هواپیماهای جنگی بدون سرنشین در OKB-301 در اوایل 1950 شروع به کار کردند. به عنوان مثال ، در 1950-1951 ، یک پرتابه کنترل از راه دور C-C-6000 با وزن پرواز 6000 کیلوگرم توسعه داده شد ، که قصد داشت با یک سیستم پدافند هوایی قدرتمند و عمیق اجسام استراتژیک را در عقب دشمن نابود کند. به گفته کارشناسان OKB ، SS-6000 می تواند یک کلاهک به وزن 2500 کیلوگرم تا فاصله 1500 کیلومتری با سرعت 1100-1500 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 15000 متر تحویل دهد. موشک کروز ، برخاستن از حالت معمولی قرار بود میدان هوایی از طریق هواپیمای اسکورت با مشاهده رادار پرتابه و هدف کنترل شود. توسط پرتو رادیویی امکان هدایت موشک با استفاده از یک سیستم تلویزیونی یا یک سر گرمکن (GOS) حذف نشد.
تقریباً در همان زمان ، دفتر طراحی در حال توسعه پروژه ای برای یک بمب افکن بدون موتور بدون موتور بود. طبق برنامه سازندگان آن ، حامل بمب قرار بود بمبی به وزن 2500 کیلوگرم را به هدف برساند و به خانه بازگردد. در عین حال ، اطلاعات پرواز و اطلاعات فنی وی نباید از جنگنده ها کمتر باشد.
از آنجا که ما در مورد بمب افکن ها صحبت می کنیم ، توجه داشته باشم که در بهار 1950 ، لاوچکین پیشنهاد ساخت یک حامل بمب با موتور توربوجت Mikulin با نیروی 3000 کیلوگرم بر کیلوگرم ، یک دید رادار و خدمه 2-3 نفر را ارائه داد. علاوه بر بمب های 1500 کیلوگرمی ، تسلیحات دفاعی از سه توپ 23 میلی متری در نظر گرفته شده بود که از نیمکره جلو و عقب محافظت می کردند.
شش سال بعد ، مطابق فرمان ماه مارس شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی ، OKB-301 توسعه یک بمب افکن مافوق صوت به ارتفاع 325 را آغاز کرد. در پایان سال 1957 ، طرح اولیه آن به تصویب رسید. طبق وظیفه ، یک هواپیمای تک نفره با رمجت مافوق صوت قرار بود بار بمبی به وزن 2300 کیلوگرم را در فاصله 4000 کیلومتری با سرعت تا 3000 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 18 تا 20 کیلومتری تحویل دهد.
هشت ماه بعد ، کار اصلاح شد و سقف دستگاه را به 23000-25000 متر رساند. در همان زمان ، دستور داده شد که یک VK-15 TRDF روی دستگاه نصب شود. توسعه تا اواسط سال 1958 با ارائه پیشنهادات برای ایجاد یک بمب افکن بدون سرنشین و هواپیمای شناسایی ادامه یافت.
اما این پیشنهادات ، مانند پروژه های قبلی ، به دلیل حجم زیاد کار شرکت با موضوعات موشکی ، روی کاغذ باقی ماند. با این وجود ، آنها اساس لازم را برای ایجاد هواپیماهای بدون سرنشین امیدوار کننده گذاشتند.
"طوفان" بر فراز کره زمین
در اوایل دهه 1950 ، هواپیماها تنها وسیله انتقال بمب های اتمی بودند. اولین موشک های بالستیک ، که بر اساس FAU-2 آلمان ایجاد شده و توسط ارتش ایالات متحده و شوروی پذیرفته شده بود ، دارای برد پرواز و ظرفیت حمل بود که برای حمل سلاح های هسته ای سنگین در فواصل بین قاره ای کافی نبود. کافی است بگوییم که برد R-2 شوروی 600 کیلومتر بود و بار را تا 1500 کیلوگرم بلند کرد. یک وسیله جایگزین برای ارسال کلاهک هسته ای در آن سالها یک پرتابه هواپیما یا در اصطلاح مدرن یک موشک کروز با سرعت پرواز مافوق صوت بالا در فواصل بین قاره ای در نظر گرفته شد.
سرعت توسعه فناوری هوانوردی و موشکی در سالهای پس از جنگ بسیار زیاد بود و جای تعجب نیست که در ژوئیه 1948 تعدادی از کارکنان TsAGI ، از جمله A. D. Nadiradze و Academic S. A. کریستیانوویچ ، و همچنین M. V. کلدیش و طراح موتورهای M. M. بونداریوک ، پس از اتمام کار تحقیقاتی ، آنها به این نتیجه رسیدند که می توان یک هواپیمای پرتابه با برد پرواز 6000 کیلومتر با سرعت 3000-4000 کیلومتر در ساعت ایجاد کرد.در همان زمان ، وزن مواد منفجره در کلاهک به 3000 کیلوگرم رسید. در نگاه اول ، این ممکن است فوق العاده به نظر برسد. از این گذشته ، پرواز با سرعت صدا در آن سالها بشریت را شگفت زده کرد ، اما در اینجا - بیش از سه برابر. اما در قلب نتیجه گیری ماه ها کار سخت ، تعداد زیادی محاسبات و تحقیقات تجربی وجود داشت. به همین مناسبت ، وزیر صنعت هوانوردی M. V. خرونیچف به استالین گزارش داد:
"پیش نیازهای اصلی برای ایجاد یک هواپیمای پرتابه ، طرح توسعه نوع جدیدی از موتور هواپیمای مافوق صوت" SVRD "/ موتور مافوق صوت رمجت است. - توجه داشته باشید. نویسنده) ، که دارای کارایی قابل توجهی در سرعت مافوق صوت و همچنین استفاده از نوع جدیدی از بالها و خطوط پرتابه است …"
تقریباً در همان زمان ، در NII-88 (امروزه TsNII-Mash) ، به ابتکار B. E. چرتوک تحقیق در مورد سیستم های فضانوردی را آغاز کرد که بدون آن شکست اهداف حتی منطقه ای مشکل ساز بود.
