در این مقاله سعی می کنیم قابلیت های ناو هواپیمابر "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسف" (از این پس - "کوزنتسف") را با ناوهای هواپیمابر سایر قدرتها ، یعنی ایالات متحده ، فرانسه و انگلیس مقایسه کنیم. برای مقایسه ، جدیدترین جرالد آر فورد آمریکایی ، ملکه الیزابت نه چندان جدید و البته شارل دوگل فرانسوی را در نظر بگیرید.
اعتراف به آن ناراحت کننده است ، اما چنین مقایسه ای شبیه به فالگیری در زمینه قهوه است - متأسفانه ، بسیاری از مهمترین پارامترهای این کشتی ها ناشناخته هستند ، و ما مجبوریم آنها را "با چشم" تعیین کنیم. اما حداقل یک ویژگی مشترک در هر چهار کشتی ذکر شده در بالا وجود دارد: تا به امروز ، هیچ یک از آنها آنطور که باید کار نمی کند. "جرالد آر فورد" دارای بسیاری از "بیماری های دوران کودکی" است و علاوه بر این ، منجنیق های الکترومغناطیسی به کار طبیعی نمی رسند. "ملکه الیزابت" تقریباً در اولین باری که به دریا رفت نشت کرد. "شارل دوگل" از تعمیر خارج نمی شود. خوب ، حتی بسیاری از کسانی که تقریباً به ناوگان علاقه ندارند از مشکلات نیروگاه کوزنتسف مطلع هستند.
اما در این مقاله ، ما از جزئیات خرابی و نقص این ناوهای هواپیمابر لذت نخواهیم برد ، بلکه سعی خواهیم کرد که پتانسیل موجود در آنها را درک کنیم ، که ما آنها را مقایسه می کنیم. چرا اینطور است؟ واقعیت این است که با بالاترین درجه احتمال ، بیماریهای دوران کودکی "جرالد آر فورد" و "ملکه الیزابت" نه در یک سال ، بلکه در سه سال "درمان" می شوند و اکثر مشکلات کوزنتسف به خوبی اصلاح می شوند ، که در سال 2017 آغاز شد. تعمیر اساسی در مورد شارل دوگل ، البته ، کار با آن دشوارتر است ، زیرا چندین بار تعمیر شد ، اما ظاهراً هنوز در حفظ آمادگی رزمی مشکلاتی دارد. از سوی دیگر ، ناو هواپیمابر به شدت روی اهداف در لیبی کار می کرد (هنگامی که M. قذافی کشته شد) ، بنابراین شاید امروز همه چیز با او چندان بد نباشد.
طرفداران این دیدگاه "TAKR یک ناو هواپیمابر نیست" هر چه می گویند ، سلاح اصلی "Kuznetsov" حمل و نقل هوایی است که بر اساس آن ساخته شده است ، اما برای سایر کشتی ها هیچ کس تا کنون این نظریه را نقض نکرده است. بر این اساس ، قبل از هر چیز ، ما باید توانایی های هر چهار کشتی را بر اساس توانایی آنها در انجام عملیات برخاست و فرود ، با حداکثر تعداد هواپیما به طور همزمان در هوا و سرویس دهی به بال خود ارزیابی کنیم.
در اصل ، حداکثر تعداد هواپیماهایی که یک کشتی خاص می تواند به هوا بلند کند بستگی به موارد زیر دارد:
1. حداکثر تعداد هواپیماهایی که می توانند برای خروج آماده باشند.
2. سرعت صعود گروه هوا.
3. سرعت عملیات فرود.
