در اوایل دهه 60 ، نیروی هوایی سلطنتی بریتانیای کبیر به هواپیمایی نیاز داشت که سرانجام بتواند جایگزین مربی های قدیمی پیر Folland Gnat T1 و Hawker Hunter T7 شود. در همان زمان ، نیروی هوایی فرانسه به دنبال جایگزینی برای لاکهید T-33 و Fouga Cm. 170 Magister و همچنین بمب افکن ترانسونیک Dassault MD.454 Mystère IV بود. در این مورد ، منافع نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا (RAF) و فرانسوی Armée de l'Air همزمان شد ، نیروی هوایی سلطنتی انگلیس یک هواپیمای آموزشی مافوق صوت می خواست و فرانسوی ها علاوه بر "دوقلو" پیشرفته ، هنوز به یک هواپیمای تهاجمی ارزان قیمت نیاز داشت. تصمیم گرفته شد که وسایل نقلیه آموزشی و رزمی بر اساس یک گلایدر ساخته شود. در ماه مه 1965 ، طرفین یک تفاهم نامه امضا کردند و مذاکرات را آغاز کردند ، که در سال 1966 منجر به تشکیل کنسرسیوم SEPECAT توسط Breguet و BAC شد (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat و d'Appui Tactique - انجمن تولید اروپایی). آموزش رزمی و هواپیماهای تاکتیکی).
اگر جنگنده سبک Fiat G.91 ایتالیایی به طور کامل در ایتالیا توسعه و ساخته شد و تنها در آن زمان به طور رسمی در رقابت برای نقش یک جنگنده بمب افکن سبک نیروی هوایی ناتو برنده شد ، هواپیمای جدید در ابتدا به صورت مشترک تصور می شد. پروژه با همکاری گسترده شرکتهای فرانسوی و انگلیسی بنابراین ، شرکت انگلیسی BAC مسئول تولید بال و دم بود ، بدنه توسط شرکت فرانسوی Breguet ایجاد شد. توسعه شاسی به شرکت فرانسوی Messier و شرکت انگلیسی Dowty سپرده شد. تلاش برای ایجاد موتور توسط رولزرویس و توربومکا ترکیب شد و یک سرمایه گذاری مشترک RRTL (رولزرویس-Turbomeca Ltd) تشکیل داد. تولید در کارخانه های Tarno ، فرانسه و دربی ، UK انجام شد ، جایی که در ماه مه 1967 نمونه اولیه موتور جدید Adour RB.172 / T260 بر روی نیمکت آزمایش راه اندازی شد.
در ابتدا ظاهر فنی هواپیما که "جگوار" نامیده می شد ، جنجال های زیادی را برانگیخت. فرانتسوزف از هواپیماهای زیر صوتی پشتیبانی هوایی نزدیک راضی بود ، در مقایسه با قابلیت های قبلی G.91 ایتالیا. با این حال ، نمایندگان بریتانیا بر توسعه یک وسیله نقلیه مافوق صوت با تعیین فاصله یاب لیزری و تجهیزات ناوبری پیشرفته تأکید کردند. علاوه بر این ، در مرحله اول ، انگلیسی ها گونه ای با هندسه بال متغیر پیشنهاد کردند ، اما به دلیل افزایش هزینه پروژه و تأخیر در توسعه ، آنها بعداً آن را رها کردند. با این حال ، هم فرانسوی ها و هم انگلیسی ها در یک مورد اتفاق نظر داشتند - هواپیما باید دارای دید عالی به جلو و سلاح های ضربتی قدرتمند بود.
خط تولید جگوار در تاسیسات وارتون BAE Systems
در نوامبر 1966 ، پس از تصویب پروژه ، ساخت 10 نمونه اولیه هواپیما برای پرواز و آزمایشات استاتیک آغاز شد. نیروی هوایی انگلیس بدون انتظار برای نتایج آزمایشات ، سفارش 165 جنگنده رزمی و 35 هواپیمای آموزشی دو نفره را صادر کرد. به نوبه خود ، نیروی هوایی فرانسه تمایل به دریافت 160 جنگنده و 40 مربی را اعلام کرد. علاوه بر این ، نسخه عرشه جگوار M مطابق مشخصات ناوگان فرانسوی توسعه یافته است.
