در این قسمت آخر چرخه ، ما در مورد وضعیتهایی که هواپیماهای AWACS نسبتاً اخیراً یا در مقادیر کم شروع به ساخت کرده اند صحبت خواهیم کرد. برای سهولت ارائه ، این کشورها به ترتیب حروف الفبا فهرست می شوند ، که البته میزان پیشرفت یا اولویت یک کشور خاص در زمینه هوانوردی AWACS را نشان نمی دهد.
برزیل
همانطور که می دانید ، بخش قابل توجهی از قلمرو برزیل توسط جنگل های ناهموار پوشانده شده است ، جایی که هیچ پیوند معمولی یا دشواری برای حمل و نقل وجود ندارد. در این شرایط ، مناطق وسیعی از کشور در واقع توسط دولت مرکزی کنترل نمی شود ، که قاچاقچیان مواد مخدر و انواع و اقسام فروشندگان جنایتکار در برداشت غیرقانونی گونه های چوبی ، شکار گونه های کمیاب حیوانات ، استخراج و حتی از آن به طور فعال استفاده می کنند. تجارت برده یک وضعیت به خصوص نامطلوب در دلتای آمازون و مرزهای آرژانتین ، بولیوی ، پرو ، پاراگوئه و اروگوئه ایجاد شده است.
از آنجا که جنایتکاران به طور فعال از هوانوردی فرودگاه های میدانی استفاده می کردند ، و این نه تنها در مورد Cessna با موتور سبک ، بلکه در مورد هواپیماهای باری دو موتوره از کلاس DC-3 نیز مطرح بود و عملاً هیچ میدان راداری در سراسر کشور وجود ندارد ، تنها راه خروج قرار بود از هواپیماهای AWACS استفاده کند. هواپیمای تولید ملی Embraer ERJ-145LR به عنوان سکوی هوانوردی انتخاب شد. برای استقرار تجهیزات مجتمع مهندسی رادیو ، بدنه هواپیما طولانی شد و دوباره مونتاژ شد. قسمت بالایی آن "تزئینی" به شکل فریگ به شکل چوب برای رادار AFAR Ericsson PS-890 Erieye دریافت کرد. برای جبران از دست دادن ثبات جهت ، برجستگی های آیرودینامیکی اضافی در قسمت دم ظاهر شد. یک واحد قدرت اضافی نیز در قسمت عقب هواپیما نصب شده و سه مخزن سوخت نیز نصب شده است. میدان دید رادار از هر طرف 150 درجه گزارش شده است. برد تشخیص اهداف هوایی بیش از 400 کیلومتر است ، یک هدف از نوع جنگنده F-5 را می توان در برد 350 کیلومتری تشخیص داد. تعداد اهداف ردیابی شده همزمان می تواند 300 واحد باشد. تجهیزات انتقال داده امکان پخش خودکار اطلاعات در مورد 40 هدف را فراهم می کند ، که البته برای نیروی هوایی برزیل مازاد است ، زیرا جنگنده های F-5E Tiger II تجهیزات دریافت اطلاعات رادار را ندارند. در حین گشت زنی واقعی ، جنگجویان منحصراً با صدا از طریق رادیو به هدفی هدایت می شوند. علاوه بر ایستگاه رادار ، یک ایستگاه شناسایی الکترونیکی در هواپیما وجود دارد که امکان پیدا کردن جهت دقیق ایستگاه های رادیویی فعال و گوش دادن به پیام ها را فراهم می کند. هواپیما همچنین شامل سنسورهایی است که در مورد تابش رادار و ایستگاه جنگ الکترونیکی اطلاع رسانی می کنند. هواپیما توسط دو خلبان اداره می شود و 6 اپراتور در تعمیر و نگهداری RTK مشغول هستند.
در مقایسه با G550 CAEW اسرائیلی ، AWACS و U برزیل دارای برد پرواز بسیار کوتاه تری است و نمی تواند نمای دایره ای از فضا را انجام دهد. زمان صرف شده در گشت 6 ساعت است که تا حدودی توسط سیستم سوخت گیری هوا جبران می شود. با یک بار سوختگیری ، مدت زمان پرواز به 9 ساعت افزایش می یابد. گشت زنی معمولاً در ارتفاع 7000-8000 متر با سرعت 740 کیلومتر در ساعت انجام می شود. حداکثر سرعت 960 کیلومتر در ساعت و سقف آن 11200 متر است.
هواپیما AWACS نیروی هوایی برزیل E-99
نیروی هوایی برزیل اولین هواپیمای EMB-145 Erieye AEW & C را در تابستان 2002 دریافت کرد ، اما سطح مناسب آمادگی رزمی تنها تا پایان سال 2003 به دست آمد. در مجموع ، وزارت دفاع برزیل 5 "پیکت رادار هوابرد" ، با نام داخلی E-99 ، سفارش داده است.اعتقاد بر این است که سه هواپیمای E-99 قادر به ارائه خدمات شبانه روزی و جایگزین یکدیگر هستند. برای افزایش مدت زمان پرواز ، هواپیماهای تانکر KS-130 اغلب با E-99 جفت می شوند.
