چکسلواکی هرگز یک نیروی هوایی بزرگ نبوده است ، اما عضویت در شورای کمک های اقتصادی متقابل (CMEA) و سازمان پیمان ورشو (OVD) این کشور را در دهه 60-80 به عنوان پیشرو در تولید هواپیماهای آموزشی معرفی کرد. شکی نیست که هواپیماهای جت سبک از این کلاس می تواند در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد و تولید شود ، اما صنعت هوانوردی شوروی ، بر خلاف زمان حاضر ، قبلاً بیش از حد سفارشات داشت ، و نیاز جدی به پشتیبانی و توسعه صنعت هوانوردی کشورهای اردوگاه سوسیالیستی.
برای مدت طولانی ، MiG-15UTI اصلی ترین مربی جت نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بود. این دستگاه در سری های بزرگ تولید می شد و تا اوایل دهه 80 در نیروی هوایی شوروی و DOSAAF مورد استفاده قرار می گرفت. با این حال ، از نظر کارآیی ، ترکیب اویونیک و ایمنی پرواز ، الزامات آموزش اولیه پرواز را به طور کامل برآورده نمی کند. چکسلواکی L-29 Delfin ، ایجاد شده در 1956 ، برنده مسابقه برای آموزش مربی جت برای کشورهای ATS اعلام شد. این مسابقه همچنین با حضور PZL TS-11 Iskra لهستانی و Yak-30 شوروی برگزار شد. این تصمیم عمدتا به دلایل سیاسی بود: نمایندگان نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی معتقد بودند که دفتر طراحی یاکوولف بهتر است و پتانسیل بیشتری برای پیشرفت بیشتر دارد. در نتیجه ، خلبانان شوروی در L-29 Delfin آموزش دیدند و لهستانی ها مربی خود TS-11 Iskra را ترجیح دادند. پس از برنده شدن دلفین در مسابقه ، ایجاد و ساخت TCB در بین کشورهای عضو CMEA از اختیارات جمهوری سوسیالیستی چکسلواکی (چکسلواکی) شد.
دلفین ، پرواز بسیار ساده و بی نظیری در نگهداری داشت ، دوران جدیدی را در آموزش خلبان رقم زد و به سرعت عاشق هوانوردان شد. در همان زمان ، هواپیما دارای تعدادی کاستی بود و تلاش برای از بین بردن آنها نشان داد که L-29 دارای ذخایر بسیار کمی برای نوسازی است. علاوه بر این ، بهبود هوانوردی رزمی الزامات جدیدی را برای آموزش خلبانان جوان مطرح کرد. بنابراین ، نیاز به یک TCB جدید وجود داشت.
وظیفه فنی مربی جت جدید توسط وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی شکل گرفت ، اما مشتری رسمی وزارت دفاع ملی چکسلواکی (MHO) بود. به طور خاص ، ضمن حفظ مزایای L-29 ، باید نسبت رانش به وزن و قابلیت اطمینان بیشتری را ارائه داد و زمان آماده سازی برای پرواز را کاهش داد. نشان داده شد که حداکثر سرعت پرواز نمی تواند بیش از 700 کیلومتر در ساعت باشد. کابین های خلبان مربی و دانش آموز ، از نظر چیدمان و ترکیب سازها ، موظف بودند تا حد ممکن به کابین خلبان یک جنگنده مدرن نزدیک باشند. وزن خالی هواپیما محدود به 3400 کیلوگرم بود. این هواپیمای جدید قرار بود در مدارس برای همه نوع آموزش پرواز از جمله هواپیمای اولیه مورد استفاده قرار گیرد.
Aero Vodochody ، یک شرکت ملی ، ایجاد TCB جدید را واگذار کرد. این کارخانه هواپیماسازی چکسلواکی در سال 1953 در نزدیکی روستای Vodohody در 20 کیلومتری شمال پراگ ساخته شد. از آن زمان ، تولید سری هواپیماهای جت وجود دارد ، که مجوز اتحاد جماهیر شوروی را گرفته و در چکسلواکی ایجاد شده است. مونتاژ هواپیماهای آموزشی MiG-15 ، MiG-19S ، MiG-21F-13 و L-29 در آنجا انجام شد.