بیایید به ترتیب شروع کنیم - تعداد هواپیماها در حداکثر آمادگی برای خروج. به زبان ساده ، عرشه پرواز هر ناو هواپیمابر را می توان به مناطق برخاست ، مناطق فرود و مناطق فنی تقسیم کرد (من ، خوانندگان حرفه ای را برای چنین آزادی واژه بندی ببخشید). مناطق برخاست قسمتی از عرشه پرواز است که برای بلند شدن هواپیما در نظر گرفته شده است ، یعنی منجنیق ناوهای هواپیمابر آمریکایی و فرانسوی ، موقعیت پرتاب و مناطق برخاست به سکوی پرش کوزنتسوف و ملکه الیزابت TAKR است. برای فرود ، معمولاً از یک عرشه گوشه ای استفاده می شود ، که بر روی آن فریزرهای هوا قرار دارند و هواپیما را ترمز می کنند ، اما اگر کشتی فقط پایگاه هواپیماهای VTOL و هلیکوپترها را مستقر کند ، لازم نیست.در عین حال ، نباید فکر کرد که هواپیماهای VTOL می توانند در هر نقطه ای بر روی عرشه ناو هواپیمابر فرود بیایند - به دلیل خروجی بسیار قوی و داغ جت ، هواپیماهای VTOL به صندلی های مجهز ویژه نیاز دارند. مناطق فنی مکانهایی هستند که هواپیماها در آنها سوخت گیری می شود و سلاح هایی روی آنها نصب می شود و همچنین برخی از عملیات معمول تعمیر و نگهداری انجام می شود که نیازی به فرود هواپیما در آشیانه ندارد.
بنابراین ، حداکثر تعداد هواپیماهای آماده برای حرکت دقیقاً با ظرفیت مناطق فنی محدود می شود. چرا اینطور است؟
در اینجا یک ناو هواپیمابر می آید ، آماده بلند کردن یک گروه هوایی است ، اما هنوز شروع به بلند کردن آن نکرده است. به طور طبیعی ، همه هواپیماهای موجود در مناطق فنی می توانند به طور کامل برای حرکت آماده شوند. همچنین می توانید چندین هواپیمای کاملاً آماده جنگ را در موقعیت های برخاست قرار دهید ، یعنی یک هواپیما در هر منجنیق یا موقعیت پرتاب ، اما نه بیشتر ، زیرا در غیر این صورت آنها به سادگی پرواز را مسدود می کنند. باید بگویم که استثنائاتی در این قاعده وجود دارد - اگر یک ناو هواپیمابر آمریکایی نیاز به بلند کردن تعداد زیادی هواپیما داشته باشد ، ممکن است "باند" یک یا حتی دو منجنیق را مسدود کند - هنوز حداقل 2 منجنیق برای بلند شدن دارد. ، و سپس ، با بلند کردن گروه هوا و رها کردن عرشه ، بقیه منجنیق ها به آنها متصل می شوند. علاوه بر این ، تعداد معینی از هواپیماها (کوچک) را می توان در منطقه فرود قرار داد ، اما به شرطی که اولین پرواز را انجام دهند - ایمنی پرواز به وضوح مستلزم آن است که ناو هواپیمابر در هر زمان آماده پذیرش هواپیماهایی باشد که از زمین بلند شده اند. آن ، یعنی منطقه فرود آن باید آزاد باشد.
اما افسوس که همه موارد ذکر شده در بالا اجازه نمی دهد بال ناو هواپیمابر برای حرکت کامل آماده شود - برخی از هواپیماها هنوز در آشیانه ها باقی می مانند ، به سادگی فضای کافی در عرشه پرواز برای آن وجود ندارد. و تجهیز هواپیماها برای خروج (یعنی پر کردن آن با سوخت و تعلیق مهمات) در آشیانه ممنوع است - این برای کشتی بسیار خطرناک است.
البته از نظر تئوری ، می توان هواپیما را به طور کامل برای حرکت در عرشه پرواز آماده کرد ، و سپس آن را در آشیانه فرود آورد ، اما … این نیز بسیار خطرناک است. در شرایط خصومت با دشمن برابر ، همیشه خطر دریافت خسارت رزمی وجود دارد. آتش سوزی در هواپیما با چندین تن سوخت جت و مهمات داخل کشتی به خودی خود یک اتفاق وحشتناک است ، اما اگر چندین چنین هواپیمایی وجود داشته باشد چه؟ مشخص است که چنین حوادثی با ناوهای هواپیمابر آمریکایی (هرچند بدون مشارکت دشمن ، زیرا آمریکایی ها همه چیز را برای خود انجام دادند) منجر به عواقب نسبتاً جدی شد و در واقع آنها روی یک عرشه پرواز نسبتاً ضخیم و بادوام اتفاق افتادند.