تصویر ماهواره ای Google Earth: هواپیمای E-99 و KS-130 در پایگاه هوایی آناپولیس
پس از رسیدن به آمادگی عملیاتی ، هواپیمای گشتی رادار E -99 مستقر در پایگاه هوایی آناپولیس و در اسکادران دوم گروه هوایی ششم بخشی از سیستم SIVAM شد (پرتغالی: Sistema de Vigilancia Amazonia - سیستم مشاهده آمازونیا). پس از به کار انداختن E-99 و تسلط پرواز و پرسنل فنی بر آنها ، جنایتکارانی که عادت به مجازات نداشتند و در جنگل فعالیت می کردند ، به "روزهای سیاه" رسیدند. اپراتورهای هواپیماهای AWACS نه تنها رهگیر هواپیماها را به سمت هواپیماهایی که به طور غیرقانونی در حریم هوایی برزیل واقع شده بودند ، نشانه گرفتند ، بلکه مکان های برخاست و فرود آنها را نیز ثبت کردند و همچنین به ترافیک رادیویی گوش دادند.
اگرچه نیروی هوایی برزیل دارای جنگنده های مافوق صوت F-5E است ، اما م mostثرترین آنها ترکیبی از هواپیماهای تهاجمی سبک توربوپراپ سبک E-99 و EMB-314 Super Tucano بود. ماشین های سبک توربوپراپ تک موتوره ، که به شدت یادآور جنگنده های جنگ جهانی دوم است ، ثابت کرده اند که در رهگیری هواپیماهای سبک موتور حامل مواد مخدر عالی عمل می کنند (توضیحات بیشتر در اینجا: "Tukanoclass").
برزیل EMB-145AEW & C با مجموعه رادیویی و فنی سوئدی در بازار تسلیحات جهانی محبوب است. کلید موفقیت ترکیب ویژگی های خوب RTK با هزینه پایین سکوی هواپیما است. بنابراین ، هند برای اولین سه هواپیمای EMB-145AEW & C در سال 2008 300 میلیون دلار به شرکت "Embraer" پرداخت کرد که بسیار ارزان تر از G550 CAEW اسرائیلی است.
تصویر ماهواره ای Google Earth: هواپیمای EMB-145AEW & C در پایگاه هوایی بنگلور
با این حال ، باید پذیرفت که هواپیماهای اسرائیلی مجهز به پیشرفته ترین تجهیزات شناسایی الکترونیکی و جنگ الکترونیکی هستند. در مجموع ، هند پنج EMB-145AEW & C سفارش داده است. اولین هواپیما در آگوست 2012 به پایگاه هوایی بنگلور پرواز کرد. برخلاف هواپیماهای E-99 برزیل ، هواپیماهای در نظر گرفته شده برای نیروی هوایی هند دارای سیستم انتقال داده های ماهواره ای ، ایستگاه های جدید RTR و EW هستند.
EMB-145AEW & C نیروی هوایی هند در پایگاه نیروی هوایی بنگلور
EMB-145AEW & C همچنین مکزیک (1 هواپیما) و یونان (4 هواپیما) را خریداری کرد. مکزیک این سفارش را در سال 2001 ، حتی قبل از شروع تحویل به نیروی هوایی برزیل ، ثبت کرد. پس از راه اندازی هواپیمای AWACS ساخت برزیل در مکزیک ، هوکای خریداری شده در اسرائیل کنار گذاشته شد. اما جایگزینی معادل نیست ، از این گذشته ، یک هواپیمای جت نمی تواند جایگزین سه هواپیمای توربوپراپ شود. حوزه اصلی فعالیت هواپیماهای AWACS نیروی هوایی مکزیک سرکوب قاچاق غیرقانونی مواد مخدر است. نیروی هوایی یونان اولین هواپیما را در پایان سال 2003 دریافت کرد ، اما توسعه فناوری جدید دشوار بود و همه EMB-145AEW & C فقط در سال 2008 به آمادگی عملیاتی رسیدند.
همچنین ، به عنوان بخشی از برنامه دفاعی آمازون ، کار بر روی یک هواپیمای شناسایی راداری در سکوی Embraer ERJ-145 در اواسط دهه 90 آغاز شد. دولت فدرال علاوه بر نظارت بر وضعیت هوا ، می خواست تصوری از آنچه در مناطق صعب العبور اتفاق می افتد ، داشته باشد. برای این منظور ، هواپیمایی با رادار برای سنجش از دور سطح زمین مورد نیاز بود ، همچنین مجهز به طیف گسترده ای از دوربین های روز و شب و سنسورهای مادون قرمز بود.
رقابت برای تجهیز هواپیماها با نام اولیه EMB 145 RS / AGS (سنجش از دور / نظارت زمینی هوابرد) توسط کنسرسیومی به رهبری شرکت آمریکایی Raytheon برنده شد. تجهیزات هواپیمایی کابین خلبان توسط شرکت آمریکایی Honeywell Aerospace تأمین شد. پنج صفحه نمایش کریستال مایع اطلاعات اولیه در مورد پارامترهای اصلی پرواز و وضعیت سیستم های هواپیما را نشان می دهد. تجهیزات مشابهی نیز در هواپیماهای Bombardier Global Express و Gulfstream G500 / G550 استفاده می شود که از نظر استقرار سیستم های تشخیص رادار رقیب Embraer ERJ-145 هستند.
