شاید قالب تا حدودی غیر معمول باشد ، اما خود داستان بدون جزئیات فنی این هواپیما ارزش یک داستان جداگانه را دارد.
بسیاری از مردم به اشتباه معتقدند (و من خودم چندین بار در مورد این هواپیما به درستی اظهار نظر نکرده ام) که Tu-2 در طول جنگ بزرگ میهنی پذیرفته شد. از یک سو ، همه اینها درست است ، اما از لحظه اولین پرواز تا شروع عملیات کامل ، سه سال می گذرد ، که به طور کلی کمی بیش از حد است.
مقصر کیست؟ راستش من نمی دانم. معلوم شد که هنوز یک داستان کارآگاهی است ، حتی امروز نمی توان آن را باز کرد ، زیرا شرکت کنندگان واقعی داستان همه در حال حاضر این جهان را ترک کرده اند و افسوس ، هیچ تماسی به دنیای بعدی وجود ندارد.
بنابراین ، ببخشید ، فقط گمانه زنی ها و حقایقی که می توان از خاطرات شاهدان عینی که درگذشته اند برداشت می شود …
تاریخ ما در سال 1938 آغاز می شود ، زمانی که پدیده ای مانند دفتر فنی ویژه (OTB) در کمیساریای خلق داخلی به وجود آمد.
ریاست دفتر بر عهده ارشد امنیت دولتی V. A. Kravchenko ، ستوان ارشد امنیت دولتی G. Ya. Kutepov بود که بعداً رئیس OTB نیز بود ، معاون وی شد.
مهندسان تخصص های مختلف در OTB کار می کردند: سازندگان هواپیما ، موتورسازان ، توپخانه ها ، کشتی سازان. به طور کلی ، این ساختار یک بحث جداگانه خواهد بود ، زیرا همانطور که مطالب زیادی ظاهر شده است ، چیزی برای فکر کردن و موضوعی برای بحث وجود دارد.
در حال حاضر ، با اختصار OTB منظور ما دپارتمانی است که در زمینه حمل و نقل هوایی مشغول فعالیت بوده است ، که بعداً به TsKB-29 تغییر نام داد.
پس از دستگیری ، همه متخصصان هوانوردی در OTB به سرانجام رسیدند و به یک "گروه ویژه" تبدیل شدند. در واقع ، هیچ کس شروع به اختراع چیز جدیدی نکرد ، دفتر به بخش هایی به نام STO (بخش فنی ویژه) تقسیم شد و شماره هایی را به آنها اختصاص داد.
ایستگاه خدمات شماره 100 متشکل از کارکنان دفتر طراحی پتلیاکوف (بله ، و جنگنده "100" ، Pe-2 آینده ، از همان مکان) ، دومین کارمند دفتر طراحی میاسیشچف بودند ، که از آنها ایستگاه خدمات ایجاد شد شماره 102 ، سوم توپولف ها بودند. آنها ایستگاه خدمات شماره 103 را دریافت کردند. آخرین مورد توسط STO №101 ، از KB Tomashevich ایجاد شد. ظاهراً جمع آوری آن زمان زیادی طول کشید و اتاق از قبل رزرو شده بود.
انتظار می رود که هر ایستگاه خدمات به دفتر طراحی تبدیل شود و کاملاً مستقل باشد. به طور کلی ، ایستگاه خدمات توسط فرماندهانی با درجه ستوان امنیت دولتی هدایت می شد ، که به طرز عجیبی در امور دفتر طراحی مشارکت نداشتند ، زیرا آنها هیچ چیز از فناوری هوانوردی نمی فهمیدند. اما آنها تمام مسائل مربوط به مونتاژ ، عرضه ، سازمانهای مرتبط ، امنیت و سایر مسائل را حل کردند.
بله ، این ستوان تمام اسناد فنی تهیه شده توسط مهندسان "گروه ویژه" را امضا کردند. چنین سوال ظریفی ، اینطور نیست؟ در واقع ، این افراد تمام مسئولیت تجهیزات توسعه یافته در ایستگاه خدمات را بر عهده دارند. احتمالاً ، این محل مناسب ترین محل کار برای کارفرمایان و زیردستان نبود.
به طور کلی ، دیوانخانه کافی وجود داشت ، از طرف دیگر ، در این زمینه ، ما همیشه نظم کامل داشتیم. اما بیشتر در مورد آن در زیر.
هنگامی که OTB به اندازه نسبتاً مناسبی رشد کرد ، از مسکو به بلشئوو منتقل شد. و در پاییز 1938 ، توپولف را به بلشئوو آوردند.