جنگنده بمب افکن جگوار شاید اولین برنامه مشترک موفقیت آمیز سازندگان هواپیماهای اروپایی بود. با این حال ، آزمایش هواپیماهای جدید از همان ابتدا با مشکلات زیادی انجام شد ، مشکلات زیادی توسط نیروگاه ایجاد شد. به دلیل انفجار موتورها ، دو هواپیما از بین رفتند ، سه نمونه دیگر در حین پرواز اضافی سقوط کردند.
در نتیجه ، آزمایشات به مدت یک سال به تأخیر افتاد ، که برای از بین بردن عیوب ضروری بود. دولت های کشورهای شرکت کننده در کنسرسیوم بیش از یک میلیارد دلار برای توسعه و تحقیقات تحقیقاتی اختصاص داده اند. به دلیل برآورد بیش از حد خوش بینانه هزینه های توسعه و تولید سریال ، هزینه کل یک جگوار از سال 1966 تا 1973 دو برابر شد. برنامه های اولیه برای استفاده از جگوار دو نفره به عنوان هواپیمای اصلی آموزشی در RAF باید کنار گذاشته شود ؛ متعاقباً ، مربی جت هاوک برای این کار در هاوکر سیدلی ایجاد شد.
فرانسوی ها نمونه های اولیه پیش تولید بیشتری ساختند و سریعتر در اطراف آنها پرواز کردند. در نتیجه ، نیروی هوایی فرانسه که به شدت به یک هواپیمای ضربتی مدرن نیاز داشت ، آنها را در سال 1972 و انگلیسی ها یک سال بعد به خدمت درآوردند. پس از آزمایش های ناموفق Jaguar-M بر روی ناو هواپیمابر Clemenceau ، نیروی دریایی فرانسه Jaguar M را رها کرد. معلوم شد که هواپیما به بال جدید و تقویت کلی ساختار نیاز دارد. دریاسالارها ، پس از تجزیه و تحلیل وضعیت ، به این نتیجه رسیدند که ارتقاء بمب افکن موجود Etendard ارزان تر و آسان تر از آن است که جگوار M را به شرایط برساند. بعداً صداهایی شنیده شد که شرکت Dassault را متهم به لابی برای هواپیمای خود و فساد می کردند ، اما موضوع از گفتگوها فراتر نرفت و تحقیقات انجام نشد.
آزمایش "جگوار M" روی ناو هواپیمابر "کلمانسو"
با وزن برخاست معمولی 11000 کیلوگرم ، جگوار تنها با اولین تغییرات می تواند از سرعت صوت در ارتفاعات پایین تا 1300 کیلومتر در ساعت بیشتر شود. حداکثر سرعت در ارتفاع 11000 متر 1600 کیلومتر در ساعت بود. البته چنین شاخص های سرعت برای پروازهای با بار جنگی معلق معمول نبود ، اما این قابلیت های دستگاه را نشان می دهد.
با تامین سوخت داخلی 3337 لیتر ، شعاع جنگی ، بسته به مشخصات پرواز و بار رزمی ، 570-1300 کیلومتر بود. هنگام پرواز به حداکثر برد ، امکان تعلیق سه PTB با ظرفیت 1200 لیتر وجود داشت. سیستم محرکه شامل دو موتور توربوجت رولزرویس / Turbomeca Adour Mk 102 با 2435 کیلوگرم نیروی محرکه و 3630 کیلوگرم وزن پس سوز بود.
جنگنده بمب افکن تک نفره فرانسوی "Jaguar A"
جگوارهای فرانسوی مجهز به توپ 30 میلیمتری DEFA 553 و انگلیسی 30 میلیمتری ADEN Mk4 با 130-150 گلوله مهمات در هر بشکه بودند. این سیستم های توپخانه دارای سرعت شلیک 1300-1400 دور در دقیقه بوده و هر دو بر اساس تحولات آلمان در جنگ جهانی دوم ایجاد شده اند.
حداکثر 4763 کیلوگرم بار بمب را می توان در پنج نقطه سخت قرار داد. حداکثر وزن بمب های معلق 454 کیلوگرم است. همچنین مهمات شامل 68 میلی متر یا 70 میلی متر NAR ، خوشه ای ، سوراخ کننده بتن ، عمق یا بمب های تصحیح شده بود. برخی از هواپیماها مجهز به مجموعه تعلیق بمب های هسته ای AN-52 یا WE177 بودند. سلاح های هدایت شده شامل موشک های رزمی هوایی Matra 550 "Mazhik" ، موشک های AIM-9 "Sidewinder" ، و همچنین موشک های هوا به زمین AS.30L و موشک های ضد رادار AS.37 Martel بود. همچنین در نمایشگاه های هوانوردی ، موشک های ضد کشتی Sea Eagle و AGM-84 Harpoon به عنوان بخشی از تسلیحات هواپیماهای انگلیسی نشان داده شد ، اگرچه این دومی در خودروهای جنگی سریالی مورد استفاده قرار نگرفت.
