بمب افکن خط مقدم سوخو -24 که کار ایجاد آن در دهه 1960 آغاز شد ، هنوز یکی از نمادهای هوانوردی روسیه است. این هواپیما که در فوریه 1975 وارد خدمت شد ، چندین بار مدرن شده است و هنوز در خدمت نیروی هوایی روسیه است. این بمب افکن در یک سری حدود 1400 نسخه تولید شد و نه تنها به تسلیحات نیروی هوایی ارتش شوروی ، بلکه برای صادرات نیز فعالانه عرضه شد. این هواپیما در تعداد زیادی از جنگ ها و درگیری های محلی شرکت کرد ، و اخیراً این بمب افکن های Su-24M بودند که به عنوان بخشی از عملیات نظامی نیروهای هوافضا روسیه در سوریه حجم زیادی از عملیات رزمی را دریافت کردند.
تاریخچه ایجاد بمب افکن خط مقدم Su-24
در PJSC "Sukhoi" امروز به درستی اعتقاد بر این است که تاریخچه بمب افکن خط مقدم Su-24 در سال 1961 آغاز می شود ، هنگامی که پس از پذیرش بمب افکن Su-7B توسط نیروی هوایی کشور ، به اصرار از نظر ارتش ، دفتر طراحی سوخو وظیفه ساخت هواپیمای جنگی جدید اصلاح شده را به عهده گرفت که به طور کامل وظایف استفاده از آب و هوا را در هر زمان از شبانه روز برآورده می کند و قادر به مقابله با اهداف کوچک و متحرک است. به بند ایجاد اصلاح جدید هواپیما مستقیماً در فرمان تصویب هواپیماهای Su-7B موجود بود. برای همه آشکار بود که Su-7B یک راه حل موقت بود ؛ این هواپیما به سرعت از جنگنده خط مقدم به یک خودروی ضربتی تبدیل شد.
Su-7B
مشکلات خاصی برای توسعه سیستم های جدید حمل و نقل هوایی در آن زمان با "آزار و اذیت خروشچف از هواپیما" ارائه شد ، که با سرخوشی موشک توضیح داده شد و بسیاری از انواع سلاح ها و تجهیزات نظامی سنتی را تحت تأثیر قرار داد. و همچنین خواسته های متناقض از ارتش ، که از جمله موارد دیگر ، اطلاعاتی بود که از خارج از طریق آژانس های اطلاعاتی دریافت می شد. به طور خاص ، در مورد کار در زمینه ایجاد هواپیماهای جدید برای بلند و فرود کوتاه ، و همچنین هواپیماهای بلند عمودی.
با وجود همه مشکلات ، دفتر طراحی سوخو کار خود را در زمینه ایجاد یک وسیله نقلیه جنگی جدید در سالهای 1961-62 آغاز کرد ، در ابتدا دارای کد C-28 بود ، در طول کار مشخص شد که برای حل وظایف تعیین شده توسط ارتش به عنوان بخشی از ایجاد اصلاح جدید Su-7B شکست خواهد خورد. هواپیمای ضربتی جدید نیاز به قرار دادن تجهیزات جدید داشت ، همان سیستم های مشاهده ، که برای آنها به سادگی جایی در سو -7 وجود نداشت ، طرح آن اجازه قرار دادن همه چیز مورد نیاز را نمی داد. در همان زمان ، دفتر طراحی روی ساخت هواپیمایی با عملکرد مشابه کار می کرد ، اما در ابعاد بزرگتر ، کد کار C-32 بود.
در سال 1962 ، طراح مشهور هواپیما اولگ سرگئیویچ سامویلوویچ (1926-1999) طراحی هواپیمای جنگی جدید را رهبری کرد. وی پس از اتمام موفقیت آمیز تحصیلات خود در موسسه هوانوردی مسکو در سال 1957 به دفتر طراحی سوخو آمد و در سال 1961 طراح برجسته ای در دفتر طراحی بود و از سال 1981 مقام عالی معاون طراح عمومی این شرکت را بر عهده داشت. اولگ سامویلوویچ در توسعه مشهورترین هواپیمای دفتر طراحی نیمه دوم قرن 20 ، از جمله T-4 "Sotka" ، Su-24 ، Su-25 ، Su-27 شرکت کرد.
طرح های C-6 با ورودی های مختلف هوا
اولگ سامویلوویچ کار روی موضوعی دیگر را آغاز کرد که رمز C-6 را دریافت کرد ، پروژه جدید دفتر طراحی سوخو هیچ ارتباطی با هواپیماهای Su-7B که قبلاً تصویب شده بود نداشت. این هواپیما بر اساس یک هواپیمای دو موتوره طراحی شده بود که مطابق با تنظیمات آیرودینامیکی معمولی ساخته شده بود و دارای بال ذوزنقه ای متوسطی بود. در ابتدا ، این نسخه تنها یک صندلی بود ، اما بعداً طراحان تصمیم گرفتند هواپیما را دو نفره کنند ، که وظایف خلبان و اپراتور ناوبر را تقسیم می کند. در کابین خلبان ، آنها باید پشت سر هم قرار بگیرند.