از این لحظه ، ضرب المثل به پایان می رسد و داستان ما شروع می شود. این تاریخچه Tu-2 است.
در ابتدا ، توپولف ایده ای برای یک هواپیمای تهاجمی سنگین داشت. این پروژه ANT-58 نام داشت و طبق برنامه ، قرار بود سرعت آن در سطح جنگنده های مدرن باشد ، بتواند غواصی کند و بتواند سنگین ترین بمب ها را حمل کند. قرار بود خدمه از سه نفر تشکیل شود.سلاح های کوچک نیز بسیار سنگین برنامه ریزی شده بود: در کمان ، یک باتری چهار SHKAS و دو توپ ShVAK در قسمت ریشه بالها. خلبان از همه اینها تیراندازی می کرد.
ناوبر و اپراتور رادیو نیز برای حفاظت از نیمکره عقب مجهز به مسلسل بودند.
زیر کابین خلبان یک خلیج بمب بسیار طولانی وجود داشت که بزرگترین بمب اتحاد جماهیر شوروی FAB-1000 در آن زمان می تواند در آن قرار گیرد. طبق محاسبات توپولف ، با دو موتور 1500 اسب بخار. سرعت هواپیما می تواند به بیش از 600 کیلومتر در ساعت برسد.
اما این برنامه ها قرار نبود به واقعیت تبدیل شوند. توپولف به مسکو احضار شد ، به گزارش خود در مورد ANT-58 گوش داد و تقریباً موارد زیر را گفت: همه اینها خوب است ، اما ما به یک هواپیمای دیگر نیاز داریم. و آنها شرایط مرجع را صادر کردند.
وظیفه ، باید بگویم ، وحشتناک بود. بمب افکن غواصی چهار موتوره برد بلند PB-4. بریتانیای کبیر و ناوگان آن حریفی که این بمب افکن باید با آن کار کند.
بمب افکن مجبور بود در ارتفاع حدود 10 هزار متر پرواز کند ، دور از دسترس پدافند هوایی کشتی ، برد پرواز حدود 6000 کیلومتر داشته باشد ، به عنوان مثال ، برای پرواز به Scapa Flow و بازگشت به عقب. و فرض کنید این هواپیمای نسبتاً بزرگ باید بتواند غواصی کند! از فاصله 10 هزار متری عملاً غیرممکن است که یک کشتی را با بمب بزنید ، چه برسد به یک کشتی مانور.
دیگرس: هیتلر همچنین در زمانی برنامه ای در سر داشت برای چیزی مشابه ، بزرگ ، چهار موتوره و غواصی. به طور کلی ، این یک گرایش عمومی بود که اگر بمب داشت ، باید برای دقت غواصی می کرد. اما جنگ نشان داد که بمباران فرش از یک پرواز افقی از تزریق دقیق بمب افکن های غواصی بهره وری کمتری ندارد.
آلمانی ها در یک زمان به نوعی از ایجاد یک هیولا غواصی چهار موتور جلوگیری کردند و توپولف مجبور شد همین کار را انجام دهد. درست است ، برای پدرسالار سخت تر بود.
مهم نیست که چقدر عجیب به نظر برسد ، اما توپولف و هواپیمایش … توسط آلمانی ها نجات یافتند. دقیق تر ، تیم یونکرز. هنگامی که جنگ جهانی دوم در 1 سپتامبر 1939 آغاز شد ، اطلاعاتی در مورد کار بیش از موفقیت آمیز بمب افکن های Ju.87 و Ju.88 آغاز شد.
اوضاع به طور اساسی تغییر کرده است. جنگ با بریتانیای کبیر به نوعی به تدریج در پس زمینه کم رنگ شد ، انگلیس هنوز دور بود ، اما آلمان ، که به طور فعال شروع به تسلط بر تئاتر اروپا کرد ، به نوعی خود را بسیار نزدیک یافت.
توپولف تهدید را ارزیابی کرد و شروع به ادامه کار بر روی هواپیمای عظیم برای اقدام در خط مقدم و در عقب عقب کرد. این نباید یک ارتفاع با کابین خلبان تحت فشار باشد ، نباید چهار موتور بزرگ باشد ، اما باید سرعتی معادل یا بیشتر از سرعت جنگنده های مدرن داشته باشد ، به عنوان مثال. حدود 600 کیلومتر در ساعت البته او باید غواصی کند. بمب افکن کامل خط مقدم.
