ای به اهداف مهم در عمق عملیاتی دفاع دشمن در شرایط دفاع هوایی قوی بود. بار جنگی در خلیج بمب واقع در وسط بدنه قرار داده شد ، که در ارتباط با آن شاسی از پالایش قابل توجهی برخوردار شد. تکیه گاه عقب به پشت خلیج بمب منتقل شد و جلو ، به دلیل افزایش شدید بار روی آن ، کاملاً تغییر کرد و آن را دوچرخه کرد. (یک طرح شاسی مشابه در مورد همه بمب افکن های خط مقدم بعدی این دفتر طراحی استفاده شد.) با در نظر گرفتن تجربه کار در پیشاهنگ و نیاز به نصب یک بمب رادیویی ، کابین ناوبر در بینی قرار گرفت. هواپیما چشم انداز آن از طریق یک کلاه بینی پلکسی گلاس کروی ، هشت پنجره جانبی و یک پنجره شیشه ای سیلیکات مسطح از زیر ساخته شده بود تا با بمب نوری OPB-P5 کار کند (لعاب در حین آزمایش تصفیه شد). دریچه ورودی کابین خلبان ناوبر در بالا قرار داشت. برای رها کردن محموله ویژه ، یک منظره راداری پانوراما "Rubidiy" RMM-2 ، یک چشم انداز نوری اتوماتیک OPB-11r و یک ایستگاه رادیویی راه دور RSB-70M نیز اضافه شد. هواپیما سلاح های بمباران ویژه ، سیستم های کنترل محصول RDS-4 و گرم کردن محل بمب را دریافت کرد. در یادداشت توضیحی پیش نویس طراحی هواپیمای Yak-125B موارد زیر ذکر شد: "با تشکر از ترکیب موفق پارامترهای هواپیما ، امکان دستیابی به پروژه بمب افکن سبک با بار 1300 کیلوگرم ، دارای یک برد 2400 کیلومتر ، دارای ویژگی های پرواز و قابلیت مانور جنگنده مدرن و مجهز به تمام تجهیزات لازم برای پروازهای رزمی در هر شرایط آب و هوایی و شب. طراحی یک بمب افکن بر اساس یک جنگنده سریالی ، راه اندازی آن به تولید سریال را تا حد زیادی تسهیل می کند. " اندازه و وزن کوچک وسیله نقلیه حداکثر وزن "بار" بمب افکن را به 2000 کیلوگرم و وزن معمولی را به 1300 کیلوگرم محدود کرد.آخرین شماره "غیر حلقه ای" به دلیل یک ملاحظه ساده است-این وزن بمب تاکتیکی داخلی RDS-4 چقدر است.
Yak-125B با تجربه ، که قرار بود در این سری Yak-25B تعیین شود ، در سال 1955 مورد آزمایش قرار گرفت. آزمایش ها به طور همزمان در دو مرحله "برنامه آزمایشات مشترک کارخانه ای و دولتی تجهیزات ویژه Yak" انجام شد. -25 هواپیمای حامل (کد کارخانه Yak-125B). " برنامه مرحله دوم آزمایش ، ارزیابی قابلیت های هواپیما برای حمل و نقل و استفاده رزمی از محصول RDS-4 را ارائه کرد. اولین پرواز تحت برنامه آزمایشی مشترک دقیقاً در یکی از نقاط مرحله دوم انجام شد.
از آنجا که پروژه Yak-125B نه تنها از بمب های RDS-4 استفاده می کرد ، برخی از تغییرات طراحی برای آزمایش انجام شد ، که باعث شد تا بمب های FAB-1500 در یک طرح بی اثر بدون فیوز تعلیق شوند. بمباران از ارتفاعات 7000-14000 متر با سرعت پرواز 800-1035 کیلومتر در ساعت انجام شد. در چنین پروازهایی ، اطلاعات پرواز هواپیما با بار بمب بررسی شد و عملکرد سلاح های بمب افکن مورد ارزیابی قرار گرفت. گزارش آزمایش حاوی اطلاعاتی در مورد صحت بمباران نیست ، اما برآوردی از رفتار هواپیماها در دوره رزمی ، به عنوان تأثیر مستقیم بر دقت بمباران ، ارائه شده است. مشخص شد که وقتی درهای خلیج بمب در ارتفاع متوسط باز بود ، هواپیما تمایل داشت در امتداد رول بچرخد و سرعت خود را از دست بدهد. به گفته خدمه ، بمباران از ارتفاعات نزدیک به سقف عملی (13،500 متر) راحت تر بود.