اما از ارزیابی ها تا اجرای عملی ایده موشک کروز بین قاره ای ، این سفر بیش از پنج سال بوده است. اولین کسی که طراحی چنین دستگاهی را آغاز کرد OKB-1 (کنونی RSC Energia) بود که توسط سرمایه گذاری مشترک اداره می شد. کورولف پس از فرمان فوریه 1953 دولت. بر اساس یک سند دولتی ، ساخت موشک کروز با برد 8000 کیلومتر مورد نیاز بود.
در همان سند توسعه موشک کروز آزمایشی (EKR) با رمجت مافوق صوت ، نمونه اولیه یک وسیله نقلیه رزمی آینده ، مشخص شد. موشک بالستیک R-11 برای کوتاه شدن زمان ایجاد ، قرار بود در مرحله اول به عنوان تقویت کننده مورد استفاده قرار گیرد.
مرحله دوم ، راهپیمایی - و این در واقع یک EKR با ورودی هوای جلویی و بدنه مرکزی کنترل نشده بود - برای موتور M. Bondaryuk محاسبه شد. مرحله راهپیمایی مطابق طرح هواپیمای کلاسیک ، اما با دم صلیبی شکل انجام شد. برای ساده سازی سیستم کنترل ، پرواز EKR در ارتفاع ثابت و سرعت ثابت فرض شد. پس از خاموش کردن رمجت از دستگاه موقت ، موشک باید به شیرجه منتقل می شد یا به سمت هدف می لغزد.
طرح اولیه EKR توسط سرمایه گذاری مشترک تأیید شد. کورولف در 31 ژانویه 1954 ، و آماده سازی برای ساخت آن آغاز شد. با این حال ، در میانه کار بر روی آن ، بر اساس فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در 20 مه 1954 ، توسعه یک موشک کروز دوربرد به MAP منتقل شد. مطابق همان سند ، A. S. بودنیک ، I. N. موشاف ، I. M. لیسوویچ و سایر متخصصان. مطابق همان سند در OKB-23 تحت رهبری V. M. میاسیشچف توسط MKR "Buran" توسعه داده شد.
مرحله دوم موشک کروز آزمایشی EKR
طرح موشک کروز قاره ای Tempest
یکی از مهمترین وظایفی که سازندگان MCR های "طوفان" و "بوران" با آن روبرو بودند ، توسعه یک سامانه کنترل ربات و مافوق صوت بود. اگر ویژگیهای اصلی پرواز موشک به نیروگاه بستگی داشت ، نه تنها دقت برخورد با هدف ، بلکه موضوع رسیدن به قلمرو دشمن احتمالی ، به سیستم کنترل بستگی دارد. انتخاب مصالح ساختمانی کار چندان دشواری نبود. در طول یک پرواز طولانی با سرعتی سه برابر بیشتر از سرعت صدا ، گرمایش آیرودینامیکی اجازه استفاده از آلیاژ "بالدار" دورالومین را که در صنعت به خوبی تسلط داشت ، در سنگدانه های دارای فشار گرمایی نمی دهد. سازه های فولادی ، اگرچه می توانند دمای بالا را تحمل کنند ، در حالی که خواص مکانیکی خود را حفظ کردند ، اما سنگین به نظر می رسید. بنابراین توسعه دهندگان به استفاده از آلیاژهای تیتانیوم نیاز پیدا کردند. خواص شگفت انگیز این فلز برای مدت طولانی شناخته شده است ، اما هزینه بالا و پیچیدگی پردازش مکانیکی مانع استفاده از آن در فناوری هوانوردی و موشک می شود.
OKB-301 اولین کسی بود که در اتحاد جماهیر شوروی فن آوری جوشکاری تیتانیوم و ماشینکاری آن را توسعه داد. ترکیب صحیح آلومینیوم ، فولاد و آلیاژهای تیتانیوم امکان ایجاد MCR تکنولوژیکی با راندمان وزن مورد نیاز را فراهم کرده است.
طراحی اولیه طوفان در سال 1955 به پایان رسید. با این حال ، یک سال بعد ، در 11 فوریه ، دولت خواستار نصب کلاهک قوی تر و سنگین تری به وزن 2350 کیلوگرم بر روی محصول شد (در ابتدا برنامه ریزی شده بود که وزن آن 2100 کیلوگرم باشد). این شرایط ارائه محصول "350" را برای آزمایش پرواز به تأخیر انداخت. وزن اولیه MKR نیز افزایش یافته است. در نسخه نهایی ، طرح اولیه "طوفان" در جولای 1956 توسط مشتری تأیید شد.
طرح طوفان و همچنین بوران میاسیشچف را می توان به روش های مختلف تعیین کرد. از نظر موشکی ، این یک ماشین سه مرحله ای است که طبق یک طرح دسته ای ساخته شده است. مرحله اول یا تقویت کننده آن شامل دو بلوک با موتورهای موشکی چهار محفظه ، ابتدا C2.1100 و سپس C2.1150 ، با رانش اولیه حدود 68.400 کیلوگرم بر کیلوگرم بود. مرحله دوم (راهپیمایی) یک موشک کروز بود. مرحله سوم یک ظرف قطره ای با کلاهک هسته ای است که از موشک کروز جدا می شود.