و علاوه بر این ، نباید فراموش کرد که حتی در شرایط "شاراگا" ، یک هواپیمای دو موتوره می تواند بسیار سریعتر از یک هواپیمای چهار موتوره توسعه یابد. و نکته لازم نیست باد شود؟ تنها یک راه برای خروج وجود داشت - از طریق تحویل پروژه هواپیما. و در صورت وجود PB-4 امکان نشستن بیش از یک سال وجود داشت. اما یک بمب افکن کوچک خط مقدم با وزن 15-18 تن می تواند در یک سال طراحی ، ساخته و آزمایش شود.
و در مسکو این طرح به تصویب رسید. این پروژه کد "FB" را به خود اختصاص داد و اجازه داد به موازات پروژه "PB-4" که مدت کوتاهی قبل از آن تصویب شده بود ، به کار خود ادامه دهد.
حفر تظاهرات در پروژه "PB" و کار تکان دهنده در "FB" آغاز شد. و سپس توپولف به دنبال یک ترفند رفت و پیشنهاد کرد که همزمان دو گزینه را توسعه دهد. اصلی یک ماشین چهار موتوره بود ، یدکی آن دو موتوره بود. در همان زمان ، قرار بود طراحی با تغییر جزئی امکان تغییر از گزینه اول به گزینه دوم را فراهم کند.
توپولف به عنوان نمونه اولیه نسخه اصلی تصمیم گرفت از هواپیمای ANT-42 (TB-7) استفاده کند. چهار موتور "PB" می تواند به یک اصلاح طبیعی TB-7 تبدیل شود.
یک نکته جالب: هیچ محدوده ای در کشور وجود نداشت که اجازه بمباران دقیق غواصی را بدهد. به موازات ایجاد هواپیما ، تمام تجهیزات لازم ایجاد شد. و دید توسط زندانی G. S. Frenkel ، ناوبر و ریاضیدان توسعه داده شد.او کد PFB -100 (دید هواپیمای FB ، طراحی شده در ایستگاه خدمات - بخش فنی ویژه) را دریافت کرد.
طراحی فنی PB آماده بود و در 29 سپتامبر 1939 ، در OTB با نمایندگان UVVS و موسسه تحقیقات نیروی هوایی RKKA مورد بحث قرار گرفت. نتیجه گیری و یادداشت رئیس GUAS KA P. A. الکسف ، کمیسر دفاع مردمی کار بر روی نسخه چهار موتوره "PB" را پایان داد.
و این امکان وجود داشت که تمام تلاش خود را بر روی FB متمرکز کرد. طرح توپوفلوف ، که قصد داشت همزمان دو هواپیما را با استفاده از یک پایگاه بسازد ، کاملاً موجه بود.
در 1 فوریه 1940 ، نشست مشترک نمایندگان UVVS و OTB NKVD برای بررسی اولین طرح پیش نویس بمب افکن غواصی FB با دو موتور M-120 برگزار شد. ما به گزارش A. N. Tupolev گوش دادیم و بحث کردیم.
شهرت توپولف به عنوان یک طراح ، هرگونه دلیل را برای ارتش به ارمغان آورد تا به محاسبات خود اعتماد کند ، که از عملکرد عالی پرواز هواپیمای در حال طراحی صحبت می کرد.
کمیسیون نمونه ، با در نظر گرفتن طرح هواپیما "103" ، یک بمب افکن دو موتوره با دو موتور M-120 TK-2 طراحی شده توسط OTB N / S6D ، به اتفاق آراء تشخیص داد که نوع هواپیمای پیشنهادی با داده های پرواز اعلام شده برای نیروی هوایی ارتش سرخ بسیار مهم و ضروری است و آنچه برای تسریع در ساخت نمونه های اولیه هواپیما برای ارائه اولیه آنها برای آزمایشات دولتی ضروری است.
درست است که M-120 هنوز آماده نشده بود ، بنابراین اولین هواپیما باید با موتورهایی که در دسترس بودند نصب شود. AM-35 در نسخه اول ، AM-37 در نسخه دوم نصب شد. به طور کلی با موتورها مشکل بود ، رهبری دفتر طراحی مرکزی به شخص کمیسر خلق شاخورین با درخواست سریعترین تحویل موتورها برای آزمایش مراجعه کرد.
شاخورین مشکل را حل کرد و در 29 ژانویه ، خلبان آزمایشی نیوختیکوف اولین پرواز را انجام داد. در این روز ، گروهی از مهندسان برجسته خرابکاری به رهبری توپولف به فرودگاه تحویل داده شدند. آزمایشات کارخانه تا پایان مه 1941 در جریان بود.