در سال 1963 ، هواپیمای جدید وارد مرحله طراحی اولیه و ساخت یک مدل شد. کار بر روی ایجاد یک بمب افکن خط مقدم با شرایط سیاسی ، زمانی که اولویت به موشک داری داده شد ، مختل شد و در ایجاد هواپیماهای جدید ، بر مدرن سازی نمونه های موجود ، به ویژه نمایندگان دفتر طراحی تأکید شد. در این مورد در چارچوب سخنرانی در مورد هواپیمای Su-24 و تاریخچه آن در موزه فناوری وادیم زادوروژنی سوخو صحبت کرد. کار نیز به دلیل عدم پیشرفت در ایجاد مجتمع مشاهده و ناوبری پوما (PNS) برای هواپیمای جدید کند شد (به هر حال ، این روند سالها ادامه داشت ، اولین نمونه اولیه معمولی پوما فقط آماده بود در پایان سال 1969). طراح Evgeny Aleksandrovich Zazorin مسئول توسعه مجتمع بود. مشکل اصلی در مرحله توسعه این بود که چنین سیستمی برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. قرار بود سیستم یکپارچه تمام حالت های پرواز را به صورت خودکار ارائه دهد ، در حالی که خدمه بمب افکن را تخلیه می کردند ، طبیعتاً به روند و قابلیت های تشخیص و اصابت به اهداف اهمیت زیادی داده می شد. در نیمه اول دهه 60 قرن گذشته ، ترکیب PNS شکل گرفت ، شرایط مرجع مورد تأیید قرار گرفت و نمونه های اولیه برای آزمایش توسعه داده شد. در همان زمان ، در نهایت ، پروژه هواپیمای C-6 خود به هیچ نتیجه ای نرسید.
Sketch T-58M ، در مرکز بدنه 4 موتور بالابر
در سال 1964 ، کار کد جدید T-58M را دریافت کرد ، که به دلیل تعدیل مشخصات فنی هواپیمای جدید بود ، که ارتش آن را به عنوان هواپیمای حمله ارتفاع کم در نظر گرفت ، که باید شرایط لازم را برآورده می کرد. امکان کوتاه شدن برخاست و فرود. یکی دیگر از نیازهای ارتش این بود که یک پرواز در ارتفاع کم با سرعت مافوق صوت انجام دهد ، این امر برای غلبه بر منطقه پدافند هوایی یک دشمن بالقوه ضروری بود. در هواپیما در این نسخه ، پیشنهاد شد که چهار موتور بالابر RD-36-35 را به طور همزمان در قسمت میانی بدنه (حالت کوتاه برخاست و فرود) نصب کنید. و ترکیب کامل نیروگاه همچنین وجود دو نگهدارنده TRDF R-27F-300 را فرض کرد. وزن پرواز هواپیمای جدید 22-23 تن برآورد شد.
از بهار 1965 ، دفتر طراحی سوخو کار گسترده ای را در زمینه طراحی هواپیمای T-58M آغاز کرد ، که در آن زمان به عنوان یک هواپیمای تهاجمی در ارتفاع کم ، قادر به بازی در نقش یک جنگنده نیز بود. جالب است که در همان 1965 ، تصمیم گرفته شد که طرح هواپیمای آینده تغییر کند ، که در آن خلبانان در کابین خلبان کنار هم قرار می گرفتند ، و نه پشت سر هم. بعداً ، چنین خدمه ای بر روی بمب افکن سری جلو Su-24 و سپس روی بمب افکن مدرن Su-34 ، که جایگزین آن شد ، اجرا می شود. در همان زمان ، در T-58M به دلیل این که ابعاد عرضی آنتن ایستگاه دید Orion ، واقع در بینی هواپیمای پیش بینی شده ، افزایش یافته است ، به یک طرح مشابه تغییر وضعیت دادند.