در ابتدا ، هواپیما با نام L-39 Albatros ، از دو موتور استفاده می کرد ، که از نظر قابلیت اطمینان ترجیح داده شد.اما از طرف دیگر ، این امر به ناچار باعث افزایش جرم ، هزینه هواپیما ، زمان آماده شدن برای خروج و مصرف سوخت می شود. در نتیجه ، مشتری از کافی بودن یک موتور متقاعد شد ، به ویژه اینکه درجه قابلیت اطمینان موتورهای توربوجت جدید در حال حاضر بسیار بالا بود. پس از آزمایش های مقایسه ای M-720 چکسلواکی با رانش تا 2500 کیلوگرم وزن و موتور بای پس AI-25TL با رانش 1720 کیلوگرم بر کیلوگرم ، که در Progress ZMKB تحت رهبری A. G ایجاد شد. ایوچنکو ، انتخاب به نفع گزینه دوم انجام شد. این در مورد فشار طرف شوروی نبود: M-720 برای یک مربی سبک بسیار بزرگ بود و علاوه بر این ، پس از آزمایش نیمکت ، مشخص شد که تنظیم دقیق آن به سرعت انجام نمی شود. فرض بر این بود که شرکت پراگ "Motorlet" در تولید موتورها مشغول است ، اما در نتیجه ، ساخت AI-25TL برای "Albatross" در Zaporozhye آغاز شد.
پس از آزمایشات کارخانه ای در چکسلواکی در مه 1973 ، آزمایش های دولتی در اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. خلبانان شوروی نظر مطلوبی در مورد هواپیما داشتند. آنها خاطرنشان کردند که به طور کلی ، L-39 شرایط لازم برای یک مربی جت را دارد که برای آموزش خلبانان در تمام مراحل طراحی شده است. از جمله ویژگیهای مثبت هواپیما ، توجه ویژه به مجاورت شرایط کار در کابین خلبان مربی و کارآموز با کابین خلبان وسایل نقلیه رزمی ، دید عالی از هر دو محل کار ، سیستم نجات خوب ، توانایی شروع موتور بدون کمک دستگاه های زمینی و همچنین آموزش اصول اولیه استفاده از رزمی. با عقب نشینی فلپ ها ، روش فرود شبیه MiG-21 بود. این هواپیما دارای ویژگی های هوازی خوبی بود و به آن اجازه می داد تمام محدوده ایروبیک را انجام دهد.
علاوه بر مزایا ، تعدادی از معایب نیز ذکر شد: کوتاهتر از محدوده پرواز مشخص شده ، افزایش سرعت فرود و طول پرواز. ما از ویژگی های هواپیما برای خروج از چرخش ، که متعاقباً نیاز به اصلاح بینی و دم عمودی داشت ، کاملاً راضی نبودیم. این نیروگاه ضعیف ترین نقطه هواپیما بود. به دلیل مشکلات مربوط به پایداری دینامیکی گاز ، رسیدن به زوایای بالای حمله توربین را با افزایش و گرم شدن بیشتر تهدید می کند. موتور AI-25TL دارای پاسخ گاز پایین است ، در 9-12 ثانیه به "حداکثر" می رسد. خلبان در واقع نمی تواند روی افزایش سریع رانش هنگام مانور و فرود حساب کند ، همچنین هنگام تمرین پرواز گروهی مشکلاتی بوجود آمد. با وجود کاستی های شناسایی شده ، "آلباتروس" توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی برای تجهیز مدارس پرواز به آن توصیه شد.
تولید انبوه L-39 در شرکت Aero-Vodokhody در سال 1974 آغاز شد. در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی ، اولین هواپیمای L-39C در 1975 در 105 مین UAP مدرسه عالی هوانوردی نظامی چرنیگوف شروع به کار کرد. این هواپیما از بسیاری جهات از مدل قبلی خود L-29 پیشی گرفت و به سرعت همدلی خلبانان و تکنسین ها را به دست آورد. TCB جدید با نمای عالی از محل کار ، سیستم تهویه مطبوع خوب و ارگونومی خوب متمایز می شود.