در ماه ژوئن-ژوئیه ، هواپیما تحت آزمایش های دولتی قرار گرفت ، که نشان داد هواپیمای "103" با موتورهای AM-37 دارای ویژگی های برجسته ای است. با این حال ، امکان انجام آزمایش ها وجود نداشت - جنگ مانع شد.
آزمایشات هواپیمای "103" نشان داد که این خودرو موفقیت آمیز بوده است. بنابراین ، بدون انتظار برای پایان آزمایشات ، در فوریه 1941 ، بدون تصمیم از بالا ، تیم توپولف آماده سازی برای تولید انبوه را آغاز کرد. البته ، با اطلاع از TsKB-29 ، اما بدون انتظار برای همه مجوزها و تأییدها.
آنها تصمیم گرفتند ماشین را در ورونژ ، در کارخانه شماره 18 بسازند ، و دوباره تصمیم گرفتند ، بدون دریافت تصمیم در مسکو. و از آنجا که NKAP هنوز در حال تعیین این بود که کدام خودرو را شروع کند ، "103U" یا "103V" ، توپولوف ها به دنبال ترفند دیگری رفتند: آنها لیستی از واحدهای بزرگی را تهیه کردند که بدون تغییر در "103U" و "103V".
یک لحظه فکر کنید: در 17 ژوئن 1941 ، پنج روز قبل از شروع جنگ ، دستور NKAP شماره 533 ظاهر شد:
بر اساس فرمان دولت در 10 ژوئن 1941 ، من دستور می دهم:
- رئیس دهمین اداره اصلی ، رفیق تاراسویچ ، و مدیر کارخانه شماره 18 ، T. Shenkman ، برای شروع فوراً آماده سازی برای تولید هواپیمای "103" ، بر اساس این واقعیت که کارخانه شماره 18 باید تولید کند. در سال 1942 ، 1000 هواپیما "103" و 400 هواپیمای Er-2.
به مدیر کارخانه شماره 156 ، تی لیاپیدفسکی ، به همراه رئیس NKVD OTB ، ت. کراوچنکو:
الف) توسعه نقشه های سری برای انتقال به کارخانه شماره 18 در فاصله 15 اوت تا 15 سپتامبر 1941 …
ب) اعزام گروهی از متخصصان از OTB NKVD به تعداد 20-25 نفر ، به سرپرستی رفیق توپولف و 40 طراح غیرنظامی به کارخانه شماره 18 حداکثر تا 15 اکتبر 1941 … (وظایف بیشتر به بسیاری از گیاهان عرضه کننده).
امضا: شاخورین.
جنگ پنج روز بعد آغاز شد. در مورد ساخت هواپیما در کارخانه ای در ورونژ هیچ چیز قابل تاملی وجود نداشت. کارخانه شماره 18 تولید هواپیماهای تهاجمی Il-2 را آغاز کرد و به زودی به Kuibyshev منتقل شد ، و در آنجا تولید Il-2 را ادامه داد.
توپولف برای پرتاب هواپیمای 103U با موتورهای AM-37 به کارخانه شماره 166 در اومسک اختصاص یافت. دلیل این امر دستور GKOK اتحاد جماهیر شوروی در تاریخ 27 ژوئیه 1941 در مورد راه اندازی هواپیمای "103" به تولید سریال بود.
مشکل بزرگ این بود که کارخانه شماره 166 ، به این ترتیب ، فقط در پروژه ها وجود داشت. فقط آنجا نبود
تقریباً مانند کارخانه Kuibyshev ، جایی که به قیمت تلاش های وحشتناک ، گیاه از ورونژ منتقل شد.
اما در Kuibyshev این کار آسان تر بود: یک گیاه به آنجا منتقل شد. و در اومسک ، چیزی کاملاً غیر عادی در حال رخ دادن بود.
کارخانه شماره 166 در اومسک شامل موارد زیر بود:
- کارکنان کارخانه شماره 156 ؛
- کارکنان کارخانه شماره 81 از توشینو ؛
- بخشی از مجموعه کارخانه №288 از کیمری.
تمام آنچه کمیته منطقه ای اومسک در اختیار داشت دو سایت بود.
اولین محل کارخانه مونتاژ خودرو با مساحت 49 هکتار است. ساختمان تولیدی آن 27000 متر مربع بود. متر
دوم محل کارخانه کاروان ها است. Comintern ، واقع در فاصله قابل توجهی از سایت اول ، با مساحت 50 هکتار. مساحت تولید آن 13،900 متر مربع بود. متر
این تنها چیزی بود که توپولف و مهندسانش در اختیار داشتند. برخی از آنها قبلاً آزاد شده بودند ، برخی هنوز شب را در زندان و تحت مراقبت سپری می کردند.