از نظر سازندگان هواپیما ، این یک پرتابه عمودی با پرتاب کننده بود. مرحله راهپیمایی طرح کلاسیک دارای یک بال متوسط با نسبت ابعاد کوچک با رفت و برگشت 70 درجه در امتداد لبه های انتهایی و مستقیم ، از پروفیل های متقارن و دم صلیبی شکل بود.
بدنه MKR بدنه ای انقلابی با ورودی هوای جلویی و بدنه مرکزی کنترل نشده بود. راهپیمای مافوق صوت رمجت RD-012 (RD-012U) و ورودی هوا کانال هوا را به هم متصل کردند ، بین دیوارهای آن و پوست سوخت قرار داده شد (به استثنای قسمت ابزار در قسمت مرکزی بدنه). جالب است که برای کارکرد موتور مافوق صوت رمجت ، از نفت سفید سنتی ، بلکه از سوخت زمستانی دیزل استفاده نشده است. یک کلاهک در بدنه مرکزی ورودی هوا قرار داشت.
موشک کروز بین قاره ای "Tempest" در محل پرتاب
موشک کروز Tempest به صورت عمودی از نصب کننده کالسکه پرتاب شد و مطابق برنامه ارائه شده ، بخش شتاب دهنده مسیر را که موشک بر روی آن توسط راس های گاز کنترل می شد ، و پس از رهاسازی - با کمک سطوح آیرودینامیکی ، عبور کرد. به تقویت کننده ها پس از رسیدن موتور رامجت مافوق صوت به حداکثر حالت رانش ، که هم به سرعت و هم به ارتفاع پرواز بستگی دارد ، رها شدند. به عنوان مثال ، در حالت پرواز کروز و در ارتفاع 16-18 کیلومتری ، رانش محاسبه شده RD-012 12500 کیلوگرم بر کیلوگرم و در 25 کیلومتر-4500-5000 کیلوگرم بر کیلوگرم بود. پرواز مرحله دوم ، طبق برنامه های اولیه طراحان ، قرار بود با سرعت 3000 کیلومتر در ساعت و با کیفیت آیرودینامیکی ثابت با تصحیح مسیر با استفاده از سیستم فضانوردی انجام شود. پرواز دریایی در ارتفاع 18 کیلومتری آغاز شد و با سوختن سوخت ، سقف در قسمت نهایی مسیر به 26500 متر رسید. در منطقه مورد نظر ، موشک به دستور خلبان خودکار به یک غواصی ، و در ارتفاع 7000-8000 متر کلاهک آن جدا شد.
آزمایش های پرواز "بوری" در 31 ژوئیه 1957 در محدوده گروشفو از ششم م Instituteسسه تحقیقات دولتی نیروی هوایی ، نه چندان دور از ایستگاه راه آهن ولادیمیروفکا آغاز شد. اولین شروع MCR تنها در 1 سپتامبر انجام شد ، اما ناموفق بود. این موشک زمان دور شدن از پرتاب را نداشت ، زیرا تنظیم زودهنگام سکان گاز انجام شد. طوفان غیرقابل کنترل چند ثانیه بعد سقوط کرد و منفجر شد. اولین محصول آزمایشی در 28 فوریه 1958 به محل دفن زباله ارسال شد. اولین پرتاب در 19 مارس انجام شد و نتایج رضایت بخش ارزیابی شد. فقط در 22 مه سال بعد ، موتور رامجت مافوق صوت مرحله نگهدارنده با محفظه شتاب دهنده شروع به کار کرد. و دوباره ، سه پرتاب نه چندان موفق …
در نهمین پرتاب در 28 دسامبر 1958 ، مدت پرواز بیش از پنج دقیقه بود. در دو پرتاب بعدی محدوده پرواز 1350 کیلومتر با سرعت 3300 کیلومتر در ساعت و 1760 کیلومتر با سرعت 3500 کیلومتر در ساعت بود. هیچ هواپیمای جوی در اتحاد جماهیر شوروی تا کنون و با چنین سرعتی سفر نکرده است. موشک دوازدهم مجهز به سیستم جهت گیری نجومی بود ، اما پرتاب آن ناموفق بود. در دستگاه بعدی ، آنها شتاب دهنده هایی با موتور موشک С2.1150 و موتور رامجت مافوق صوت با محفظه احتراق کوتاه - RD -012U نصب کردند.پرواز بدون تصحیح آسترو حدود ده دقیقه به طول انجامید.
موشک های آزمایش شده در سال 1960 دارای وزن پرتاب حدود 95 تن و مرحله نگهدارنده - 33 تن بود. آنها در کارخانه های شماره 301 در خیمکی نزدیک مسکو و شماره 18 در کوئیبیشف تولید می شدند. شتاب دهنده ها در کارخانه شماره 207 ساخته شده اند.
به موازات آزمایش های طوفان ، مواضع پرتاب برای آن در مجمع الجزایر نوایا زملیا آماده می شد و واحدهای رزمی در حال شکل گیری بود. اما همه چیز بیهوده بود. علیرغم بازه زمانی تعیین شده توسط دولت ، ایجاد هر دو MCR به تاخیر افتاد. Myasishchevskiy "Buran" اولین کسی بود که مسابقه را ترک کرد و پس از آن "Tempest". در آن زمان ، نیروهای موشکی استراتژیک مجهز به اولین موشک بالستیک قاره پیمای R-7 جهان بودند که قادر به نفوذ در هر سیستم پدافند هوایی بود. علاوه بر این ، موشک های ضد هوایی توسعه یافته و جنگنده های رهگیر امیدوار کننده می توانند به مانعی جدی در مسیر MKR تبدیل شوند.