مدت کوتاهی پس از پیوستن به اسکادران های RAF مستقر در جمهوری فدرال آلمان ، جگوارها هسته نیروهای هسته ای تاکتیکی بریتانیا در آلمان را تشکیل دادند. اکثر این هواپیماها دائماً در آماده باش کامل بودند و در پناهگاه های بتنی مشغول به کار بودند. اعتقاد بر این بود که در صورت لزوم ، بمب افکن های جنگنده می توانند کل ذخایر عملیاتی انگلیس از بمب های گرمایی هسته ای تاکتیکی هوانوردی را در 56 قاره WE177 در قاره مستقر کنند. بسته به تغییر ، قدرت بمب در نسخه تاکتیکی از 0.5 تا 10 کیلو تن متغیر است. هنگام طراحی جگوار ، یکی از شرایط اصلی ، توانایی هواپیما برای عملیات از فرودگاه ها و بزرگراه های سنگفرش نشده بود.
چندین نسخه از جگوار تولید شد. هواپیمای رزمی تک نفره برای نیروی هوایی فرانسه "Jaguar A" از هواپیمای "Jaguar S" (نام انگلیسی Jaguar GR. Mk.1) ، که برای RAF انگلیس در نظر گرفته شده بود ، با ترکیب ساده ای از اویونیک و سلاح متمایز شد.هواپیمای بریتانیایی دارای تجهیزات ناوبری پیشرفته تری بود و تجهیزات شامل موارد دیگر نشانگر روی شیشه جلو (HUD) بود. از نظر خارجی ، GR. Mk.1 بریتانیایی با وسایل نقلیه فرانسوی با بینی گوه ای شکل با هدف یاب مسافت یاب لیزری متفاوت بود ، "فرانسوی" بینی های گردتری داشت.
کابین خلبان هواپیمای "جگوار A" فرانسوی
سیستم مشاهده و ناوبری هواپیماها با استانداردهای اواخر دهه 60 بسیار پیشرفته بود و در مقایسه با اویونیک اولیه G.91 ایتالیا بسیار سودمند به نظر می رسید. جگوارهای همه تغییرات دارای سیستم های ناوبری TACAN و تجهیزات فرود VOR / ILS ، رادیوهای برد متر و دسی متر ، سیستم های هشدار تشخیص وضعیت و رادار ، رایانه های روی برد بودند. جگوار A تک به رادار داکا RDN72 داپلر و سیستم ثبت داده ELDIA مجهز بود. اولین جگوار A دارای تجهیزات مشاهده لیزری نبود. بعداً جگوارهای فرانسوی رایانه های سیستم کنترل AS-37 Martel و ظروف ATLIS را برای هدایت موشک AS.30L دریافت کردند.
در حملات دوربرد ، بمب افکن های جنگنده می توانند با استفاده از سیستم سوخت رسانی هوا ، سوخت خود را دوباره پر کنند. در سال 1977 ، نیروی هوایی فرانسه 6 اسکادران مستقر کرد که هدف اصلی آنها حملات هسته ای با بمب های AN-52 و ارائه پشتیبانی هوایی نزدیک در میدان جنگ بود. دو اسکادران دیگر در فرودگاه های مناطق فرانسوی فرانسه مستقر بودند. در اوج فعالیت حرفه ای ، جگوار با 9 اسکادران فرانسوی در خدمت بود.