در اصل ، پوچی و شور و شوق کارکنان توپولف.
بسیاری از مردم می گفتند که پیرمرد / ANT / Tupolev فردی عجیب و مضر بود. اما بعید است که بسیاری بتوانند با پرتاب خود به یک زمین باز ، شروع به ساخت یک کارخانه کنند. به طور دقیق تر ، کارخانه ، زیرا فقط ساختمانهای تولیدی به حدود 30،000 متر مربع نیاز داشتند. متر ، و همچنین علاوه بر تولید کمکی با مساحت بیش از 10،000 متر مربع. متر ، و همچنین یک میدان هوایی …
به علاوه ، آنها به محل زندگی کارگران ، گرما ، آب ، برق ، فاضلاب ، غذاخوری ، بیمارستان نیاز داشتند.
و هواپیماها باید تولید شوند.
واضح است که توپولف به تنهایی نمی تواند این کار را انجام دهد ، همه اعضای دفتر طراحی او مانند نفرین کار کردند ، کارفرمایان کارخانه ، البته ، کمیته منطقه ای حزب. در کمیته منطقه ای اومسک ، فردی مسئول ساخت هوانوردی منصوب شد ، که به همراه توپولف تقریباً هر روز از محل ساخت و ساز بازدید می کردند و همه مسائلی را که قادر به حل آنها بود حل می کردند.
توپولف ، به هر حال ، حزبی نبود. اما در کمیته منطقه ای او پذیرفته شد ، علاوه بر این ، علیرغم همه مشکلات ، ANT با همه اعضای حزب در شرایط برابر قرار داشت.
ببخشید ، این صرفاً به خاطر ارائه تصویری است که وقتی مشکل پیش آمد ، مهم نیست که شما کی هستید ، مهمانی ، غیرحزبی ، محکوم سابق و غیره. ما یک کار مشترک انجام دادیم.
بله ، با وجود تلاشهای واقعاً قهرمانانه ، غیرممکن بود که کارخانه بتواند برنامه تولیدی را که با فرمان کمیته دفاع تعیین شده بود ، انجام دهد.
کمیته دفاع شماره زیر را برای انتشار "103" تعیین کرده است: اکتبر - 10 قطعه ، نوامبر - 15 قطعه ، دسامبر - 20 قطعه.
در مجموع ، در سه ماهه آخر سال 1941 ، کارخانه قرار بود 45 وسیله نقلیه را تحویل دهد.
اما اولین خودروهای تولیدی "103BC" در مارس 1942 مغازه مونتاژ را ترک کردند. هیچ کس مجازات نشد ، هیچکس مورد اصابت گلوله قرار نگرفت ، هیچکس به زندان یا شاراگا بازگردانده نشد. تاکید می کنم.
در همان ماه ، فرمان کمیسر خلق صنعت هوانوردی شاخورین شماره 234 مورخ 28 مارس 1942 صادر شد:
"بر اساس قطعنامه کمیته دفاع دولتی 26 مارس 1942 شماره 1498" در مورد تعیین هواپیما DB-ZF و "103" I سفارش:
1. هواپیما DB-ZF از این پس به عنوان "IL-4" نامیده می شود
2. هواپیمای "103" از این پس به عنوان "Tu-2" نامیده می شود
کمیسر مردمی صنعت هوانوردی A. Shakhurin.
به این ترتیب Tu-2 ظاهر شد.
ابتدا ، باید فوراً بگویم ، چندان خوشایند نبود.
در ماه مه 1942 ، سه خودرو اول برای آزمایش به موسسه تحقیقات نیروی هوایی منتقل شد. در 23 مه ، هواپیمای شماره 100102 ، با هدایت ستوان ارشد مایوروف ، هنگام چرخش پس از فرود سقوط کرد. همانطور که معلوم شد ، این تازه شروع کار بود.
ماشین دوم ، که توسط خلبان ایشچنکو رانندگی می شد ، در 26 مه در حین یک مسافت پیموده شده سقوط کرد. خلبان و ناوبر کشته و تیرانداز به شدت زخمی شد. کمیسیون اضطراری نتوانست علت سقوط را تعیین کند: ممکن است موتور سمت چپ خراب شده باشد ، شاید در خلبانان خطایی رخ داده باشد.
و تنها هواپیمای سوم آزمایشات عملیاتی خود را در موسسه تحقیقات نیروی هوایی در نزدیکی مسکو ادامه داد.