کابین خلبان R-99
تجهیزات روی برد شامل رادار دیافراگم مصنوعی ، دوربین های تصویربرداری حرارتی AN / AAQ-26 ، سیستم های نظارت الکترواپتیکی ، اسکنرهای چند طیفی ، رهگیری رادیویی و تجهیزات جهت یابی است. سیستم مشاهده سطح زمین و آب به شما این امکان را می دهد تا طیف گسترده ای از اجسام متحرک یا ثابت را در طول شبانه روز ، اعم از اتومبیل یا قایق ، هواپیماهای کم پرواز ، انواع ساختمان ها و سازه ها ، ضبط کنید. گزارش شده است که قطع درختان غیرقانونی گونه های چوبی ارزشمند و معادن غیرقانونی ، که زیر تاج درختان پنهان شده اند ، بارها کشف شده است. همه اطلاعات جمع آوری شده می توانند در زمان واقعی به پست های فرماندهی زمینی منتقل شوند. برای تجزیه و تحلیل دقیق تر ، داده ها بر روی دستگاه های ضبط قابل جابجایی جمع آوری می شوند.
EMB-145 MULTI INTEL
به منظور افزایش پتانسیل صادراتی ، هواپیما نام EMB-145 MULTI INTEL را دریافت کرد ، در برزیل هواپیما با نام R-99 شناخته می شود. بهره برداری از اولین هواپیما در سال 2004 آغاز شد ؛ در کل ، نیروی هوایی برزیل سه هواپیما برای کنترل از راه دور سطح زمین دریافت کرد. هزینه یک R-99 حدود 60 میلیون دلار است.
طبق اطلاعات ارائه شده توسط نمایندگان شرکت "Embraer" ، هواپیمای R-99 درگیر در برنامه SIVAM ، در اولین مرحله عملیات ، 2600 ساعت در یک سال پرواز کرد و کارایی بالایی را نشان داد. با تشکر از اطلاعات دریافت شده در حین گشت ، قسمت های متعددی از فعالیت های جنایی فاش شد ، ده ها تن از چوب های غیرقانونی سرکوب شد ، چندین مین غیرقانونی منهدم و کمپ های قاچاقچیان تخریب شد. ده ها کیلوگرم کوکائین ، صدها کیلوگرم مواد منفجره و بسیاری سلاح های کوچک غیر مجاز کشف و ضبط شد. در طی چندین عملیات با نام عمومی "آگاتا" ، حدود 1500 نفر دستگیر شدند.
اسپانیا
هواپیماهای AWACS و U CASA C-295 AEW ، ارائه شده در 2011 در نمایشگاه هوایی Le Bourget در 2011 ، به طور دقیق توسعه اسپانیایی نیست ، اما از آنجا که در تاسیسات نظامی ایرباس در سویا ساخته شد ، به طور رسمی می تواند باشد اسپانیایی محسوب می شود به گفته مدیریت ایرباس نظامی ، ترکیب حمل و نقل نظامی ساده و قابل اعتماد C-295 و یک مجتمع پیشرفته فنی و رادیویی بهترین گزینه برای پاسخگویی به تقاضای فزاینده برای هواپیماهای گشتی راداری "تاکتیکی" است.
C-295 AEW
در ابتدا قرار بود هواپیما مجهز به رادار Ericsson PS-890 Erieye باشد ، اما در این حالت هواپیما مزیت خاصی نسبت به EMB-145AEW & C برزیلی و Saab 340 AEW & C سوئدی و Saab 2000 AEW نخواهد داشت. & C ، که البته می تواند پتانسیل صادرات را کاهش دهد. علاوه بر این ، یک رادار با آنتن غیرقابل چرخش در فریینگ "log" دارای مناطق "مرده" در بینی و دم هواپیما است. در نتیجه ، توسعه دهندگان در مجتمع مهندسی رادیو که توسط ELTA اسرائیل پیشنهاد شده بود ، مستقر شدند. این تجهیزات تا حدودی گرانتر از RTK سوئدی است ، اما از قابلیت های قابل توجهی نیز برخوردار است. رادار C-295 AEW بر اساس EL / M-2075 Phalcon است ، اما آنتن رادار AFAR در رادوم دیسک شکل چرخشی نصب شده است. از همان اصل قرار دادن آنتن در هواپیماهای ZDK-03 AWACS چین و پاکستان استفاده می شود. این راه حل غیرمعمول معایب ذاتی رادارهای آنتن ثابت را از بین می برد. این رادار دو حالت دارد: دایره ای ، امکان مشاهده 360 درجه در حالت آماده به کار و جستجوی متمرکز در بخش 120 درجه با وضوح بالا. در حالت همه جانبه ، برد تشخیص هدف از نوع جنگنده باید حداقل 450 کیلومتر باشد.