کابین خلبان هواپیمای انگلیسی "Jaguar GR. Mk.1"
تک آهنگ بریتانیایی Jaguar GR. Mk.1 مجهز به سیستم مشاهده و ناوبری Marconi Avionics NAVWASS (PRNK) با ILS بود. در هواپیماهای انگلیسی ، رایانه MCS 920M ، پلت فرم اینرسی E3R ، تعیین کننده هدف Ferranti LRMTS و رایانه داده ناوبری به سیستم ناوبری TACAN متصل شدند. نمایش مسیر هواپیما بر روی نشانگر "نقشه متحرک" انجام شد ، که پرتاب هواپیما به سمت هدف را در شرایط دید ضعیف و هنگام پرواز در ارتفاعات بسیار کم بسیار تسهیل کرد. هواپیماهای سری اواخر RAF ظروف شناسایی معلق BAC دریافت کردند. در دوران مدرن سازی در اواسط دهه 80 ، بخشی از جگوارهای بریتانیایی مجهز به سیستم مشاهده و ناوبری بهبود یافته FIN1064 بودند که از نظر قابلیت های آن حتی با استانداردهای مدرن کاملاً مطابقت دارد. برای مقابله با سامانه های پدافند هوایی S-75 و S-125 ، سیستم هشدار تابش و تجهیزات جنگ الکترونیکی Sky Guardian 200 یا ARI 18223 بر روی هواپیماهای انگلیسی نصب شد.
نسخه صادراتی Jaguar International از بریتانیایی Jaguar GR. Mk.1 (تولید شده از سال 1976) با یک اویونیک ساده ، تقریباً مطابق نسخه Jaguar A و موتورهای قدرتمند Adour 804 متمایز شد ، که امکان حفظ همان تیک آف را فراهم کرد. هنگام کار از فرودگاه های مرتفع و در آب و هوای گرم اجرا شود. افزایش موتورهای محرکه در اواخر دهه 1970 در جگوارهای بریتانیایی استاندارد شد. با این حال ، در دهه 1980 ، هواپیما حتی قدرتمندتر Adour 811 و 815 را دریافت کرد. حداکثر سرعت هواپیماها با نیروگاه به روز شده در ارتفاع زیاد به 1800 کیلومتر در ساعت افزایش یافت.
آموزش دو نفره "جگوار" - فرانسوی Jaguar E و بریتانیایی Jaguar T. Mk.2 ، در مقایسه با هواپیماهای رزمی تک ، مجهز به تجهیزات ساده در کشتی بودند. جگوار E نیروی هوایی فرانسه دارای رادار ، سیستم های رادیویی برای کار با موشک های AS.37 و کانتینر خارجی برای هدایت موشک های AS.30L نبود. آموزش "Jaguar T. Mk.2" از تعیین کننده هدف LRMTS و سیستم جنگ الکترونیکی محروم بود. نسخه دو نفره Jaguar International ، که برای تحویل صادرات در نظر گرفته شده بود ، فاقد NAVWASS PRNK و ظروف شناسایی معلق بود. علاوه بر این ، در خودروهای دو نفره ، اسلحه یا به طور کلی وجود نداشت ، یا یک توپ با بار مهمات 90 گلوله وجود داشت.
جگوار T. Mk. 2
پس از شروع تحویل Jaguars به واحدهای رزمی نیروهای هوایی فرانسه و انگلیس ، مشتریان خارجی به این هواپیما علاقه نشان دادند. با این حال ، علی رغم تجهیزات کامل هواپیما و اطلاعات پرواز خوب ، این جنگنده بمب افکن هرگز وارد نیروهای هوایی دیگر کشورهای ناتو نشد.بلژیک که در ابتدا تمایل به خرید جگوار را داشت ، شرطی را برای شرکت در مونتاژ آن تعیین کرد و در نهایت تولید مجوز F-16A را آغاز کرد.
اولین جگوار صادراتی در سال 1977 از انگلستان به اکوادور و عمان وارد شد. در ابتدا ، این کشورها 10 اتومبیل تک نفره و دو اتومبیل "دوقلو" دریافت کردند. در اواسط دهه 80 ، پس از تشدید اوضاع در منطقه خلیج فارس ، عمان 10 هواپیمای رزمی دیگر و 2 هواپیمای آموزشی سفارش داد. اینها خودروهایی بودند که مخصوص نیروی هوایی عمان طراحی شده بودند - "Jaguar Mk.1" (SO). برای مدت طولانی ، خلبانان خارجی که با قرارداد استخدام شده بودند با بمب افکن های عمانی پرواز می کردند ، اما رهبری قلمرو سلطنت از این وضعیت خوششان نیامد و گروهی از خلبانان عمانی برای آموزش به انگلستان اعزام شدند. با این حال ، به محض اینکه کادرهای ملی ، پس از بازگشت به خانه ، وارد کابین هواپیما شدند ، نیروی هوایی سلطنتی عمان دو جگوار را از دست داد.