چنین حادثه ای در عرشه آشیانه تا زمان مرگ کشتی با عواقب بسیار جدی تری همراه خواهد بود. این حتی زمانی خطرناک است که دشمن وسیله ای برای حمله به ناو هواپیمابر نداشته باشد - احتمال تصادف لغو نشده است. بنابراین ، به نظر نویسنده ، در عملیات رزمی واقعی علیه دشمن تا حدودی جدی ، امکان ذخیره هواپیماهای آماده شده برای حرکت در آشیانه استفاده نمی شود. درعین حال ، مملو از آمادگی برای خروج خودروهای ایستاده در آشیانه پس از خروج "دسته اول" از آسمان است - در این حالت ، تعداد بیشتری خودرو در عرشه و هوا از پرواز وجود خواهد داشت. عرشه می تواند قبول کند ، و این می تواند با فرود به موقع آنها مشکل ایجاد کند
بنابراین ، چند هواپیما قادر خواهند بود کشتی هایی را که مقایسه می کنیم برای خروج فوری آماده کنند؟ رهبر مشخص جرالد آر فورد است.
در عرشه پرواز نیاکان خود-ناو هواپیمابر هسته ای "نیمیتز" ، 45-50 هواپیما را می توان به صورت کاملا آزاد در صورتی مسدود کرد که یک منجنیق مسدود شده باشد و احتمالاً در صورت مسدود شدن دو قطعه تا 60 هواپیما. مساحت کل عرشه پرواز نیمیتز ، به هر حال ، 18200 متر مربع بود.
بدیهی است که "جرالد آر فورد" کمتر ، و بر اساس برخی منابع - حتی بیشتر فرصت.اما ، البته ، او نمی تواند از بلند شدن گروه هوایی خود در اندازه کامل (یعنی 90 هواپیما) اطمینان حاصل کند - برخی از آنها باید در آشیانه رها شوند.
ظاهراً مقام دوم باید به ناو هواپیمابر انگلیسی "ملکه الیزابت" داده شود - عرشه پرواز آن مساحت کوچکتری دارد ، "فقط" حدود 13000 متر مربع. متر
اما در همان زمان ، عدم وجود منجنیق و استفاده از تنها هواپیماهای VTOL به ناو هواپیمابر بریتانیایی مزایای خاصی از نظر فضای آزاد برای مناطق فنی را می دهد - در واقع تنها یک باند پرواز داشته باشد و نیازی به یک باند بزرگ نداشته باشد. فضای زیادی در عرشه گوشه ای برای فرود هواپیما وجود دارد ، این کشتی کاملاً قادر است کل گروه هوایی شما از 40 هواپیما را در عرشه پرواز نگه دارد.
مقام سوم ممتاز را باید به "شارل دوگل" فرانسوی داد. با اندازه بسیار کوچک خود (و این کوچکترین کشتی در مقایسه ماست) و کوچکترین عرشه پرواز (12000 متر مربع) ، هنوز می تواند حدود 12 هواپیما را بر روی عرشه خود جای دهد.
افسوس ، ناو هواپیمابر Kuznetsov. این که بیش از 18 هواپیما ، حداکثر 20 هواپیما را می توان در عرشه پرواز خود جای داد ، مشکوک است.
جالب است که چنین ارزیابی کاملاً با نظر V. P مطابقت دارد. زابلوتسکی ، که در تک نگارش "رزمناو حمل هواپیمای سنگین" دریاسالار کوزنتسوف "، استدلال کرد که در پی نتایج تمرینات در اولین سرویس رزمی کشتی در 1995-1996. نتیجه گرفته شد که کشتی (تحت شرایط خاص) قادر خواهد بود به طور همزمان تا 18 جنگنده وارد نبرد شود.
چرا این اتفاق افتاد؟ به نظر ما دلایل متعددی برای این امر وجود دارد. اندازه عرشه پرواز کوزنتسف احترام می گذارد - علیرغم این واقعیت که از نظر جابجایی ناو هواپیمابر ما مقام سوم را از آن خود می کند و به جرالد آر فورد و ملکه الیزابت تسلیم می شود ، عرشه پرواز ناو هواپیمابر ما دارای منطقه ای مناسب است - 14 800 متر مربع ، یعنی حتی بیشتر از ناو هواپیمابر انگلیسی. اما با تمام این اوصاف ، امکانات کمتری برای قرار دادن هواپیما در این عرشه وجود دارد ، و دلیل آن در اینجا آمده است.