در ژوئن 1942 ، پروازهای Tu-2 به دلیل افزایش حوادث هنگام چرخش ، در حال اجرا پس از فرود ، باید ممنوع می شد. آنها منجر به آسیب به شاسی ، موتور موتور ، کنسول های بال شدند.گاهی اوقات پیچ های "موفقیت آمیزی" وجود داشت ، بدون خرابی ، حتی تا 720 درجه! اما اتفاقات دیگری نیز رخ داد. هواپیمایی که خلبان پولوی آن را هدایت می کرد ، در هنگام چرخش هنگام فرود نابود و سوزانده شد ، خوشبختانه خدمه فرار کردند.
طی آزمایش های پذیرش در 7 و 15 ژوئیه ، دو هواپیمای Tu-2 ، که توسط خلبانان کوتیاکوف و واکین هدایت می شدند ، در کارخانه سقوط کردند. دوباره ، هنگام روشن کردن فرار پس از فرود. هر دو خدمه آسیبی ندیدند.
پروازها و مونتاژ به حالت تعلیق درآمد و کمیسیون ویژه ای به کارخانه شماره 166 برای بررسی اعزام شد.
با اجازه شما ، من نتیجه گیری این کمیسیون را به طور کامل نقل می کنم ، زیرا در اینجا ما دور دیگری از طرح داریم.
نتیجه گیری کلی کمیسیون NKAP در مورد هواپیماهای Tu-2
هواپیمای Tu-2 ، طراحی شده توسط A. N. Tupolev ، در تولید سریعی در مقیاس کامل در کارخانه شماره 166 با تولید حداکثر 1 هواپیما در روز است.
بر اساس مواد بررسی شده توسط کمیسیون ، می توان دریافت که هواپیمای Tu-2 در پرواز و داده های تاکتیکی خود از بمب افکن های سریالی مدرن شوروی و خارجی پیشی گرفته است.
هواپیمای Tu-2 دارای سلاح های دفاعی و تهاجمی قوی است و برد آن حداقل 2000 کیلومتر است و وزن آن 1000 کیلوگرم بار بمب حمل می شود.
تولید Tu-2 در کارخانه شماره 166 به اندازه کافی مجهز است و برای تولید بیشتر هواپیماهای سری آماده می شود.
با توجه به این موضوع ، کمیسیون معتقد است که هنگام از بین بردن نقص های اصلی ذکر شده در یادداشت خود ، هواپیمای Tu-2 تمام داده ها را برای تأمین نیروی هوایی و انجام موفقیت آمیز مأموریت های رزمی خود در اختیار دارد.
کارخانه شماره 166 ، از نظر کمیسیون ، هر دلیلی برای گسترش ظرفیت تولید و تولید سری بزرگ هواپیماهای Tu-2 دارد.
رئیس کمیسیون / POLIKARPOV / اعضای …"
این کمیسیون واقعاً توانست علت حوادث را بفهمد. این خطا توزیع وزن کل ساختار و چرخ دم بود که با یک هواپیمای معمولاً بارگیری شده شروع به راه رفتن کرد.
به درخواست کمیسیون ، تعدادی پرواز با چرخ دنده کاملاً قفل شده انجام شد. این پروازها اثر تثبیت کننده قوی قفل شده را تایید کرد. امکان فرود ایمن حتی با عملکرد ناهمزمان ترمزها مشخص شد.
اقدامات متعددی برای بهبود توزیع وزن هواپیما پیشنهاد شده است.
کمیسیون رفت. تمام اقداماتی که او پیشنهاد و موافقت کرد با دفتر تولید و طراحی به سرعت اجرا شد. تصادفات متوقف شد ، تولید Tu-2 از سر گرفته شد.
یک انحراف کوچک
همه اینها به لطف نیکولای نیکولاویچ پولیکارپوف ، که رئیس کمیسیون بود ، ساده و ممکن بود.
در همین حال ، رابطه بین پولیکارپوف و توپولف ، به بیان خفیف ، تیره بود. در اوایل دهه 30 ، پولیکارپوف فرمانده تیپ شماره 3 در دفتر طراحی توپولف بود. رئیس OKB سیاست سختی را برای ساخت تنها هواپیماهای تمام فلزی دنبال کرد. پولیکارپوف توسعه طرح های مختلط را صحیح تر دانست. او همچنین با دخالت مداوم توپولف در مسائل طراحی مخالف بود.