هواپیمای "بودجه" AWACS C-295 AEW در ویژگی های خود قرار بود از همه رقبای کلاس خود پیشی بگیرد. این امر قرار بود با استفاده از یک دستگاه اویونیک کامل ساخت اسرائیل محقق شود. با توجه به داده های تبلیغاتی ، برنامه ریزی شده است تا تجهیزات ماهواره ای و ارتباطی چند کاناله ای برای پخش داده های راداری در هواپیما ، آخرین ایستگاه های اطلاعات رادیویی و جنگ های الکترونیکی نصب شود.برای اطمینان از امکان بازی در نقش یک پست فرماندهی هوایی ، یک سیستم اطلاعات رزمی مبتنی بر رایانه های قدرتمند و یک صفحه نمایش بزرگ برای نمایش تمام اطلاعات تاکتیکی در کشتی ارائه شده است. علاوه بر هدایت اقدامات نیروهای هوایی و پدافند هوایی ، یک هواپیمای AWACS امیدوار کننده می تواند در عملیات ضد کشتی و جستجوی پریسکوپ های زیر دریایی شرکت کند. و همچنین برای حل مشکلات جستجو و نجات کسانی که در دریا در تنگنا هستند.
در مقایسه با هواپیماهای دیگر در کلاس خود ، داده های پرواز C-295 AEW کاملاً مناسب به نظر می رسد. هواپیمایی با حداکثر وزن برخاست 23.200 کیلوگرم قادر است حداقل 8 ساعت در حال گشت زنی باشد. سرعت گشت 485 کیلومتر در ساعت ، حداکثر 560 کیلومتر در ساعت است. 10 نفر می توانند در هواپیما حضور داشته باشند که 7 نفر از آنها اپراتور و افسران کنترل RTK هستند. نزدیکترین آنالوگ توربوپراپ دو موتوره هواپیمای AWACS و U امیدوار کننده اسپانیایی-اسرائیلی را می توان E-2D Hawkeye در نظر گرفت. C-295 AEW با وزن یکسان برخاست و ویژگی های سرعت مشابه ، به دلیل مخازن سوخت بزرگتر ، مدت زمان بیشتری در هوا است و حجم داخلی قابل توجه فضای بیشتری را برای اپراتورها و تجهیزات فراهم می کند. اما با وجود چشم اندازهای امیدوار کننده ، آینده هواپیماهای C-295 AEW مشخص نشده است. در حال حاضر ، تنها یک نمونه اولیه ساخته شده است که به شدت در نمایشگاه های هوافضا تبلیغ می شود. قصد خرید 2-3 فروند هواپیمای AWACS توسط لهستان ، که قبلاً 17 ترابری نظامی S-295M خریداری کرده است ، بیان شد. اما برای سودآوری تولید ، سفارش حداقل 8 دستگاه مورد نیاز است ، که هنوز پیش بینی نشده است.
یکی دیگر از پروژه های امیدوار کننده ، یک هواپیمای سنگین "استراتژیک" AWACS است که بر اساس هواپیمای ترابری چهار موتوره ایرباس A400M توربوپراپ ساخته شده توسط کنسرسیوم اروپایی ایرباس نظامی ساخته شده است. از نظر مصرف سوخت ، اگر به عنوان بستری برای نصب تجهیزات RTK استفاده شود ، این دستگاه می تواند به طور جدی با هواپیماهای آمریکایی AWACS و U بر اساس بوئینگ 707 ، بوئینگ 737 و بوئینگ 767 رقابت کند ، نیروهای هوایی ناتو ، فرانسه و انگلیس ، ساخته شده در 1980s ، نزدیک به پایان چرخه زندگی خود هستند. با این حال ، شکی نیست که "متحدان آمریکایی" برای تحمیل هواپیماهای خودشان همه کار خواهند کرد.
عراق / ایران
در طول جنگ ایران و عراق ، نیروی هوایی عراق نیاز فوری به هواپیمایی برای هشدار و کنترل اولیه داشت. در طول نبردهای طولانی خونین در بیابان ، ایستگاه های راداری واقع در نزدیکی خط مقدم بسیار آسیب پذیر بودند. فرماندهی عراق می خواست ضمانت کند که مانع از پیشرفت "فانتوم" های ایرانی به اهداف مهم استراتژیک شود. انجام این کار با کمک رهگیرهای موجود MiG-25P کاملاً امکان پذیر بود ، اما آنها به راهنمایی خارجی و تعیین هدف نیاز داشتند و رادارهای زمینی همیشه نمی توانستند اهداف ارتفاع پایین را به موقع تشخیص دهند. درعین حال ، عملیات اعتصابی علیه نفتکش های ایرانی و سکوهای نفتی نیاز به هماهنگی در زمان واقعی داشت.