به طور کلی ، نیروی هوایی عمان با میزان تصادف بالا مشخص شد. تنها با تلاش متخصصان فنی خارجی امکان حفظ هواپیما در وضعیت پرواز وجود داشت. در سال 1997 ، دولت 40 میلیون دلار برای نوسازی اویونیک و سلاح های جگوارهای باقی مانده در صفوف اختصاص داد. این هواپیما سیستم های ناوبری ماهواره ای و مهمات هدایت شونده جدیدی را برای از بین بردن اهداف زمینی از جمله PRR AGM-88 HARM دریافت کرد. جگوارها تا سال 2010 در عمان پرواز کردند و پس از آن جنگنده های F-16C / D جایگزین آنها شدند.
جگوار ES نیروی هوایی اکوادور
با وجود درگیری های منظم بین اکوادور و پرو ، که در آن از جاگوار استفاده می شد ، تنها یک هواپیما در سال 1981 گم شده است. Jaguar ES طی یک مأموریت شناسایی در چند ده کیلومتری مرز پرو و اکوادور سرنگون شد. همه "گربه" های اکوادور در یک واحد هوانوردی در خدمت بودند - Escuadron de Combate 2111. در پایان دهه 80 ، 9 هواپیما در وضعیت پرواز باقی ماندند و سه هواپیمای GR.1 از RAF برای پر کردن ناوگان در بریتانیای کبیر خریداری شد. به در سال 2006 ، تنها 6 جگوار اکوادوری توانستند پرواز کنند. پروازهای فعال آنها تا سال 2002 ادامه داشت و پس از آن هواپیماها در انبار قرار گرفتند. در سال 2006 ، نیروی هوایی اکوادور ، پس از تقریباً 30 سال خدمت ، سرانجام از جگوارها جدا شد.
نمایندگان هند که طبق معمول سعی کردند در طول مذاکرات طولانی مدت که از سال 1970 ادامه داشت ، قیمت را پایین بیاورند ، تحت تأثیر سرعت و وضوح حمل و نقل به اکوادور و عمان قرار گرفتند. در نتیجه ، در اکتبر 1978 ، قراردادی برای تأمین 16 GR. Mk.1 و دو T. Mk.2 از RAF و سازماندهی تولید مجاز در کارخانه هواپیما سازی HAL در بنگلور منعقد شد. ساخت جگوار در هند از سال 1981 تا 1992 انجام شد. در مجموع ، HAL بیش از 130 جگوار به نیروی هوایی هند تحویل داد. قابل ذکر است که در همان زمان ، مونتاژ بمب افکن های جنگنده MiG-27 در بنگلور انجام شد.
بمب افکن های جنگنده "Jaguar IS" نیروی هوایی هند
جگوارهای هندی از 1987 تا 1990 علیه ببرهای آزادیخواه تامیل ایلام در سریلانکا و در 1999 در جنگ کارگیل (عملیات ویجای) در مرز با پاکستان مورد استفاده قرار گرفتند. نیروی هوایی هند با میزان تصادف بالا مشخص می شود ، اما در طول تقریباً 40 سال فعالیت ، درصد جگوارها بسیار کمتر از MiG-21 و MiG-27 سقوط کردند. برخی از "گربه های" هندی رادارهای جدید فرانسوی ، هواپیماهای اسرائیلی ، سیستم ناوبری ماهواره ای و موتورهای قوی تر Honeywell F125IN دریافت کردند. بر اساس برخی گزارشات ، موشک های ضد کشتی BAe Sea Eagle در تسلیحات آنها قرار داشت.
بریتانیایی ها در سال 1984 18 فروند هواپیما را توسط هند بازگردانده و ارزان به نیجریه رفتند. اما به سختی می توان این معامله را موفق نامید. نیجریه ای ها هرگز هیچ هزینه ای برای جگوارهای دریافتی خود پرداخت نکردند. به همین دلیل ، نیجریه سرویس و قطعات یدکی خود را از دست داد. در نتیجه ، جگوارهای این کشور آفریقایی ، اندکی پس از زایمان ، به حالت غیر پرواز رفتند. دولت نیجریه بارها تلاش کرده است که آنها را بفروشد ، آخرین باری که این هواپیماها در سال 2011 بدون موفقیت به فروش رسیدند.