اولا ، طول کل باند های ناو هواپیمابر ما بسیار بسیار زیاد است - در عرشه کوزنتسف دو 90 (بر اساس منابع دیگر - 105) متر و یک 180 (195) متر وجود دارد. ظاهراً طراحان بهترین حالت به طوری که طولانی ترین باند تا حدی با یکی از مسیرهای کوتاه و بخشی نیز در گوشه ، یعنی عرشه فرود اما با این وجود ، نیاز به "کاهش" هر سه باند به یک تختخواب مستلزم اختصاص یک عرشه نسبتاً قابل توجه برای آنها است. جالب اینجاست که منجنیق های بخار آمریکایی حدود 93-95 متر طول دارند ، اما قرار دادن دو عدد از آنها در عرشه گوشه ای به آمریکایی ها این امکان را داد که تقریباً بدون پیش داوری عملیات برخاستن و فرود آمدن ، فضای زیادی را ذخیره کنند. یکی از منجنیق ها که به موازات تخته قرار دارد ، در فرود هواپیما تداخلی ایجاد نمی کند - مگر در لحظه پرتاب. هواپیمایی که از منجنیق دوم بلند می شود و موقعیت اولیه را ترک می کند ، نوار فرود را مسدود می کند ، اما در صورت نیاز به حمل فوری هواپیماها ، چند دقیقه طول می کشد تا آن را از آنجا خارج کنید. در نتیجه ، آمریکایی ها قادرند یک یا دو منجنیق بینی خود را با هواپیما مجبور کنند ، و هنوز توانایی بلند کردن هواپیما به هوا را دارند و ناو هواپیمابر "کوزنتسوف" از چنین فرصتی محروم است - آنها نمی توانند هواپیماها در سکوی پرش ، و چنین چیدمانی امکان برخاستن از هر سه موقعیت شروع را غیرممکن می کند.
دلیل دوم نیاز به نوار فرود است. البته ، جرالد آر فورد و شارل دوگل نیز به آن احتیاج دارند ، اما ملکه الیزابت ، به عنوان حامل VTOL ، نسبت به کوزنتسف برتری دارد - ملکه به آن احتیاج ندارد ، مکانهای فرود نسبتاً کوچک کافی است. در ناوگان ما ، آنها 10 در 10 متر بودند ، و بعید است که آنها در ناو هواپیمابر انگلیسی به طور قابل توجهی بزرگتر باشند.
دلیل سوم ، روبنایی بیش از حد توسعه یافته است ، یعنی "خوردن" فضا از هواپیما. می بینیم که "جزایر" جرالد آر.فورد "و" شارل دوگل "به طور قابل توجهی کمتر از ناو هواپیمابر ما است. اما دو روبنا ملکه الیزابت ، شاید بتوانند در کل مساحت با کوزنتسوف ما رقابت کنند ، اما عدم وجود نوار فرود همه چیز را پوشش می دهد.
دلیل چهارم ، افسوس ، تسلیحات دفاعی پیشرفته ناو هواپیمابر کوزنتسف است. اگر به ناحیه شارل دوگل توجه کنیم ، می بینیم که ناو هواپیمابر فرانسوی در دو طرف نوار فرود هواپیما فضایی دارد ، اما هواپیماهای کوزنتسوف تا حد زیادی توسط حامیان موشک و توپخانه "خورده" شده اند.
باید گفت که گاهی اوقات باید دید هواپیماها هنوز در سمت راست در سمت راست ایستاده اند ، اما در این حالت دم آنها دقیقاً بالای معادن "خنجرها" قرار دارد و در این حالت سیستم موشکی پدافند هوایی قادر به مبارزه نیست
به طور کلی ، با مقایسه این شاخص ، می بینیم که ناو هواپیمابر آمریکایی به دلیل اندازه بزرگ و وجود چهار منجنیق از ناو هواپیمابر بهتر عمل می کند و به این ترتیب فضای بیشتری را برای مناطق فنی به انگلیسی اختصاص می دهد - به دلیل پایه ای بودن هواپیماهای VTOL و ترک نوار فرود ، فرانسوی - به دلیل روبنای کوچک شکل منطقی تری از عرشه پرواز ، که از جمله به دلیل تسلیحات دفاعی بسیار کوچکتر به دست آمد.