در سال 1958 ، مشخص شد که MKR رقیب موشک های بالستیک نیست و OKB-301 پیشنهاد ایجاد یک هواپیمای شناسایی بدون سرنشین عکاسی با بازگشت و فرود در نزدیکی محل شروع و همچنین اهداف کنترل رادیویی بر اساس " بوری ". پرتاب موشک ، که در 2 دسامبر 1959 انجام شد ، با موفقیت انجام شد. پس از پرواز مطابق برنامه با تصحیح ناهنجار مسیر ، موشک 210 درجه مستقر شد و به کنترل فرمان رادیویی رفت و برد آن به 4000 کیلومتر رسید. فرمان فوریه 1960 در مورد پایان کار بر روی "طوفان" مجاز به انجام پنج پرتاب دیگر برای آزمایش نسخه هواپیماهای شناسایی عکس بود.
در جولای 1960 ، پیش نویس فرمان دولت در مورد توسعه یک سیستم اطلاعاتی رادیویی و عکاسی استراتژیک بر اساس Buri تهیه شد. در همان زمان ، یک موشک کروز (همانطور که آنها شروع به نامیدن هواپیماهای بدون سرنشین کردند) باید مجهز به یک سیستم کنترل خودکار ، تجهیزات جهت یابی در شرایط روز ، دوربین های هوایی PAFA-K و AFA-41 و Rhomb-4 باشد. تجهیزات شناسایی الکترونیکی علاوه بر این ، به مامور شناسایی دستور داده شد یک دستگاه فرود را مجهز کند که امکان استفاده مجدد از آن را می دهد.
قرار بود هواپیمای شناسایی بدون سرنشین وظایف محوله را در فاصله حداکثر 4000-4500 کیلومتر حل کند و با سرعت 3500-4000 کیلومتر در ارتفاعات 24 تا 26 کیلومتر پرواز کند.
پرتاب موشک کروز بین قاره ای Tempest
علاوه بر این ، قرار بود یک نوع وسیله نقلیه یکبار مصرف (بدون بازگشت) با برد پرواز تا 12000-14000 کیلومتر با انتقال مداوم داده های اطلاعات تلویزیونی و رادیویی در فاصله حداکثر 9000 کیلومتر انجام شود.
پروژه یک هواپیمای شناسایی مشابه P-100 "Burevestnik" نیز توسط OKB-49 به سرپرستی G. M. پیشنهاد شد. بریف. برای انصاف ، توجه می کنیم که در نیمه دوم 1950s ، OKB-156 ، به سرپرستی A. N. توپولف. اما پروژه MKR "D" ، قادر به پرواز تا 9500 کیلومتر با سرعت 2500-2700 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع تا 25 کیلومتر ، سرنوشت Buran ، Tempest و Burevestnik را به اشتراک گذاشت. همه آنها روی کاغذ ماندند.
از پانزدهم تا هجدهم پرتاب در طول مسیر ولادیمیروف -کا - شبه جزیره کامچاتکا انجام شد. سه پرتاب در فوریه - مارس 1960 انجام شد و یکی دیگر ، این بار فقط برای آزمایش "Buri" در نسخه هدف در نظر گرفته شده برای سیستم پدافند هوایی Dal (کار بر روی هواپیماهای شناسایی عکس در اکتبر متوقف شد) ، در دسامبر. 16 ، 1960. در دو پرواز گذشته ، برد به 6500 کیلومتر افزایش یافت.
موضوع استفاده از سیستم کنترل پرواز ژیرینتریال مریخ در طوفان نیز مورد توجه قرار گرفت ، اما هرگز در مورد فلز به کار نیامد.
به موازات "طوفان" ، OKB-301 در نیمه دوم دهه 1950 موشک کروز هسته ای "KAR" را با موتور رمجت هسته ای و همچنین مطابق فرمان دولت مارس 1956 هواپیمای بمب افکن "با WFD ویژه "در نسخه های بدون سرنشین و سرنشین … طبق این پروژه ، هواپیما با سرعت 3000 کیلومتر در ساعت در ارتفاعات 23 تا 25 کیلومتر پرواز می کرد و مهمات اتمی با وزن 2300 کیلوگرم را به اهداف دور در فاصله 4000 کیلومتری می رساند.
حتی فوق العاده تر است پیشنهاد توسعه هواپیمای بدون سرنشین موشک مافوق صوت با قابلیت پرواز در ارتفاعات 45-50 کیلومتر با سرعت 5000-6000 کیلومتر در ساعت. توسعه آن در اواخر دهه 1950 آغاز شد و آغاز آزمایشات پرواز را در سه ماهه چهارم 1960 اعلام کرد.