در مجموع ، 30 پرواز تحت برنامه مرحله I انجام شد. 10 پرواز تحت برنامه مرحله دوم ، از جمله انجام شد. سه مورد "تکان دهنده" با محصولات واقعی و دو پرواز با شبیه سازهای محصول برای ارزیابی عملکرد سیستم گرمایش الکتریکی محفظه. در پروازهای "لرزش" ، مانور در منطقه هوازی با عملکرد شتاب ، کاهش سرعت ، پیچ ها و تپه ها با حداکثر بار بیش از 4+ ، 5 گرم انجام شد. در واقع ، مانور هواپیما با بار واقعی در شرایط رزمی شبیه سازی شد. به طور کلی ، هواپیما و تسلیحات بمب افکن ویژه آن آزمایشات را با موفقیت پشت سر گذاشتند.
با این وجود ، نظرات متعددی در مورد هواپیما و تسلیحات ارائه شد. نصب صندلی خروجی در کابین خلبان ناوگان ناموفق شناخته شد. صندلی را می توان در حالت عادی و برای بمباران تنظیم کرد. در موقعیت عادی ، ناوبر نمی تواند با مناظر کار کند ، و در موقعیت بمباران ، کار با پانل های جانبی ارائه نشد. ناوبر در مسیر رزمی کمربندهای ایمنی را باز کرد و روی صندلی جلو رفت. این موقعیت کاری ، کار با تمام دستگاه های نصب شده در کابین خلبان ناوبر را تضمین می کند ، اما امکان بیرون راندن از آن حذف شد. نیاز اصلی مشتری ، که در جلسه کمیسیون ساختگی تصریح شد ، امکان تعلیق استاندارد در محفظه بمب های بمب های معمولی با کالیبر 250 ، 500 و 1500 کیلوگرم بود. OKB-115 این شرط را برآورده نکرد. سیستم گرمایش خلیج بمب به طور قابل اعتماد کار می کرد ، اما دمای هوا در قسمت پایین آن به دلیل عایق حرارتی ضعیف درها کمتر از حد مجاز بود. اما حذف همه این اظهارات آسان بود.
به طور کلی ، یاکوولف یک بمب افکن سبک خوب با قابلیت حمل سلاح هسته ای و در عین حال دارای نصف جرم در مقایسه با Il-28 با بار و پرواز معمولی یکسان ساخت! به نظر می رسید که A. S. یاکوولف کار کرد. اما با رسیدن به حداکثر سرعت 1080 کیلومتر در ساعت ، هواپیما هرگز مافوق صوت نشد. و در اواسط دهه پنجاه قرن گذشته ، ارتش در مرحله بعدی مسابقه برای مشاهده سرعت حرکت کرد و بدون دلیل ، معتقد بود که تمام هواپیماهای جنگی نسل آینده باید مافوق صوت شوند. بنابراین ، نیازی به صحبت در مورد پذیرش Yak-125B و سری سازی آن نیست. با این حال ، A. S. یاکوولف اصراری نداشت.علاوه بر این ، حادثه ای که با هواپیمای "125" در طول آزمایشات کارخانه رخ داد ، انتقال هواپیما به موسسه تحقیقات نیروی هوایی نیروی هوایی را تا مه 1955 ، زمانی که برخی از مشکلات AM-9 (به هر حال ، اکنون به آن RD می گفتند) موکول کرد. -9B) عقب ماند. بازگشت به نیروگاه قدرتمندتر امکان پذیر شد و با در نظر گرفتن تجربیات انباشته شده در توسعه یک بمب افکن و هواپیمای شناسایی خط مقدم ، وسیله نقلیه ای ایجاد کرد که واقعاً مورد تقاضای نیروی هوایی است.