اکنون اجازه دهید میزان صعود گروه هوایی را در نظر بگیریم.
ساده ترین راه با ناو هواپیمابر آمریکایی است - ما قبلاً سرعت صعود گروه هوایی را در مقاله "برخی از ویژگیهای اقدامات هواپیماهای حامل ابرخودروها از نوع" نیمیتز "و بر اساس آن تحلیل کرده ایم. با فیلمبرداری از پرتاب های واقعی ، ما به این نتیجه رسیدیم که یک منجنیق قادر است یک هواپیما را در مدت 2 ، 2-2 ، 5 دقیقه به پرواز در آورد ، یعنی سه منجنیق فعال 30 هواپیما را در 25 دقیقه با در نظر گرفتن این واقعیت که در این مدت چهارمین منجنیق ناگزیر "باز می شود" ، می توان فرض کرد که در مدت زمان مشخص "نیمیتز" قادر است حداقل 35 هواپیما و در نیم ساعت - نه کمتر از 40-45. بدیهی است که قابلیت های "جرالد آر فورد" کمتر نخواهد بود (البته وقتی آمریکایی ها منجنیق الکترومغناطیسی را به خاطر می آورند). این نشان می دهد که به عنوان مثال ، یک ناو هواپیمابر آمریکایی نمی تواند گشت 6 هواپیمایی (استاندارد - یک هواپیمای AWACS ، یک "Growler" ، چهار جنگنده) را بر اساس دستور خود "آویزان" کند ، سپس به عنوان مثال به به یک کشتی کشتی دشمن حمله کنید 30-35 هواپیما ، و همزمان ده ها جنگنده را در حالت آماده باش در عرشه نگه دارید.
قابلیت های کشتی فرانسوی بسیار اندک است - شارل دوگل با داشتن دو منجنیق بخار (ساخته شده تحت مجوز آمریکا و مربوط به موارد نصب شده بر روی نیمیتز) قادر است 22-24 هواپیما را در همان نیم ساعت ارسال کند.
انگلیسی "ملکه الیزابت". معمولاً در نشریات اختصاص داده شده به این کشتی ، نشان داده شده است که در حداکثر شدت عملیات برخاستن ، می تواند 24 هواپیما را در 15 دقیقه به هوا بلند کند ، اما این رقم بسیار مشکوک است. با این حال ، سازمان ظهور گروه هوایی ناو هواپیمابر انگلیسی کاملاً مبهم است.
واقعیت این است که منابع معمولاً سه باند پرواز را نشان می دهند - دو کوتاه 160 متر برای بلند شدن F -35 و یک بلند (حدود 260 متر) برای هواپیماهای سنگین. همانطور که می دانید ، منبع اصلی این اطلاعات انتشار سایت naval-technology.com بود و سوالات زیادی در مورد این مقاله وجود دارد. اولین آنها - با نگاه کردن به عرشه یک ناو هواپیمابر ، فقط یک باند می بینیم ، اما نه سه باند.
بنابراین ، باید فرض کرد که توضیحات داده شده در مقاله به آخرین مورد اشاره نمی کند ، بلکه به برخی از پروژه های کشتی متوسط ، شاید این یکی ، اشاره می کند:
این فرض بیشتر شبیه به حقیقت است ، زیرا مقاله به نصب سپرهای محافظ گاز در منطقه اولین "جزیره" اشاره می کند ، که البته ما در "ملکه الیزابت" واقعی نمی بینیم.