در اواخر دهه 1940 ، آمریکای شمالی شروع به توسعه موشک کروز مافوق صوت ناوهو در ایالات متحده کرد ، اما هرگز وارد خدمت نشد. از همان ابتدا ، او با شکست همراه بود. در اولین پرواز ، که در 6 نوامبر 1956 انجام شد ، سیستم کنترل شکست خورد و موشک مجبور به نابودی شد ، در پرواز دوم ، عملکرد غیرعادی شتاب دهنده ها کشف شد و در پروازهای سوم و چهارم ، مشکلات پرتاب SPVRD. کمتر از یک سال بعد ، برنامه تعطیل شد. موشک های باقیمانده برای اهداف دیگر مورد استفاده قرار گرفت. پنجمین پرتاب ، که در آگوست 1957 انجام شد ، موفق تر بود. آخرین شروع ناواجو در نوامبر 1958 انجام شد. MKR "طوفان" مسیری را که آمریکایی ها طی کرده بودند ، تکرار کرد. هر دو خودرو مرحله آزمایشی را ترک نکردند: تعداد زیادی جدید و ناشناخته در آنها وجود داشت.
هدف هوایی
در سال 1950 ، فرمانده کل نیروی هوایی ، مارشال K. A. ورشینین به S. A روی آورد. لاوچکین با پیشنهاد ایجاد هدف کنترل رادیویی برای آموزش خلبانان ، و در 10 ژوئن ، دولت فرمان توسعه محصول "201" ، La-17 آینده را صادر کرد. هنگام ایجاد محصول 201 ، توجه ویژه ای به کاهش هزینه آن شد ، زیرا "عمر" دستگاه کوتاه مدت بود - فقط یک پرواز. این انتخاب موتور RD-800 رمجت (قطر 800 میلی متر) را که با بنزین کار می کرد تعیین کرد. آنها حتی پمپ سوخت را رها کرده و با استفاده از یک باتری فشار هوا ، منبع سوخت را جابجا کردند. واحد دم و بال (بر اساس اقتصاد) مستقیم ساخته شد ، و دومی از پروفایل CP-11-12 استخدام شد. ظاهرا گران ترین اقلام خریداری شده تجهیزات کنترل رادیویی بودند که برای آنها یک موتور الکتریکی بادی نصب شده در بینی بدنه و یک خلبان خودکار استفاده می شد.
طراحی موشک کروز "Burevestnik" ، توسعه یافته در OKB G. M. بریوا
در صورت استفاده مکرر از هدف ، یک سیستم نجات با چتر نجات و برای فرود نرم - کمک فنرهای ویژه ارائه شد.
مطابق وظیفه نیروی هوایی ، هواپیمای Tu-2 به عنوان حامل با هدف قرار گرفته در پشت خود تعیین شد. با این حال ، چنین راه اندازی محصول "201" ناامن تلقی شد و در دسامبر 1951 ، به درخواست LII ، توسعه یک دستگاه تعلیق هدف زیر بال یک بمب افکن Tu-4 در پشت موتور دوم موتور شروع شد. این "اتصال هوایی" ، که جداسازی قابل اطمینان تری را ارائه می داد ، فقط برای اولین پرتاب های آزمایشی در نظر گرفته شده بود ، اما بعداً استاندارد شد.
آزمایشات پرواز محصول "201" در 13 مه 1953 در محدوده ششمین موسسه تحقیقاتی دولتی نیروی هوایی آغاز شد. در آن زمان ، دو هدف در زیر کنسول های Tu-4 اصلاح شده معلق بود. آنها در ارتفاعات 8000-8500 متر با سرعت حامل مربوط به عدد M = 0.42 سقوط کردند ، پس از آن موتور RD-900 ramjet (اصلاح شده RD-800) راه اندازی شد. همانطور که می دانید ، رانش موتور رمجت بستگی به سرعت و ارتفاع دارد. به عنوان مثال ، با وزن خشک 320 کیلوگرم ، رانش طراحی RD-900 با سرعت 240 متر بر ثانیه و ارتفاع 8000 و 5000 متر به ترتیب 425 و 625 کیلوگرم بر متر بود. عمر مفید این موتور حدود 40 دقیقه بود. با توجه به اینکه مدت زمان عملیات آن در یک پرواز حدود 20 دقیقه بود ، می توان از هدف دو بار استفاده کرد.
با نگاه به آینده ، توجه می کنیم که دستیابی به عملکرد قابل اعتماد سیستم نجات با چتر نجات امکان پذیر نبود. اما ایده استفاده مجدد از هدف از بین نرفت و آنها تصمیم گرفتند آن را از سر خوردن بر روی موتور بیرون زده در زیر بدنه بکارند.
برای انجام این کار ، قبل از فرود ، هدف به زوایای بالای حمله ، سرعت کاهش یافته و با چتر نجات منتقل شد. آزمایشات پروازی این احتمال را تأیید کرد ، فقط در این حالت ناسیل موتور تغییر شکل داده و جایگزینی موتور رمجت مورد نیاز بود. در طول آزمایشات کارخانه ، با راه اندازی رمجت در دمای پایین هوا مشکلاتی بوجود آمد و باید اصلاح شود.
La-17 در واگن برقی حمل و نقل
نمای کلی هواپیمای هدف "201" (گزینه نصب بر روی TU-2 بدون پشتیبانی بال)
علاوه بر سیستم کنترل فرمان رادیویی ، یک خلبان خودکار روی هدف وجود داشت. در ابتدا ، AP-53 و در آزمایشات دولتی ، AP-60 بود.
بلافاصله پس از جدایی از حامل ، هدف به شیرجه ای آرام منتقل شد تا سرعت را به 800-850 کیلومتر در ساعت برساند. اجازه دهید به شما یادآوری کنم که رانش موتور رمجت با سرعت جریان ورودی ارتباط دارد. هرچه بیشتر باشد ، ضربه بیشتر است. در ارتفاع حدود 7000 متر ، هدف از شیرجه برداشته شد و با دستورات رادیویی ، از نقطه کنترل زمینی به محدوده ارسال شد.