علیرغم این واقعیت که عراق موفق شد به طور همزمان از کشورهای غربی و اتحاد جماهیر شوروی تسلیحات مدرن دریافت کند ، صدام حسین نتوانست هاوایی یا سنتری را از ایالات متحده بدست آورد. و در اتحاد جماهیر شوروی ، هواپیمای A-50 AWACS فقط در سال 1984 پذیرفته شد و نمی توان در مورد تحویل دستگاه با جدیدترین RTK Bumblebee صحبت کرد. در این شرایط ، رهبری عراق تصمیم گرفتند به طور مستقل یک هواپیمای AWACS و U بر اساس حمل و نقل نظامی Il-76MD ایجاد کنند و یک رادار TRS-2105 را بر روی آن نصب کنند. قبل از حمله به کویت ، با کمک متخصصان فرانسوی ، امکان ایجاد مجوز تولید رادارهای TRS-2100 و TRS-2105 در عراق فراهم شد. در مجموع ، تا سال 1991 ، عراق بیش از 40 رادار از Thompson-CSF دریافت کرد و در شرکتهای خود مونتاژ شد.
عراقی ها راه خود را طی کردند و از رادار TRS-2105 فرانسوی و Il-76MD شوروی عبور کردند.از آنجایی که نصب آنتن رادار در بالای بدنه هواپیما نیاز به طراحی مجدد جدی هواپیما داشت ، عراقی ها با قرار دادن آنتن در محل رمپ بار ، یک عجله نادر ایجاد کردند. این خودرو نام Bexdad-1 را دریافت کرد.
بغداد -1
اولین هواپیمای AWACS عراق با عملکرد بالا درخشید. برد تشخیص رادار TRS-2105 واقع در سطح زمین در 100 کیلومتری بود. نسخه عراقی ایستگاه صلاح الدین G با آنتن معکوس در هواپیما نصب شد. اطلاعات مربوط به ویژگیهای RTK بغداد -1 متناقض است ، اما بیشتر اوقات برد تشخیص 120 کیلومتر نشان داده شده است. برای درک اینکه چقدر بداهه سازی عراق از A-50 شوروی کمتر بود ، می توان به یاد آورد که رادار Bumblebee می تواند جنگنده را در پس زمینه سطح زیرین در فاصله حداکثر 250 کیلومتری ، و محدوده تشخیص بزرگ را مشاهده کند. اهداف ارتفاعی به 600 کیلومتر رسید. در حقیقت ، اولین هواپیمای AWACS عراق از آنچه در دست بود ساخته شد و جایگزین موقت بود. به طور طبیعی ، هیچ صحبتی مبنی بر ایجاد یک مجتمع فنی رادیویی کامل نشد. در هواپیمای بغداد -1 ، هیچ تجهیزاتی برای انتقال خودکار تصویر رادار وجود نداشت و اطلاع رسانی منحصراً از طریق صدا از طریق رادیو انجام می شد. امکان انتقال داده ها از طریق 10 کانال ارتباطی VHF و 2 HF وجود داشت. علاوه بر این ، یک رادار نصب شده در قسمت دم می تواند فضا را در بخش بسیار محدودی در پشت و کنار هواپیما کنترل کند. مسائل مربوط به حفاظت بیولوژیکی خدمه در برابر تابش فرکانس بالا و میدانهای الکترومغناطیسی قوی و سازگاری تجهیزات ارتباطی و راداری حل نشدنی است. به طور طبیعی ، همه اینها نمی تواند ارتش عراق را راضی کند ، و در پایان دهه 80 ، مدل بعدی بغداد -2 ظاهر شد. بعداً این هواپیما به افتخار ژنرال درگذشته عراقی به عدنان -2 تغییر نام داد.
عدنان -2
بر روی این دستگاه ، آنتن رادار اصلاح شده TRS-2105 (Tiger-G) بر روی یک کنسول در یک فریینگ چرخشی دیسک شکل نصب شد. این هواپیما همچنین دارای سیستم هشدار رادار و ایستگاه راه اندازی بود. تعدادی از منابع می گویند که این تجهیزات از بمب افکن های Tu-22 وام گرفته شده است. تجهیزات Adnan-2 onboard همچنین شامل تجهیزات تولید شده توسط Marconi ، Rockwell-Collins و Selenia است. مشخص نیست که اتحاد جماهیر شوروی در طراحی کمک کرده است یا خیر ، اما در ظاهر هواپیما شبیه A-50 شد. با این حال ، از نظر ترکیب تجهیزات و قابلیت های RTK ، هواپیماهای عراقی بسیار پایین تر از AWACS و U. شوروی بودند. در عین حال ، در مقایسه با هواپیمای بغداد -1 ، این یک گام جدی رو به جلو بود. بر خلاف نسخه اول ، Adnan-2 دارای ارزش رزمی واقعی بود ، برد تشخیص اهداف هوایی کلاس MiG-21 به 190 کیلومتر رسید. از نظر تئوری ، رادار Tiger-G که برای نصب بر روی هواپیمای AWACS اقتباس شده است می تواند اهداف ارتفاعی را در فاصله حداکثر 350 کیلومتری ببیند ، اما در طول پروازهای آزمایشی مشخص شد که با روشن شدن کامل قدرت ، تجهیزات رادار شروع به کار کردند. غیرقابل قبول گرم کردن این امر به طور کلی بر قابلیت اطمینان RTK تأثیر منفی گذاشت و شرایط غیرقابل تحملی را برای اپراتورها ایجاد کرد. برای رفع این وضعیت ، سیستم خنک کننده هوای بیرون نصب شد و مجاری تهویه مطبوع به محل کار اپراتورها گسترش یافت. با این حال ، حتی پس از آن ، با روشن شدن RTK ، در کشتی داغ بود.