با توجه به موارد فوق ، می توان فرض کرد که رقم 24 هواپیما در 15 دقیقه (اگر اصلاً توسط کسی در نظر گرفته شود و یک خیال روزنامه نگاری نیست) بر اساس عملکرد همزمان دو (یا حتی سه) باند در نظر گرفته شد. بنابراین ، می توان فرض کرد که میزان صعود واقعی گروه هوایی از ملکه الیزابت با استفاده از یک باند 12 هواپیما در 15 دقیقه یا 24 هواپیما در نیم ساعت خواهد بود. این س theال را ایجاد می کند - چگونه است که ملکه الیزابت ، با داشتن یک باند ، عملا گرفتار شده و حتی شاید کمی از شارل دوگل با دو منجنیق خود پیشی گرفته است؟ پاسخ در مزیت هواپیماهای VTOL نسبت به هواپیماهای پرتاب کننده پرتاب نهفته است. F -35B باید تا موقعیت اولیه حرکت کند ، توقف کند ، مجوز پرواز را دریافت کند - اما پس از آن فقط باید "فن" خود را باز کند و - شما می توانید بلند شوید. یعنی لازم نیست به قلاب منجنیق چسبیده و منتظر کار آن بمانید ، هیچ وقت برای بلند کردن و تمیز کردن محافظ گاز و غیره از دست نمی دهد. همه اینها نشان می دهد که سرعت برخاست هواپیماهای VTOL از یک باند ممکن است کمی بیشتر از یک دقیقه طول بکشد تا یک هواپیما بلند شود و در نتیجه دو برابر سرعت پرتاب هواپیما از منجنیق باشد.
داخلی "Kuznetsov" … در اینجا ، افسوس ، فقط برای نظریه پردازی باقی مانده است. با قضاوت بر اساس ویدئو و صرفاً با استدلال منطقی ، زمان لازم برای بلند شدن یک هواپیما از یک تخته پرش باید تقریباً معادل بلند شدن از یک منجنیق باشد. هر دو هواپیمای "پرتاب کننده" و "منجنیق" باید به موقعیت اولیه بروند ، در آنجا توقف کنند ، منجنیق را بگیرند (ما - برای قرار دادن دنده فرود در برابر فلپ هایی که هواپیما را از شروع زودرس باز می دارد) ، منتظر بنزین باشید سپر بالا می رود ، سپس موتورها را به حالت اجباری منتقل می کند - و سپس منجنیق شروع به حرکت می کند (متوقف کننده هواپیما را متوقف می کند) و در واقع همه چیز را بلند می کنیم. مشکل یکی است - ناو هواپیمابر آمریکایی دارای چهار منجنیق است و هواپیمای ما فقط یک تخته پرش دارد. یعنی منجنیق های آمریکایی در صورت آماده شدن هواپیما را پرتاب می کنند و هواپیماهای ما مجبورند منتظر نوبت آنها باشند. اما چقدر پروازها را به تاخیر می اندازد؟
از نظر تئوری ، ما می توانیم همزمان سه هواپیما را برای بلند شدن همزمان آماده کنیم ، حداقل تا زمانی که آنها آماده ارائه نیروی محرکه اجباری هستند ، اما پس از آن به صورت متوالی ، یکی پس از دیگری - و تا آخرین هواپیما پرواز می کنند. خاموش ، سه بعدی آماده هستند نمی توانند بلند شوند. همچنین ، ظاهراً (این نظر نویسنده است ، نه بیشتر) ، هواپیماها نمی توانند همزمان سوزاننده بدهند - یعنی پس از آماده شدن هواپیماها برای برخاستن در موقعیت های اولیه ، اولین مورد بعد از سوزاندن - بلند شدن ، سپس دوم موتورها را تقویت می کند - برخاستن و سپس دقیقاً موتور سوم. همه این ملاحظات نشان می دهد که ناو هواپیمابر کوزنتسف تقریباً هر چهار و نیم تا پنج دقیقه (2.5 دقیقه - آماده شدن برای بلند شدن و همان مقدار بلند شدن) می تواند سه هواپیما را به هوا بفرستد. بنابراین ، از نظر نظری ، "کوزنتسوف" باید بتواند 18 تا 20 هواپیما را در نیم ساعت بلند کند. متأسفانه ، نحوه انجام امور در عمل ناشناخته است ، زیرا هیچ شواهدی وجود ندارد که نشان دهد کوزنتسف یک بار کل گروه هوایی خود (هرچند حتی در تعداد 10-12 هواپیما) را افزایش داده است.
با این وجود ، می توان فرض کرد که از نظر میزان افزایش هواپیماها ، ناو هواپیمابر "Kuznetsov" تقریباً دو برابر یا کمی بیشتر از ابر حامل هسته ای و 20 تا 30 درصد - از ناوهای هواپیمابر انگلیسی و فرانسوی پایین تر است. به