در طول آزمایشات دولتی ، که در پاییز 1954 به پایان رسید ، آنها حداکثر سرعت 905 کیلومتر در ساعت و سقف سرویس 9750 متر را دریافت کردند. سوخت با وزن 415 کیلوگرم فقط برای 8.5 دقیقه پرواز برای هواپیمای بدون سرنشین کافی بود ، در حالی که RD-900 به طور قابل اطمینان در ارتفاعات 4300-9300 متر پرتاب شد. برخلاف تصور ، آماده سازی هدف برای خروج بسیار پر زحمت بود. این امر به 27 متخصص سطح متوسط نیاز داشت که La-17 را برای یک روز آماده کردند.
در نتیجه گیری ، مشتری افزایش زمان پرواز موتور را به 15-17 دقیقه ، افزایش بازتاب رادار و نصب ردیاب بر روی کنسول های بال توصیه کرد. مورد دوم برای آموزش خلبانان جنگنده رهگیر با موشک های هدایت شده K-5 ضروری بود.
تولید سری محصول "201" ، که پس از تصویب نام La-17 دریافت کرد ، در کارخانه شماره 47 در اورنبورگ راه اندازی شد و اولین خودروهای تولیدی در سال 1956 فروشگاه مونتاژ را ترک کردند. برای پرتاب La-17 در کازان ، شش بمب افکن Tu-4 اصلاح شد.
ظاهراً هدف موفقیت آمیز بود ، اما یک اشکال مهم داشت - نیاز به هواپیمای حامل Tu -4 ، که عملیات آن تقریباً یک پنی هزینه داشت و "جریان مستقیم" بنزین زیادی مصرف کرد. اشتها همراه با غذا خوردن شناخته شده است. ارتش می خواست دامنه وظایف حل شده توسط هدف را گسترش دهد. بنابراین آنها به تدریج به فکر جایگزینی موتور رمجت با موتور توربوجت افتادند.
هواپیمای حامل Tu-4 با اهداف La-17 برای بلند شدن در حال حرکت است
نصب هواپیمای هدف "201" بر روی هواپیمای Tu-2 (اختیاری بدون پشتوانه)
در پایان سال 1958 ، به منظور آموزش خدمه رزمی سیستم موشکی پدافند هوایی به پیشنهاد A. G. چلنوکوف ، آنها نسخه ای از ماشین "203" را با موتور توربوجت عمر کوتاه RD-9BK (اصلاح RD-9B ، فیلمبرداری شده از جنگنده های MiG-19) با فشار 2600 کیلوگرم بر کیلوگرم و یک جفت PRD تهیه کردند. -98 تقویت کننده سوخت جامد و پرتاب زمینی. حداکثر سرعت 900 کیلومتر در ساعت ، ارتفاع 17-18 کیلومتر و مدت زمان پرواز 60 دقیقه تعیین شد. هدف جدید بر روی کالسکه چهارچرخ تفنگ ضد هوایی KS-19 100 میلیمتری قرار گرفت. موتور توربوجت محدوده ارتفاع پروازها را تا 16 کیلومتر افزایش داده است.
آزمایشات پرواز هدف مدرن در سال 1956 آغاز شد و دو سال بعد اولین محصولات شروع به ترک کارگاه های کارخانه در اورنبورگ کردند. در ماه مه 1960 ، آزمایشات دولتی مشترک آغاز شد ، در همان سال هدف تحت عنوان La-17M به کار گرفته شد و تا سال 1964 تولید شد.
مشخص است که وقتی اجسامی که به سمت آنها حرکت می کنند به یکدیگر نزدیک می شوند ، سرعت نسبی آنها افزایش می یابد و می تواند مافوق صوت باشد. علاوه بر این ، با تغییر زوایای اجسام ملاقات ، پیش بینی آنها ، می توانید سرعت نسبی را افزایش یا کاهش دهید. این تکنیک مبنایی برای آموزش خدمه رزمی هنگام شلیک به La-17M بود و در نتیجه قابلیت های هدف را گسترش داد. و مدت طولانی پرواز آن امکان شبیه سازی اهداف از موشک کروز تا بمب افکن سنگین را فراهم کرد.
به عنوان مثال ، نصب بازتابنده های گوشه ای (لنزهای Luniberg) امکان تغییر سطح پراکندگی موثر (EPR) و "ایجاد" اهداف روی صفحه های رادار را فراهم می کند که بمب افکن های خط مقدم و استراتژیک را شبیه سازی می کند.
در سال 1962 ، مطابق فرمان دولت در نوامبر 1961 ، La-17 دوباره مدرن شد. وظایف زیر به این صنعت واگذار شد: گسترش دامنه ارتفاعات برنامه کاربردی از 3-16 کیلومتر به 0.5-18 کیلومتر ، تغییر بازتاب هدف در محدوده طول موج 3 سانتی متری برای شبیه سازی ، به ویژه ، موشک کروز FKR-1 و همچنین Il -28 و Tu-16.برای این کار ، یک موتور ارتفاع RD-9BKR نصب شد و یک لنز Luniberg با قطر 300 میلی متر در بدنه عقب نصب شد. برد ردیابی هدف رادار زمینی P-30 از 150-180 کیلومتر به 400-450 کیلومتر افزایش یافته است. دامنه هواپیماهای شبیه سازی شده افزایش یافته است.