مشخصات پرواز هواپیما L-39С
اما در عین حال ، تصمیم به استفاده از آلباتروس به عنوان هواپیما برای آموزش اولیه پرواز به سختی می تواند کاملاً موجه تلقی شود. L-39 برای یک دانشجوی بدون مهارت اولیه در پرواز بسیار سخت و سریع بود. به دانش آموزان اعتماد شد که اولین پرواز مستقل را پس از 35-40 پروازهای صادراتی انجام دهند ، و برخی به پروازهای بیشتری نیاز داشتند. با این حال ، پروازها کوتاه بود و برنامه صادرات ، به طور معمول ، از 20 ساعت تجاوز نمی کرد. هنگام تمرین فرود ، بسیاری از خلبانان مبتدی به دلیل تغییر ماهیت کنترل پذیری هواپیما در سرعتهای پایین ، با مشکلاتی روبرو شدند. در حالت های کروز ، ماشین به سرعت به انحراف دسته و پدال ها واکنش نشان می دهد ، سپس هنگام فرود کند می شود. خطاهای فرود معمولی بود: تراز بالا ، پروازها ، بزها ، اما آلباتروس دارای حاشیه ایمنی کافی بود و به عنوان یک قاعده ، همه چیز به خوبی به پایان رسید.
برای تمرین مهارت های استفاده از سلاح ، هواپیما مجهز به دید تفنگ هوانوردی ASP-ZNMU-39 (در کابین خلبان جلو) ، یک دستگاه کنترل فتوکپی FKP-2-2 ، دو شبیه ساز کنترل شده توسط I-318 در APU-13M1 بود. پرتاب کننده ها ، دو دارنده پرتو بال L39M-317 یا L39M-118 ، که بر روی آنها امکان تعلیق بمب های هوایی به وزن 50-100 کیلوگرم یا بلوک های NAR UB-16-57 وجود داشت.
برنامه آموزشی برای یک دانش آموز برای دریافت زمان پرواز 100-120 ساعت فراهم کرد. این هواپیما علاوه بر تسلط بر برخاست و فرود ، شامل پروازهای بین راهی و ابزارهای زیر پرده و تسلط بر عناصر استفاده از رزمی بود. جنگنده های آینده ملزم به آموزش مبانی رهگیری اهداف هوایی با هدایت زمینی بودند. تکنیک های نبرد هوایی با هدف مشاهده بینایی و دستیابی به هدف با سرهای اصلی موشک های آموزشی R-ZU مورد استفاده قرار گرفت. دانش آموزان تمام مدارس "کار روی زمین" را با استفاده از بمب های آموزشی 57 میلی متری NAR S-5 و 50 کیلوگرمی تمرین می کردند.
خیلی سریع ، هواپیمای آموزشی L-39C به یکی از بزرگترین هواپیماهای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شد. هواپیما "روسی" شد و به عنوان هواپیمای خارجی تصور نمی شد. حرف لاتین "L" در تعیین بلافاصله با "L" روسی جایگزین شد. حرف "C" که نشان دهنده اصلاح است به طور کلی ناپدید شد ، زیرا تنها یک اصلاح در اتحاد جماهیر شوروی استفاده شد. و نام خود او "آلباتروس" عملاً بیشتر از نام مستعار عامیانه "الکا" استفاده نمی شد. هواپیماها وارد اکثر مدارس پروازی شدند: کاچینسکوئه ، چرنیگوفسکو ، خارکفسکوئه ، آرماویرسکوئه ، بارناول ، ییسکوی ، بوریسوگلبسکوئه ، تامبوسکوئه ، کراسنودارسکوئه. این مدارس خلبانان را برای هنگ های هوانوردی خط مقدم و نیروهای پدافند هوایی ، بمب افکن های جنگنده و بمب افکن های خط مقدم آموزش دیدند. قدرت هنگ های آموزشی بسیار بیشتر از هنگ های رزمی بود و در برخی از آنها تعداد "آلباتروس" از صد نفر فراتر رفت.
آموزش L-39C همچنین در مراکز آموزش رزمی و بازآموزی پرسنل پرواز ، در هنگ آموزش و آزمایش جداگانه مرکز آموزش فضانوردان اتحاد جماهیر شوروی ، در واحدهای موسسه تحقیقات نیروی هوایی موجود بود. تعداد کمی از Elok به باشگاه های پرواز و مراکز آموزشی DOSAAF اهدا شد. در خارج از ساختارهای امنیتی "Elkami" نقشه LII (نزدیک ژوکوفسکی مسکو) وجود داشت ؛ آنها در مدرسه آزمایشی آزمایشی بودند. آلباتروس ها به عنوان آزمایشگاه های پرواز و هواپیماهای اسکورت برای آزمایش فناوری جدید هوانوردی مورد استفاده قرار گرفتند.