فقط هواپیماهای مونتاژ شده بریتانیایی به بازارهای خارجی عرضه می شد ، این به این دلیل است که Breguet در سال 1971 توسط شرکت Avions Marsel Dassault جذب شد ، جایی که میراژهای تغییرات مختلف ساخته شد. تحویل گسترده صادرات جگوارهای انگلیسی با رقابت شدید بمب افکن های شوروی مانع شد: Su-7B ، Su-20 ، Su-22 ، MiG-23B و MiG-27. علاوه بر این ، Mirage V Mirage F1 فرانسوی و همچنین A-4 Skyhawk و F-16A Fighting Falcon بخشی از قراردادها را در اواخر دهه 70-اواسط دهه 80 شکستند.
در سال 1977 ، جگوار A فرانسوی اولین کسانی بودند که وارد نبرد شدند. در طول عملیات Manatee ، 4 هواپیما در موریتانی ستون های جبهه آزادی شمال غرب آفریقا را بمباران کردند. این هواپیماها با سوخت گیری در هوا از تانکرهای KC-135F از فرانسه منتقل شدند.
اسکادران جگوار A 4/11 Jura در حال پرواز بر فراز چاد در سال 1988
سپس ، در دهه های 1970 و 1980 ، در طول یک سری درگیری ها و شورش های منطقه ای ، جگوارها حملات هوایی خود را در گابون ، چاد ، جمهوری آفریقای مرکزی و سنگال آغاز کردند. در چاد ، در نیمه دوم دهه 80 ، نیروی هوایی فرانسه نه تنها توسط پارتیزانها بلکه با واحدهای معمولی لیبی با توپخانه ضد هوایی و سیستمهای دفاع هوایی مورد مخالفت قرار گرفت. بر اساس داده های رسمی فرانسه ، سه جگوار در جریان جنگ در جمهوری چاد کشته شدند. چندین هواپیما آسیب رزمی دریافت کردند ، اما موفق شدند به فرودگاه های خود بازگردند. عملیات نیروی هوایی فرانسه در این منطقه تا سال 1991 ادامه داشت. در آفریقا "جگوارها" با رنگ استتار "خارج از کشور" با شکلات ماسه ای پرواز کردند.
با این حال ، شکوه واقعی "جگوارها" با بمباران کلبه های بومیان آفریقایی در روستاهای فقیرنشین اشغال شده توسط شورشیان به دست نیامد و نه مبارزه با سیستم های پدافند هوایی کوادرات ساخت لیبی لیبی. در مورد هواپیماهایی که مشاغل آنها در آن زمان در آستانه سقوط بود ، در سال 1991 در جریان درگیری در خلیج فارس صحبت شد. همه ویژگیهای مثبت جگوار در اینجا کاملاً آشکار شد: قابلیت اطمینان بالای عملیات ، نگهداری بی تکلف ، قابلیت بقا در برابر آسیب ، ویژگیهای خوب برخاست و فرود ، سلاحهای به اندازه کافی قدرتمند ، همراه با یک سیستم ناوبری کامل مشاهده.
حتی قبل از شروع رسمی این شرکت ، هواپیماهای فرانسوی در شناسایی هوایی در کویت شرکت داشتند. در اولین پروازها ، جگوارس A با حمل کانتینرهای شناسایی ، در ارتفاع متوسط پرواز کرد و اهداف ایده آل برای توپخانه ضد هوایی عراق بود. در جریان چنین پروازهایی ، سه هواپیما آسیب دیدند و یک هواپیما از بین رفت. مورخان هوانوردی فرانسوی و انگلیسی به اتفاق آرا می نویسند که خلبان جگوار ، که در زیر آتش ضد هوایی افتاده بود ، یک مانور ضدهوایی را بسیار ناگهانی انجام داد ، در نتیجه او به زمین برخورد کرد. در حال حاضر ، البته غیرممکن است که مشخص شود آیا این چنین است یا هواپیما مورد اصابت موشک هوایی قرار گرفته است یا خیر.
28 جگوار A فرانسوی و 12 جگوار GR.1A انگلیسی در نبردهای خلیج فارس شرکت کردند که 615 سورتی پرواز انجام دادند. اساساً ، "گربه ها" بر فراز کویت عمل می کردند ، حملات به اهداف در عراق به دلیل برد نسبتاً کوتاه پرواز دشوار بود. اگر هواپیماهای انگلیسی عمدتا از بمب های Mk.20 Rockeye و کاست BL-755 در مواضع موشک های دفاع هوایی ، کاروان های حمل و نقل ، باتری های توپخانه و سازه های دفاعی استفاده می کردند. سپس فرانسوی ها در انهدام اهداف نقطه ای با موشک های هدایت لیزری AS-30L تخصص یافتند. طبق داده های فرانسوی ، در 70 درصد پرتاب های موشکی اهداف مورد اصابت قرار گرفته اند. به دلیل قدرت مانور بالا ، جگوارها بارها موفق شده اند در آخرین لحظه از موشک های ضد هوایی طفره رفته و از اصابت گلوله های ضد هوایی جلوگیری کنند.