برای کاهش تلفات وسایل نقلیه بدون شکستگی هنگام فرود ، دنده فرود آن اصلاح شد. در حال حاضر ، در حداقل ارتفاع طراحی ، باری از دم بدنه پرتاب می شود که توسط یک کابل با چک متصل می شود ، هنگام بیرون کشیدن ، خلبان خودکار هدف را به زاویه حمله زیادی منتقل می کند. هدف با چتر نجات با کمک فنر در زیر تله کابین موتور توربوجت بر روی اسکی فرود آمد. آزمایشات دولتی هدف سه ماه به طول انجامید و در دسامبر 1963 به پایان رسید. سال بعد ، هدف تحت عنوان La-17MM (محصول "202") به تولید انبوه راه یافت.
اما داستان اهداف تحت کنترل رادیویی La-17 به همین جا ختم نشد. ذخایر موتورهای RD-9 به سرعت تخلیه شد و در دهه 1970 ، پیشنهاد جایگزینی آنها با R11K-300 ، تبدیل شده از R11FZS-300 ، نصب شده بر روی MiG-21 ، Su-15 و Yak- وجود داشت. 28 هواپیما در این زمان ، شرکت با نام S. A. لاوچکین ، به طور کامل به موضوع فضا روی آورد و قرار بود سفارش را به انجمن تولید کننده اورنبورگ "Strela" منتقل کند. اما به دلیل شایستگی پایین کارکنان دفتر طراحی سریال در سال 1975 ، توسعه آخرین اصلاحیه به دفتر طراحی هوانوردی ورزشی "کازان" کازان واگذار شد.
هدف La-17 زیر بال Tu-4 در موقعیت ذخیره شده
ترسیم هدف La-17M
هدف La-17 قبل از پرتاب با استفاده از مکانیزم متوازی الاضلاع فرود آمد
نوسازی ، که در ظاهر ساده به نظر می رسید ، تا سال 1978 به طول انجامید و هدف تحت عنوان La-17K تا اواسط سال 1993 به تولید انبوه رسید.
در اواسط دهه 1970 ، هنوز تعداد زیادی هواپیمای La-17M در محل های دفن زباله وجود داشت ، اگرچه آنها منسوخ به نظر می رسیدند ، اما برای اهداف مورد نظر خود استفاده می شدند. قابلیت اطمینان سیستم کنترل از راه دور چیزهای زیادی را باقی می گذارد و اغلب تجهیزات رادیویی خراب می شوند. در سال 1974 ، من شاهد این بودم که هدفی که در محل آزمایش آخوتوبینسک پرتاب شد و در یک دایره ایستاده بود ، از اطاعت از اپراتور زمینی امتناع کرد و با وزش باد ، به سمت شهر حرکت کرد. عواقب پرواز زیاد آن پس از اتمام سوخت را فقط می توان حدس زد و یک MiG-21MF با یک تلسکوپی آزمایشی "Wolf" برای رهگیری هدف "سرکش" مطرح شد. چهار "خالی" ، همانطور که در زندگی روزمره پوسته های زره پوش ، از فاصله 800 متری شلیک شده بود ، کافی بود تا La-17M را به توده ای از آوارهای بی شکل تبدیل کند.
آخرین تغییرات اهداف La-17K هنوز در تمرینات مختلف و آموزش محاسبات پدافند هوایی مورد استفاده قرار می گیرد.
اهداف La-17 را می توان در زمین های آموزشی کشورهای دوست یافت. به عنوان مثال ، در دهه 1950 ، بسیاری از هواپیماهای La-17 با موتورهای رمجت به جمهوری خلق چین تحویل داده شد و در اواخر دهه 1960 ، صنعت هوانوردی چین به تولید آنها در کارخانه های خود تسلط یافت ، اما با موتور توربوجت WP-6 از Q -5 هواپیما (کپی MiG -19C شوروی). هدف با استفاده از تقویت کننده های جامد پیشران پرتاب می شود و نجات با استفاده از سیستم چتر نجات انجام می شود. آزمایشات هدف ، با نام SK-1 ، در سال 1966 به پایان رسید و در مارس سال بعد به بهره برداری رسید.
پس از فرود La-17 ، نیروگاه باید برای استفاده مجدد جایگزین می شد.
هواپیمای حامل Tu-4 با اهداف La-17
جدایی La-17 از هواپیمای حامل Tu-4
در ماه مه 1982 ، آزمایش هدف SK-1 B با پروفایل پرواز در ارتفاع پایین آغاز شد و سال بعد ، توسعه SK-1 S با افزایش قدرت مانور ، برای شلیک موشک های هدایت شونده به آن آغاز شد. مورد دوم نیاز به ایجاد یک سیستم کنترل جدید داشت. اما "بیوگرافی" ماشین به همین جا ختم نشد ، بر اساس آن یک هواپیمای شناسایی بدون سرنشین ایجاد شد.
پیشاهنگ تاکتیکی La-17R
مطابق فرمان دولت ژوئن 1956 ، OKB-301 دستور توسعه و انتقال به جولای 1957 برای آزمایش یک جفت شناسایی عکس "201-FR" با همان موتور RD-900 را صادر کرد.یک دوربین هوایی AFA-BAF-40R در قسمت بدنه بر روی یک نصب چرخان قرار داده شد و امکان جایگزینی آن با AFA-BAF / 2K مدرن تر را فراهم کرد. آنها بازتابنده های گوشه ای غیر ضروری را برداشته و در زیر حلقه های شفاف رادیویی نوک بال و بدنه پنهان شده و بدنه فلزی را جایگزین دومی کردند.