در نتیجه درگیری ایجاد شده ، پولیکارپوف در نوامبر 1931 از سمت خود به عنوان رئیس تیپ برکنار شد. او برای بررسی پروژه ها ، تجزیه و تحلیل نتایج آزمایشات استاتیک منتقل شد ، یعنی از معنای زندگی - طراحی حذف شد. نیکولای نیکولاویچ وضعیت را به شرح زیر ارزیابی کرد: "بستن در TsAGI ، جابجایی در نوامبر 1931 ، عقب نشینی برنامه (پیشاهنگان ، جنگجویان) ، بیکاری اجباری تا ژوئیه 1932."
آیا پولیکارپوف ، با روح زمان ، می تواند از توپولف به گونه ای صحبت کند که بلافاصله به زندان فرستاده شود یا بدتر؟ من فکر می کنم او می تواند. اما پولیکارپوف نه تنها رهبر سابق را "غرق" نمی کند ، بلکه برعکس ، بدنبال مقصر نیست ، بلکه به دنبال راه هایی برای حل مشکل است. و پیدا می کند.
در شرایط حساس مشابه قبل از پروازهای چکالوف و گروموف به آمریکا با هواپیماهای توپولوف ، خلبان لووانفسکی در جلوی استالین توپولف را متهم به خرابکاری ، خرابکاری و رهاسازی هواپیماهای غیرقابل اعتماد کرد.
بنابراین ، Tu-2 به تولید رسید.
در همان زمان ، همچنین با توجه به زمان ، دفتر طراحی شروع به جستجوی گزینه های جدید برای سلاح کرد. سه پیشنهاد از این دست برای بررسی به نیروی هوایی ارسال شد. در اواسط ماه اوت ، معاون فرمانده نیروی هوایی نیروی فضایی یکی از آنها را با برخی تغییرات تأیید کرد.پیشنهاد شد که مسلسل های ثابت در بینی بدنه را بی اثر بردارید ، و چهار RS-82 را در امتداد بدنه برای شلیک به عقب قرار ندهید ، هم به دلیل خرابی آیرودینامیک و هم به دلیل کفایت سه نقطه شلیک برای دفاع از نیمکره عقب
پیشنهاد جایگزینی سه مسلسل ShKAS که از نیمکره عقب دفاع می کنند با مسلسل های سنگین برزین تصویب شد. در همان زمان ، از نیروی هوایی خواسته شد که فانوس کشویی فانوس را از اپراتور رادیو حذف کند. زیرا از لحظه برخاست تا فرود ، اپراتور رادیو با چراغ قوه باز پرواز می کند و سلاح او همیشه در موقعیت رزمی است. فانوس باید با یک محافظ جایگزین شود ، که بدون کاهش زوایای آتش ، از اپراتور رادیو در برابر دمیدن محافظت می کند و آیرودینامیک را بدتر نمی کند. علاوه بر این ، نصب باید مجهز به یک درایو قدرت برای کاهش تلاش هنگام انتقال دستگاه باشد تفنگ از این طرف به آن طرف تمام خواسته های نیروی هوایی برآورده شد.
آینده Tu-2 به اندازه کافی ابری به نظر می رسید. این کارخانه شروع به تولید مداوم هواپیما کرد. اما نه ، سرنوشت در حال آماده سازی ضربه دیگری بود و این ضربه قوی تر از انفجار توپ هوایی بود.
دستور NKAP # 763 از 10 اکتبر 1942 آمد:
بر اساس فرمان GKO به منظور افزایش تولید هواپیماهای جنگنده ، من دستور می دهم:
1. مدیر کارخانه شماره 166 رفیق سوکولوف:
الف) توقف تولید هواپیماهای Tu-2 در کارخانه شماره 166. تجهیزات ، وسایل و اسناد فنی هواپیماهای Tu-2 موجود در کارخانه باید به طور کامل حفظ شود.
ب) تأمین تولید هواپیماهای Yak-9 در کارخانه شماره 166.
6. به مدیر کارخانه شماره 381 t. Zhuravlev:
الف) توقف تولید هواپیماهای Il-2 در کارخانه شماره 381 ؛
ب) تأمین تولید هواپیماهای La-5 در کارخانه شماره 381.
امضا: / شاخورین /.
قریب به اتفاق بود. یک سال کار در شرایط وحشتناک ، کارخانه ای که از ابتدا ساخته شده است ، تولید منظم بمب افکن های بسیار مورد نیاز (و مهمتر از همه ، مدرن) …
اما دستورات این سطح مورد بحث قرار نمی گیرد. تولید Tu-2 در کارخانه شماره 166 در اکتبر 1942 به پایان رسید. در کل ، از مارس تا اکتبر 1942 ، این کارخانه 80 هواپیما تولید کرد.