عراقی ها به هواپیماهای گشتی راداری خود بسیار افتخار می کردند و آن را در موارد متعددی به نمایندگان خارجی نشان دادند. صدام حسین اجازه ساخت هشت خودرو را داد ، اما کشور خسته از جنگ نمی توانست هزینه خرید Il-76MD اضافی را بپردازد. در مجموع ، تا سال 1991 ، 4 هواپیمای AWACS در عراق ایجاد شد. در 23 ژانویه 1991 ، یک خودرو در پایگاه هوایی التقدوم در جریان حمله هوایی ائتلاف ضدعراقی در جریان "طوفان صحرا" منهدم شد و بقیه برای فرار از نابودی به ایران پرواز کردند.
در سال 1991 ، حدود یک سوم نیروی هوایی عراق در جمهوری اسلامی ایران به سر می بردند و ایرانیان تصمیم گرفتند که حفظ هواپیماهای عراقی به عنوان غرامت عادلانه باشد.پس از موجودی ، در اواسط دهه 90 ، بخش قابل توجهی از هواپیماهای رزمی سابق عراق در ایران ، از جمله AWACS ، به بهره برداری رسید. اما ظاهراً متخصصان ایرانی برای مدت طولانی نتوانستند با تجهیزات پیچیده رادیویی مقابله کنند و هواپیماها در زمین بیکار بودند.
تنها حدود 10 سال بعد ، ناظران خارجی شروع به ثبت پروازهای منظم هواپیماهای بغداد -1 و عدنان -2 کردند. در دوره 2004 تا 2009 ، آنها چندین بار دیده شده اند. تشخیص بغداد -1 با یک آنتن رادار در سطح شیبدار محموله از محموله معمولی Il-76MD در تصاویر ماهواره ای کار آسانی نیست ، اما هواپیمای عدنان -2 با آنتن مدور در بدنه بالایی به طور اشتباه تشخیص داده می شود.
تصویر ماهواره ای Google Earth: هواپیمای AWACS Adnan-2 در پایگاه هوایی ایران شیراز
به ایرانیان داده شد که یک بغداد -1 و یک عدنان -2 را به بهره برداری برسانند. در همان زمان ، رادارهای عراقی روی هواپیما باقی ماندند ، اما بیشتر تجهیزات نمایش اطلاعات ، ناوبری و ارتباطات جایگزین شد. شایعه شده است که Adnan-2 دیگری در یکی از آشیانه های بزرگ فرودگاه دو منظوره در تهران در حال بازسازی است.
امروزه در ایران نیاز مبرم به AWACS و U. وجود دارد ، اما در آینده نزدیک به سختی برآورده می شود. در سال 2009 ، تنها هواپیمای عملیاتی AWACS ، Adnan-2 ، هنگام آماده شدن برای رژه هوایی در نتیجه برخورد هوا با جنگنده از بین رفت. در این حادثه 7 نفر جان باختند.
خرید هواپیماهای گشتی راداری از جمهوری خلق چین ممکن است به سرعت به گزینه ای برای ایران تبدیل شود و این امر با در نظر گرفتن همکاری نظامی و فنی نزدیک بین دو کشور کاملاً امکان پذیر است. جهت دیگر ایجاد "هواپیمای تاکتیکی AWACS" بر اساس اوکراین An-140 است. در پایان سال 1995 ، شرکت هواپیماسازی ایرانی HESA و ANTK im. خوب. آنتونوف "توافقنامه ای را در زمینه تولید ، طراحی و انتقال فناوری تولید هواپیماهای ترابری An-140 امضا کرد. این قرارداد تولید مشترک 80 هواپیمای An-140 را پیش بینی کرده بود. در فوریه 2001 ، آزمایش اولین An-140 ، که در اصفهان مونتاژ شد ، آغاز شد.
مدل هواپیمای AWACS ارائه شده توسط HESA
طرف ایرانی از برنامه های خود برای ایجاد بر اساس توربوپراپ دو موتوره An-140 ، تغییرات در نظر گرفته شده برای گشت دریایی و AWACS خبر داد. با این حال ، در آینده ، پروژه مشترک متوقف شد. 15 سال پس از امضای موافقت نامه تولید مشترک ، شرکت ایرانی HESA تنها 14 هواپیمای IrAn-140 را مونتاژ کرد ، اگرچه از سال 2010 ، سالانه 12 هواپیما تحویل داده می شد. نمایندگان ایران از کیفیت پایین قطعات عرضه شده از اوکراین و افزایش قیمت آنها حدود دو برابر شکایت کردند. در نتیجه ، هزینه هواپیماهای مونتاژ شده در ایران از 6 ، 2 میلیون دلار به 12 میلیون دلار افزایش یافت ، در نتیجه افزایش شدید هزینه ، خرید هواپیماهای این کلاس در خارج از كشور مصلحت آمیز شد. در حال حاضر ، شش فروند هواپیمای An-140 در حال پرواز در ایران هستند ، یک هواپیما سقوط کرده و چندین هواپیمای دیگر در مرحله تبدیل یا ذخیره سازی هستند. بنابراین ، بعید است که بتوان در آینده نزدیک یک پیکت راداری هوایی بر اساس An-140 ایجاد کرد.