کمترین نقش را در مبارزه با سامانه های پدافند هوایی عراق توسط سیستم های هشدار دهنده رادار و ایستگاه های ترافیکی بازی کرد.
به دلیل وجود دو موتور و ساختار عموماً مقاوم ، هواپیما اغلب با آسیب جدی بازگشت. موردی توصیف می شود که یک موشک ضدهوایی با کالیبر کوچک سایبان کابین خلبان را سوراخ کرده و یک خلبان انگلیسی را از ناحیه سر مجروح کرده است. با این حال ، جگوارها در جریان اصابت به اهداف زمینی متحمل ضررهای جبران ناپذیری نشدند و همه خودروهای آسیب دیده به خدمت بازگردانده شدند.
با وجود موفقیت در خلیج فارس ، پایان جنگ سرد و ورود جنگنده های چند منظوره Mirage 2000 به اسکادران های رزمی منجر به حذف تدریجی جگوارها شد. اولین گروهی که در سپتامبر 1991 از رده خارج شدند "اسکادران هسته ای" بودند. با این وجود ، خدمات "گربه" های فرانسوی ادامه یافت ، در اوایل دهه 90 آنها در شمال عراق ، در بالکان و رواندا "کار" پیدا کردند. جگوارهای فرانسوی با انجام 63 سورتی پرواز در تجاوز ناتو به یوگسلاوی شرکت کردند.
آخرین جگوار A در جولای 2005 از رده خارج شد. این بمب افکن های افتخاری در نیروی هوایی فرانسه سرانجام پس از شروع تحویل به اسکادران های رزمی جنگنده Dassault Rafale از رده خارج شدند. با این حال ، تعدادی از کارشناسان فرانسوی از نبود یک هواپیمای ارزان قیمت پشتیبانی هوایی نزدیک در نیروی هوایی ، قادر به استفاده م effectivelyثر از سلاح های بدون هدایت ابراز تاسف کردند. منصفانه اشاره می شود که رافال ، به عنوان یک وسیله نقلیه بسیار گران قیمت و آسیب پذیر ، هنگام کار در ارتفاعات پایین در میدان جنگ از نظر مقرون به صرفه از جگوار پایین تر است. از این گذشته ، همانطور که می دانید ، سلاح های با دقت بالا بسیار پرهزینه هستند و در همه موارد راه حل بهینه نیستند.
استفاده موفقیت آمیز از جگوارها علیه نیروهای عراقی تأثیر زیادی بر رهبری RAF گذاشت. به نظر می رسد هواپیماهای منسوخ ناپایدار در مواردی حتی بهتر از بمب افکن های بسیار پیچیده تر با هندسه بال متغیر "Tornado" خود را نشان داده اند. این امر مجبور شد برنامه های خلع سلاح "جگوارها" را به تعویق بیندازد و آنها را ارتقا دهد.
پیوند جنگنده های بمب افکن انگلیسی "Jaguar GR.1A"
در نیمه اول دهه 90 ، "Jaguar GR.1" انگلیس در عملیات بر فراز شمال عراق شرکت کرد (از کردها محافظت می کرد) ، و سپس در جریان جنگ داخلی در یوگسلاوی به صربها حمله کرد. از سال 1994 ، GR.1A مدرن ، غلاف TIALD (طراح حرارتی تصویربرداری لیزری هوابرد - طراح حرارتی لیزر هوابرد) را دریافت کرده است که امکان حملات دقیق با مهمات هوشمند و بهبود اقدامات متقابل موشکی ضد هوایی را فراهم می کند. قبل از این ، تجهیزات TIALD در RAF در Tornado GR1 استفاده می شد. در سال 1995 ، GR.1A در بمباران صرب های بوسنی شرکت کرد. در برخی موارد ، آنها اهداف بمب های تصحیح شده با هدایت لیزر را که از Harrier GR.7 افتاده بودند ، روشن کردند. با وقفه ، کار رزمی Jaguar GR.1A در بالکان تا اواسط سال 1998 ادامه یافت.