هواپیمای L-39 به یکی از گسترده ترین مربیان جت تبدیل شد و پس از T-33 آمریکایی ، MiG-15UTI شوروی و L-29 Delfin در تعداد وسایل نقلیه تولید شده رتبه چهارم را از آن خود کرد. در مجموع ، بیش از 2950 خودرو تولیدی ساخته شد. بزرگترین اصلاح L-39C بود که در مقدار 2280 واحد تکرار شد. از این تعداد ، اتحاد جماهیر شوروی 2080 هواپیما دریافت کرد. علاوه بر اتحاد جماهیر شوروی ، مربی L-39C در نیروهای هوایی افغانستان ، ویتنام ، کوبا و چکسلواکی بود. بر اساس L-39C ، وسیله نقلیه بکسل هدف L-39V در یک سری کوچک تولید شد ، اما این اصلاحیه به اتحاد جماهیر شوروی ارائه نشد. در نیروی هوایی شوروی ، بمب افکن ایل -28 از اواسط دهه 50 برای یدک کشی اهداف هوایی استفاده می شد.
علیرغم این واقعیت که "آلباتروس" به عنوان یک هواپیمای آموزشی توسعه داده شد ، اما دارای پتانسیل حمله خاصی بود. البته ، چنین مورد استفاده برای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بی ربط بود ، اما بسیاری از کشورهای جهان سوم که ناوگان هواپیمای بزرگ و مدرن نداشتند ، TCB را به عنوان هواپیماهای حمله سبک تلقی کردند. علاوه بر این ، L-29 قبلاً چنین تجربه ای داشت. در طول جنگ یوم کیپور در سال 1973 ، پس از دستیابی به موفقیت واحدهای متحرک اسرائیلی از طریق کانال سوئز ، که برای اعراب غیرمنتظره بود ، مصری ها مجبور شدند هواپیماهای آموزشی مجهز به بمب های NAR و سقوط آزاد را وارد جنگ کنند.
در سال 1975 ، نسخه ای از هواپیمای L -39ZO (Zbrojni - مسلح) با بال تقویت شده و چهار نقطه سخت خارجی ایجاد شد. ایجاد یک نوع با قابلیت افزایش ضربات به درخواست لیبی آغاز شد. در دهه 1980 ، این دستگاه به GDR (52 هواپیما) ، عراق (81 هواپیما) ، لیبی (181 هواپیما) و سوریه (55 هواپیما) عرضه شد. تولید سریال این مدل در سال 1985 به پایان رسید.یک سال بعد ، تغییر هواپیمای سبک دو نفره L-39ZA و هواپیماهای شناسایی ظاهر شد ، که پیشرفت بیشتر هواپیمای L-39ZO بود. این خودرو دارای چهار محفظه زیرین و یک محفظه تعلیق شکمی و یک بال تقویت شده و ساختار شاسی بود. جرم بار جنگی در پنج گره 1100 کیلوگرم است. علاوه بر بمب های NAR و سقوط آزاد ، یک توپ 23 میلیمتری GSh-23L با 150 گلوله مهمات در زیر بدنه تعلیق شده است. برای دفاع از خود در برابر جنگنده های دشمن و بالگردهای جنگی ، می توان دو موشک رزمی هوایی K-13 یا R-60 را به حالت تعلیق درآورد.
هواپیمای L-39ZO نیروهای هوایی الجزایر (32) ، بلغارستان (36) ، چکسلواکی (31) ، نیجریه (24) ، رومانی (32) ، سوریه (44) و تایلند (28) را دریافت کرد. یک نوع هواپیمای L-39ZA با هواپیماهای غربی (به ویژه ، با نشانگر روی شیشه جلو و پردازشگر دیجیتال سیستم کنترل سلاح) نام L-39ZA / MP را دریافت کرد. تولید L-39ZA در سال 1994 به پایان رسید. در همان 1994 ، L-39ZA / ART با اویونیک شرکت اسرائیلی "Elbit" ظاهر شد ، این نسخه به ویژه برای نیروی هوایی تایلند توسعه یافته است. در مجموع ، علاوه بر بزرگترین اصلاح L-39C ، 516 آلباتروس با قابلیت ضربتی پیشرفته ساخته شد. "الکی" در بیش از 30 کشور جهان در خدمت نیروی هوایی بود. و به هیچ وجه همه آنها به صورت قانونی به پایان رسید: هواپیماهای مورد استفاده از اروپای شرقی و جمهوری های اتحاد جماهیر شوروی سابق اغلب از طریق "دست سوم" در کشورهایی با اختلافات ارضی حل نشده با همسایگان یا درگیری های قومی -سیاسی داخلی به صورت دوراهی به پایان رسید. به