سوئد
موفقیت های قابل توجهی در ایجاد هواپیماهای مقرون به صرفه برای گشت رادار در سوئد به دست آمد. اساس RTK پیکتهای رادار هوایی سوئد ، رادار PS-890 Erieye بود که توسط سیستم های مایکروویو اریکسون (در حال حاضر Saab Electronic Systems) توسعه یافته است. توسعه رادار جمع و جور برای یک هواپیمای کلاس سبک AWACS توسط وزارت دفاع سوئد در اواسط دهه 80 آغاز شد. این رادار که برای اولین بار در سال 1996 راه اندازی شد ، آنقدر جمع و جور است که می تواند بر روی هواپیماهای باری و مسافری نسبتاً کوچک با وزن برخاست 11-15 تن قرار گیرد. واحد آنتن رادار تنها 900 کیلوگرم وزن دارد. آنتن دو طرفه AFAR ، واقع در یک فریینگ "به شکل چوب" ، به طول 9 متر ، متشکل از 192 ماژول ارسال و دریافت است. پرتو اسکن شده به صورت الکترونیکی نمایی از بخش 150 درجه را در هر طرف فراهم می کند.نقطه ضعف رادار وجود بخشهای نامرئی 30 درجه در جلو و پشت هواپیما است. این رادار که در محدوده فرکانس 2-4 گیگاهرتز کار می کند ، دارای چندین حالت عملکرد است که با شرایط خاص با نرخ های مختلف تکرار پالس و میزان اسکن سازگار است. علاوه بر نظارت بر فضای هوایی ، امکان جستجوی اهداف دریایی ، از جمله پریسکوپ های زیر دریایی نیز وجود دارد.
به گفته شرکت توسعه دهنده رادار ، محدوده تشخیص ابزاری اهداف بزرگ در ارتفاع زیاد 450 کیلومتر است. در حقیقت ، جنگنده ای که در ارتفاع متوسط پرواز می کند را می توان در برد 350-400 کیلومتری تشخیص داد. کشتی هایی با EPR کوچک ، در ارتفاعات کم در برابر پس زمینه سطح زمین ، در فاصله 180 کیلومتری ثبت می شوند. نسخه های اصلاح شده قادر به کار "روی زمین" ، ثبت حرکات وسایل نقلیه زرهی ، کاروانهای حمل و نقل و قطارها هستند ، که به طور قابل توجهی محدوده قابلیت های هواپیماهای مجهز به رادار PS-890 Erieye را افزایش می دهد. علاوه بر هواپیماهای Saab 340 AEW & C و Saab 2000 AEW & C ساخته شده در سوئد ، از رادار PS-890 Erieye در برزیل EMB-145AEW & C استفاده می شود.
S 100B آرگوس
در ابتدا برای آزمایش رادار از هواپیمای آمریکایی Fairchild C-26 Metroliner استفاده شد. اما بستر اصلی رادار Erieye در سوئد هواپیمای توربوپراپ دو موتوره Saab 340 بود که در نیروی هوایی سوئد نام صادراتی Saab 340 AEW & C یا S 100B Argus را دریافت کرد. اولین پرواز نمونه اولیه در سال 1994 انجام شد و در سال 1997 دو هواپیمای AWACS به حالت آزمایشی منتقل شدند.
Saab 340 AEW & C بر اساس هواپیمای توربوپراپ مسافری طراحی شده است که می تواند 36 مسافر را در مسیرهای کوتاه مدت حمل کند. در مقایسه با خودروی سواری ، قسمتهای بیرونی بدنه هواپیما AWACS برای تحمل وزن آنتن تقویت شده است. سطح دم عمودی به منظور بهبود ثبات مسیر افزایش یافته است. برای افزایش مدت زمان پرواز ، دو مخزن سوخت اضافی در قسمت عقب نصب شده است. علاوه بر رادار ، هواپیمای Saab 340 AEW & C دارای ایستگاه جنگ الکترونیکی است ، آنتن آن در قسمت دم قرار دارد. اطلاعات روی صفحه های LCD رنگ تخت با کنترل لمسی نمایش داده می شود. هواپیمایی با حداکثر وزن برخاست 13،150 کیلوگرم قادر است 5-6 ساعت در هوا بماند. حداکثر سرعت 530 کیلومتر در ساعت ، سرعت گشت 320 کیلومتر در ساعت. ارتفاع گشت از 3000 تا 6000 متر. خدمه 7 نفر هستند ، 5 نفر از آنها اپراتورهای RTK هستند.