"جگوار GR.3A"
به منظور افزایش عملکرد رزمی ، گزینه های ارتقا مرحله ای برای برنامه جگوار 96/97 ارائه شد. در مرحله میانی برنامه ، "گربه" های انگلیسی مجهز به ILS جدید ، نقشه های دیجیتالی منطقه ، گیرنده های ناوبری ماهواره ای و تجهیزات هشدار دهنده برای نزدیک شدن به سطح زمین BASE Terprom بودند. چهار هواپیما ظروف شناسایی Vinten Series 603 GP را دریافت کردند. هنگام ارتقاء کل ناوگان RAF جگوارها ، هواپیماها قرار بود موتورهای جدید Adour Mk 106 را با نیروی رانش 25٪ بیشتر از موتورهای Adour Mk 104 دریافت کنند. هوا در ژانویه 1996.
کابین "جگوار GR.3A"
کامل بودن Jaguar GR.3A مدرن دارای صفحه نمایش LCD رنگی برای نمایش اطلاعات تجهیزات TIALD و نقشه دیجیتالی منطقه بود. همچنین ، هواپیما شامل یک سیستم جدید برنامه ریزی ماموریت رزمی ، عینک دید در شب و نشانگرهای نصب شده بر روی کلاه ایمنی بود. نشانگر نصب شده بر روی کلاه ایمنی اطلاعات تجهیزات TLALD و جستجوی هوا به هوا UR ، و همچنین داده های از پیش وارد شده در مورد تهدیدها و موانع شناخته شده در طول مسیر پرواز را نشان می دهد.
از سال 1997 ، جگوارهای مدرن در عملیات کنترل منطقه پرواز ممنوع بر فراز عراق شرکت کردند. در سال 2003 ، در طول جنگ دوم خلیج فارس ، GR.3A انگلیس نتوانست در جنگ ها شرکت کند ، زیرا ترکیه ممنوعیت استفاده از فرودگاه های خود را اعمال کرد.
در سپتامبر 2003 ، RAF Coltishall سی امین سالگرد جگوار را در RAF جشن گرفت.اما یک سال بعد ، دولت قصد خود را برای حذف تمام GR.3A تا اکتبر 2007 اعلام کرد. آخرین بمب افکن های تک نفره توسط خلبانان اسکادران 6 در پایگاه هوایی Coningsby تسلیم شدند.
این تصمیم مدیریت با سوء تفاهم بین خلبانان و متخصصان زمینی روبرو شد. منابع بسیاری از Jaguar GR.3A که به طور اساسی مدرن شده اند امکان فعالیت فعال آنها را برای 5-7 سال دیگر فراهم کرد. این هواپیماها برای عملیات ضد تروریستی در افغانستان مناسب ترین بودند. در مقایسه با آغاز دهه 90 ، ناوگان هواپیماهای رزمی در نیروی هوایی بریتانیا به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. علاوه بر جگوارها ، دولت اکثر هواپیماهای رزمی تاکتیکی دیگر را رها کرد و فقط یورو فایتر تایفون باقی ماند.
در طول مراسم جشن در 2 جولای 2007 ، اختصاص یافته به وداع با هواپیما ، پروازهای نمایشی توسط جگوار با شماره دم XX119 انجام شد ، که در "نقاط جگوار" نقاشی شده بود. عملیات آموزش رزمی دو نفره T. Mk 4 در پایگاه هوایی Boscombe Down تا آغاز سال 2008 ادامه داشت. چندین "جگوار" دو سرنشین هنوز برای آزمایش پیشرفت و پشتیبانی فنی هواپیماهای نیروی هوایی هند در وضعیت پرواز نگهداری می شوند. با این حال ، به زودی "گربه" های هندی برای استراحت خواهند رفت.
جگوارهای بریتانیایی که از نظر فنی خوب هستند ، مورد علاقه علاقه مندان ثروتمند هوانوردی آمریکایی به حفاظت از ماشین های پرواز و همچنین شرکت های هواپیمایی خصوصی مانند Air USA ، Draken International و Airborne Tactical Advantage Company هستند که خدمات ارائه می دهند. در زمینه آموزش نظامی نیروهای مسلح آمریکا.
با ارزیابی عمر جگوار ، استفاده از خدمات و رزمی آن ، می توان اظهار داشت که متخصصان کنسرسیوم SEPECAT در نیمه دوم دهه 60 موفق به ایجاد یک هواپیمای جنگی بسیار موفق و با دوام با قابلیت بقا و پتانسیل نوسازی بزرگ شدند.