هواپیمای مدل T-58M
به طور رسمی ، مأموریت دولت برای ایجاد یک هواپیمای جنگی جدید تنها در 24 اوت 1965 صادر شد. پروژه بار دیگر اصلاح شد و موضوع کد جدید T-6 را دریافت کرد. پیش نویس طرح هواپیما تا مارس 1966 آماده شد ، در همان زمان از آن دفاع شد. در همان زمان ، هنگام ساخت T-6 ، از فن آوری های جدید مونتاژ و تولید استفاده شد.بنابراین در طراحی بمب افکن آزمایشی ، از قطعات بلند ساخته شده از آلیاژهای سبک آلومینیوم با ساختار ویفر (با سفت کننده طولی و عرضی) استفاده شد. طراحی دقیق بمب افکن آزمایشی T-6 تا پایان سال 1966 به پایان رسید ، به موازات این ، دفتر طراحی سوخو در حال ساخت دو نسخه از ماشین آینده بود ، یکی برای آزمایش پرواز در نظر گرفته شده بود ، و دیگری قرار بود برای آزمایش قدرت ارسال شد اولین هواپیما در مه 1967 آماده شد ؛ در 29 ژوئن همان سال ، هواپیما به فرودگاه موسسه تحقیقات پرواز گروموف (LII) تحویل داده شد. در 30 ژوئن 1967 ، خلبان آزمایشی مشهور ولادیمیر سرگئیویچ ایلیوشین (پسر طراح مشهور هواپیما شوروی) ، که در آن زمان خلبان اصلی دفتر طراحی سوخو بود ، اولین پرواز را با یک هواپیمای جدید در امتداد باند LII انجام داد.
در 2 ژوئیه 1967 ، ماشین آزمایش برای اولین بار از زمین بلند شد ، در اولین پرواز هواپیما نیز توسط ایلیوشین هدایت می شد. عجله قابل توجه در بلند کردن هواپیمای جدید به آسمان به این دلیل بود که قرار بود بمب افکن برای شرکت در رژه هوایی در مقیاس بزرگ اعلام شود. این در Domodedovo برگزار شد و به طور سنتی ، از جمله موارد دیگر ، نمونه ها و تازگی های زیادی از دفاتر طراحی شوروی جمع آوری شد ؛ رژه هوایی قرار بود در 9 ژوئیه برگزار شود. با این حال ، در 4 ژوئیه ، در طول دومین پرواز آزمایشی ، یک مورد اضطراری رخ داد ، پایه چپ تاشو کابین خلبان از هواپیمای T6-1 پاره شد. در همان زمان ، پرواز با خیال راحت به پایان رسید ، کار فوری برای اصلاح سایبان کابین خلبان انجام شد ، اما تصمیم گرفته شد از شرکت در رژه خودداری شود. در نتیجه ، ناظران نظامی غربی که در رژه های هوایی شرکت کردند هرگز هواپیمای جدید شوروی را در سال 1967 ندیدند.
هواپیمای آزمایشی T6-1
هواپیمای آزمایشی T6-1
در ابتدا ، تمام آزمایشات هواپیمای جدید بدون قرار دادن موتورهای بالابر روی آن انجام شد ، آنها در T6 تنها در اکتبر 1967 ظاهر شدند ، در همان زمان موتورهای اصلی P-27 با موتورهای جدید جایگزین شدند ، استاندارد برای توربوجت AL-21F موتور ، که در OKB A M. Lyulki توسعه داده شد. در نسخه هواپیما با بلند شدن و فرود کوتاه ، بمب افکن از نوامبر 1967 تا ژانویه 1968 مورد آزمایش قرار گرفت. آزمایشات انتظارات طراحان را تایید کرد که این طرح خود را توجیه نمی کند. دستیابی به افزایش ویژگی های برخاست و فرود نمی تواند کاهش قابل توجهی در محدوده پرواز بمب افکن (کاهش میزان سوخت در هواپیما ، ناتوانی در استفاده از فضای شکمی برای تعلیق سلاح و تجهیزات) را جبران کند. چنین طرحی به عنوان بن بست شناخته شد.
در اواسط سال 1967 ، تصمیمی اتخاذ شد که T-6 آزمایشی را به بمب افکن سری بعدی Su-24 نزدیک کرد ، این تصمیم برای توسعه نسخه ای از بمب افکن T-6I با بال رفت و برگشت متغیر جدید بود. به طور رسمی ، کار در این جهت با فرمان دولت اتحاد جماهیر شوروی در 7 اوت 1968 دستور داده شد. نسخه جدید هواپیما در سالهای 1968-1969 طراحی شد و ساخت دو نمونه اولیه دستگاه در پاییز 1969 به پایان رسید. اولین نسخه پروازی هواپیمای جدید ، با نمایه T6-2I ، برای اولین بار در 17 ژانویه 1970 به آسمان رفت ؛ Puma PNS ، که سرانجام به وضعیت قابل قبولی رسانده شده بود ، قبلاً در هواپیما نصب شده بود. ولادیمیر ایلیوشین دوباره ماشین را به آسمان بلند کرد.