برد تخمینی هواپیماهای شناسایی که برای پروازها در ارتفاعات تا 7000 متر طراحی شده بود ، از 170 کیلومتر فراتر رفت ، که در هوای صاف ، نه تنها به موقعیت نیروهای پیشرو ، بلکه به عقب عقب آن نیز امکان پذیر است. شعاع خمش در محدوده 5 ، 4-8 ، 5 کیلومتر با زاویه چرخش حدود 40 درجه و سرعت زاویه ای 1 ، 6-2 ، 6 رادیان در ثانیه بود. محدوده سر خوردن از ارتفاع 7000 متر به 56 کیلومتر رسید.
هدف La-17M هنوز در حال آزمایش بود و در نوامبر 1960 ، بر اساس آن ، مطابق با قطعنامه نوامبر 1960 شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی ، از OKB-301 خواسته شد تا هواپیمای شناسایی دیگری در خط مقدم (محصول "204") بسازد. از موتور خودکار مجدد قابل استفاده مجدد و موتور توربوجت RD-9BK رانش 1900 kgf. این هواپیما برای عکسبرداری روزانه و شناسایی راداری خط مقدم تا عمق 250 کیلومتری در نظر گرفته شده بود. رهبری این اثر بر عهده طراح ارشد M. M. پاشینین. محاسبات نشان داده است که با حفظ هندسه La-17M ، یک هواپیمای شناسایی با وزن شروع 2170 کیلوگرم قادر خواهد بود با سرعت 900-950 کیلومتر در ساعت به مدت یک ساعت پرواز کند.
علاوه بر دوربین های نصب شده قبلی ، تجهیزات شناسایی شامل AFA-BAF-21 در ارتفاع کم بود. خلبان خودکار با AP-63 جایگزین شد. برای سهولت حمل و نقل پیشاهنگ ، کنسول های بال تا شدنی شدند. ترابری و پرتاب کننده T-32-45-58 روی شاسی ZIL-134K SATR-1 تعیین شد. این شناسایی با کمک دو تقویت کننده پرتاب سوخت جامد PRD-98 پرتاب شد و نجات با چتر نجات با فرود روی ناوسل موتور انجام شد.
آزمایشات مشترک بین مشتری و صنعت ، در پایان ژوئیه 1963 انجام شد ، نشان داد که این وسیله نقلیه قادر به انجام شناسایی عکاسی در فاصله 50-60 کیلومتری موقعیت پرتاب ، پرواز در ارتفاعات تا 900 متر و تا 200 کیلومتر - در ارتفاع 7000 متر در محدوده 680-885 کیلومتر در ساعت بود.
مونتاژ هدف La-17M
پرتاب La-17MM
همانطور که از عمل بر اساس نتایج آزمایشات دولتی نشان می دهد ، La-17R به استثنای استفاده مجدد ، از فرمان دولت و الزامات تاکتیکی و فنی وزارت دفاع کاملاً پیروی کرد. اجازه داده شد تاکتیکی تاکتیکی در طول روز از ارتفاع 3-4 کیلومتری و همچنین اهداف در مقیاس بزرگ و منطقه ای از ارتفاع 7000 متری انجام شود.
La-17MM در ترابری و پرتاب کننده
La-17K در حمل و نقل و پرتاب کننده قبل از پرتاب
هواپیمای جاسوسی از راه دور La-17R
این سند می گوید: "با توجه به اینکه هواپیمای شناسایی عکس La-17R" اولین مدل از هواپیمای شناسایی بدون سرنشین تحت امر ارتش است و چشم اندازهای این نوع شناسایی هوایی و همچنین نیاز به تجربیات خود را در زمینه استفاده از رزم جمع آوری کنید ، توصیه می شود که مجتمع را با آزمایشگاه عکاسی خودکار پیچیده PAF-A انتخاب کنید ".
در سال 1963 ، کارخانه سری شماره 475 20 هواپیمای شناسایی La-17R تولید کرد. در این شکل ، این خودرو در سال 1964 توسط نیروی هوایی تحت عنوان TBR-1 (هواپیمای شناسایی تاکتیکی بدون سرنشین) پذیرفته شد و تا اوایل دهه 1970 کار می کرد.
در ابتدا ، متخصصان گروهان هوانوردی فردی هواپیماهای شناسایی بدون سرنشین (UAEAS) در دهمین بخش تحقیقاتی پهپاد (مستقر در نزدیکی شهر مدونا در SSR لتونی) مرکز چهارم برای استفاده رزمی و بازآموزی پرسنل پرواز (لیپتسک) آموزش دیدند.) و در بخش ششم مرکز هوانوردی ارتش (تورژوک ، منطقه کالینین). همچنین 81 تیپ موشکی هوابرد نیروی هوایی وجود داشت.
در این شکل ، La-17R در نمایشگاه فن آوری هوانوردی در مسکو در میدان Khodynskoe نشان داده شد.
تحت عنوان UR-1 ، پیشاهنگان به سوریه تحویل داده شدند ، اما هیچ مورد شناخته شده ای از استفاده از آنها در شرایط جنگی وجود ندارد. پس از آن ، یک نسخه مدرن از La-17RM (محصول "204M") توسعه یافت.
اهداف و پیشاهنگان خانواده La-17 آخرین هواپیمایی بودند که نام مهندس با استعداد ، طراح و سازماندهنده صنعت هوانوردی ، سمیون الکسویچ لاووچکین را داشتند.
آخرین تغییرات اهداف La-17K هنوز در تمرینات مختلف و آموزش محاسبات پدافند هوایی مورد استفاده قرار می گیرد.