Saab 340 AEW & C نیروی هوایی تایلند
تا به امروز ، حدود 12 هواپیمای توربوپراپ ساخت سوئد AWACS شناخته شده است. نیروی هوایی سوئد در سال 2016 دو توربوپراپ S 100B Argus را اداره کرد. در ژوئیه 2006 ، قراردادی با ساب برای مدرن سازی این هواپیماها منعقد شد. Saab 340 AEW-300 به روز شده با رادار Erieye-ER در سال 2009 به ارتش تحویل داده شد. دو هواپیمای دیگر سوئدی به نسخه شناسایی الکترونیکی تبدیل شد. ماشینهای ارتقا یافته تجهیزاتی را دریافت کردند که قادر به تعیین مختصات منابع تابش فرکانس رادیویی در محدوده 2 گیگاهرتز - 7 گیگاهرتز ، 7 گیگاهرتز - 18 گیگاهرتز ، 28 گیگاهرتز - 40 گیگاهرتز بود. همچنین در سطوح بیرونی سنسورهایی وجود دارد که مسیر حرارتی موشک های ضدهوایی و هوایی و تابش لیزری را ثبت می کند. این هواپیما به پاکستان (4 واحد) ، تایلند (2 واحد) ، امارات (2 واحد) صادر شد. یونان قبل از شروع تحویل EMB-145AEW & C دو هواپیما را اجاره کرد که مجهز به رادار مشابه هواپیمای شرکت ساب بودند.
با ویژگی های خوب رادار نظارتی و هزینه نسبتاً کم ، از معایب هواپیماهای Saab 340 AEW & C می توان به مدت کوتاه در هوا ، عدم وجود سیستم سوخت رسانی و حجم داخلی کوچک اشاره کرد که امکان ترکیب طولانی تر را فراهم نمی کند. تجهیزات قرار داده شده بر روی کشتی به ویژه ، قابلیتهای محدود تجهیزات انتقال داده مورد انتقاد قرار گرفت. به منظور از بین بردن این کاستی ها و افزایش پتانسیل صادراتی ، بر اساس توربوپراپ ساب 2000 ، هواپیمای AWACS و U با مجتمع رادیویی و فنی به روز شده ایجاد شد. گزارش شده است که همراه با رادار سوئدی PS-890 Erieye ، تجهیزات شناسایی ساخته شده توسط شرکت آمریکایی Raytheon روی هواپیما نصب شده است. Saab 2000 توسعه بیشتر Saab 340 است ، در مقایسه با نسخه اصلی ، این دستگاه دارای بدنه طولانی تر و موتورهای قوی تر است. با افزایش ظرفیت مخازن و بهره وری سوخت ، برد و مدت پرواز به میزان قابل توجهی افزایش یافته است. و بدنه دراز و موتورهای با پروانه های شش پره با ظرفیت 3096 کیلو وات به افزایش حداکثر سرعت تا 625 کیلومتر در ساعت کمک کرد. در همان زمان ، حداکثر وزن برخاست به 23000 کیلوگرم و سقف به 9400 متر افزایش یافت. وزن قابل حمل 5900 کیلوگرم است و گشت زنی می تواند 7 ساعت دوام بیاورد.
پاکستان Saab 2000 AEW & C در نمایشگاه هوایی فارنبرو در سال 2008
تا کنون ، پاکستان تنها خریدار Saab 2000 AEW & C. است. تاریخچه هواپیماهای پاکستانی AWACS بسیار چشمگیر است. پاکستان به شدت به ابزارهای کنترل حریم هوایی در مرز با هند و افغانستان نیاز داشت ، اما در دهه 90 ، تلاش های رهبری پاکستان برای خرید هواپیماهای گشتی راداری در خارج از کشور با شکست روبرو شد. به دلایل سیاسی ، آمریکایی ها از فروش E-2C خودداری کردند. در همان زمان ، حمل و نقل از سوئد به دلیل محدودیت های ناشی از نقض حقوق بشر در پاکستان با مشکل مواجه شد. اختلافات در مورد این موضوع در سال 2006 حل شد و طرفین قراردادی به ارزش 250 میلیون دلار امضا کردند که تامین 4 هواپیمای گشتی راداری را تأمین می کرد. اجرای عملی قرارداد در سال 2009 ، پس از حل و فصل جنبه مالی پرونده آغاز شد. بر اساس اطلاعات غیر رسمی ، حامی این قرارداد عربستان سعودی بوده است. با این حال ، در آگوست 2012 ، مشخص شد که در جریان حمله اسلامگرایان به پایگاه هوایی کمر ، واقع در 110 کیلومتری شمال غرب اسلام آباد ، یک هواپیمای AWACS منهدم شد و هواپیمای دیگر به بینی آسیب رساند. متعاقباً ، Saab 2000 AEW & C آسیب دیده به سوئد برای بازسازی به کارخانه Linkoping ارسال شد.
این چرخه اختصاص داده شده به هوانوردی AWACS را به پایان می رساند ، نویسنده از همه خوانندگان سپاسگزار است که قدرت و شجاعت خود را برای خواندن حداقل چیزی از این مجموعه بسیار کشیده ، شامل 17 قسمت پیدا کرده اند. با تشکر ویژه از کسانی که از من حمایت مثبت کردند و از این کار قدردانی کردند و به لطف آنها آن را به پایان رساندم. من می خواهم از ویرایشگر شخصی خود ، که در Military Review به عنوان zyablik.olga شناخته می شود ، تشکر ویژه کنم.