T6-2I با بمب های آویزان
آزمایش های دولتی هواپیماهای جدید از ژانویه 1970 تا جولای 1974 به مدت چهار سال به طول انجامید. مدت زمان آزمایش ، که شامل دوازده هواپیمای تولیدی مونتاژ شده در کارخانه هوانوردی نووسیبیرسک بود ، با پیچیدگی پروژه توضیح داده شد. برای نیروی هوایی شوروی و صنعت هوانوردی ، این یک هواپیمای موفقیت آمیز بود.بمب افکن خط مقدم T-6I اولین هواپیمای تاکتیکی حمله در اتحاد جماهیر شوروی بود که می تواند در هر زمان از شبانه روز و در هر شرایط آب و هوایی مورد استفاده قرار گیرد. این دقیقاً به دلیل وجود بمب افکن سیستم مشاهده و ناوبری پوما ، که برای صنعت شوروی پیشرفت بزرگی بود ، تضمین شد. PNS "Puma" شامل یک رادار ویژه "Relief" بود که وظیفه خودکارسازی پروازها در ارتفاعات بسیار کم و کم را با قابلیت خم شدن در اطراف زمین و یک رادار مشاهده دو موقعیتی با نام "Orion-" بر عهده داشت. آ". پوما همچنین شامل رایانه دیجیتال Orbit-10-58 بود و تسلیحات اولین بمب افکن های سری جلو Su-24 توسط موشک های هدایت شده از کلاس های زیر نمایش داده شد: "هوا به هوا" R-55 و " هوا به سطح "X-23 و X-28.
ویژگیهای متمایز هواپیما ، همانطور که در بالا ذکر شد ، شامل استفاده گسترده از صفحات آسیاب طولانی (از نظر طراحی و فناوری ، این بسیار مهم بود) ، و همچنین یک بال رفت و برگشت متغیر جدید ، که استفاده از آن در T- هواپیمای 6I به اندازه کافی از عملکرد پرواز بالایی برخوردار است. ویژگی ها در حالت های مختلف پرواز هواپیما ، و همچنین ویژگی های برخاستن و فرود مورد نیاز مطابق دستورالعمل ها. همچنین لازم به ذکر است که برای اولین بار در صنعت هواپیماهای داخلی ، برای چنین هواپیماهای تاکتیکی ، طرحی با موقعیت خلبانان در کنار یکدیگر (شانه به شانه) اجرا شد. علاوه بر این ، صندلی های خروجی یکپارچه K-36D در هواپیما ظاهر شد ، که به خدمه بمب افکن اجازه می دهد حتی در حالت پرواز و فرود (کل محدوده سرعت و ارتفاع) فرار کنند.
نمودار بمب افکن خط مقدم Su-24
بر اساس فرمان دولت در 4 فوریه 1975 ، بمب افکن T-6 به کار گرفته شد و نام Su-24 برای همه ما آشنا بود. تولید سریال خودروی ضربتی جدید در سال 1971 آغاز شد ، دو کارخانه هواپیمای معروف ما در تولید بمب افکن خط مقدم شرکت کردند-در کامسومولسک-آمور (کارخانه گاگارین) و نووسیبیرسک (کارخانه چکالوف). در نووسیبیرسک ، فرآیند مونتاژ قسمت های میانی و سر بدنه و همچنین بخش مرکزی انجام شد و روند مونتاژ نهایی بمب افکن نیز در اینجا انجام شد. در کارخانه ای در Komsomolsk-on-Amur ، کارگران در حال ساخت کنسول های بال ، امپنژ و قسمت دم بدنه بمب افکن بودند.
آنالوگهای مستقیم و رقبای بمب افکن خط مقدم اتحاد جماهیر شوروی Su-24 بمب افکن دو نفره تاکتیکی General Dynamics F-111 بود که برای اولین بار روی آن یک بال رفت و برگشت نصب شد و بمب افکن جنگنده Panavia Tornado در ایجاد آن چندین کشور اروپایی به طور همزمان کار کردند. گردباد همچنین دارای یک بال رفت و برگشت متغیر بود. بمب افکن تاکتیکی F-111 برای اولین بار در 21 دسامبر 1964 به آسمان رفت و در ژوئیه 1967 هواپیما به خدمت درآمد ، در حال حاضر عملیات این بمب افکن ها به طور کامل متوقف شده است. جنگنده بمب افکن اروپایی Tornado ، که در توسعه آن شرکت های هواپیمایی از آلمان ، بریتانیای کبیر و ایتالیا شرکت کردند ، اولین پرواز خود را در 14 اوت 1974 انجام داد و تنها 6 سال بعد در 1980 پذیرفته شد. در حال حاضر ، آخرین تغییرات بمب افکن های جنگنده تورنادو ، مانند مدل های Su-24M / MR و Su-24M2 ، هنوز در خدمت هستند.
برخاستن بمب افکن سو -24 از خط مقدم