توپولف از آنچه اتفاق می افتد بسیار ناراحت بود ، سعی کرد با پیشنهادی به استالین برای سازماندهی تولید جنگنده ها در منطقه آماده شده و کارخانه کارخانه تریلر سابق مراجعه کند.
این می توانست آزادی Tu-2 را نجات دهد ، اما افسوس که استالین ، به تلاش های ناامید کننده توپولف واکنش نشان نداد. این تصور به وجود می آید که شخصی عمداً به سمت تولید جنگنده کج شده است. یا همانطور که امروز می گویند ، او لابی کرد.
البته این سوال جالب است که این شخص یا به احتمال زیاد گروهی از افراد چه کسی بوده است.
کمخون مرد صنعت هوانوردی شاخورین چندین خاطره در این زمینه به یادگار گذاشت.
طبق خاطرات او ، معلوم می شود که فرمانده هوانوردی جبهه کالینین و رئیس سابق موسسه تحقیقات پرواز ، ژنرال MM Gromov ، مسئول آزمایش های نظامی بود. در اصل ، کاندیدای بهتری وجود ندارد. میخائیل میخائیلوویچ بهترین فردی است که به ارزیابی کاربری هواپیمای جدید می پردازد.
شاخورین:
تقریباً هر روز با فرمانده لشکری که Tu-2 در آن آزمایش می شد با تلفن تماس گرفتم ، در مورد مشارکت آنها در جنگ ها پرسیدم. به من گفته شد که خلبانان در مورد هواپیما بسیار صحبت می کنند ، کیفیت رزمی و پرواز بمب افکن خوب است ، نه تنها به اهداف دقیق حمله می کند ، بلکه با موفقیت با جنگنده های دشمن نیز مبارزه می کند.
اما استالین هیچ پیامی دریافت نکرد. به دلایلی ، آنچه گفتم او را قانع نکرد. اوضاع در جبهه ها در آن زمان حاد بود و از آنجا که آزمایشات به تاخیر افتاد ، او شروع به اصرار بر خروج Tu-2 از تولید کرد."
وضعیت مشکوک ، درست است؟ استالین ، که سخنان کمیسر خلق خود را باور نمی کند ، به نوعی خیلی خوب نیست. از نظر تئوری ، نباید شخص معتبر و معتمدتری در NKAP وجود داشته باشد. با این وجود ، استالین سخنان شاخورین را باور نمی کند ، اما … آیا او منتظر است که گروموف صحبت کند؟ اما گروموف قبلاً در برابر شاخورین پاسخگو است.
وضعیت عجیب. Tu-2 و Il-2 را از جریان خارج کرده و در عوض تولید Yak-9 و La-5 را آغاز کنید. نامزدی لاوچکین برای نقش یک فریب دهنده پشت صحنه حتی ارزش بررسی ندارد. لاوچکین هرگز محبوبیت خاصی نداشت. یاکوولف … همچنین مشکوک است. معاون کمیسر مردم قبلاً با سه چشم زیر نظر گرفته می شد.
یک وضعیت بسیار عجیب و غریب ، و متأسفانه به سختی می توان آن را روشن کرد. می دانید که شرکت کنندگان در بهترین خاطرات ما را ترک کردند. احضار روح استالین از زندگی پس از مرگ به منظور پیدا کردن دلیل انجام این کار - خوب ، این احمقانه است!
شاخورین:
"تولید Tu-2 متوقف شد و آنها برای رهایی جنگنده ها آماده شدند ، مانند همیشه ، در صورت تصمیم ، با سرعت بسیار بالا. و بیست روز بعد ، عملی در آزمایشات خط مقدم بمب افکن توپولف انجام می شود - یک کتاب با حجم زیاد با مهر "فوق سری" … رتبه هواپیما بسیار بالا است.
حدود ساعت پنج یا شش عصر من را برای دیدن استالین احضار کردند. وارد دفتر می شوم. استالین تنهاست روی یک میز بلند پوشیده از پارچه آبی کپی گزارش آزمایش Tu-2 وجود دارد.
- معلوم می شود که از ماشین تعریف می کنند. آیا خواندی؟
- بله ، انجام دادم. بیهوده آنها هواپیما را از تولید خارج کردند. و چقدر سرزنش هایی از شما دریافت کردم.
ناگهان استالین گفت: "اما شما کار اشتباهی انجام دادید."
- در چه؟
"شما باید از من به کمیته مرکزی شکایت می کردید … در کمیته مرکزی ، همانطور که حدس می زنید ، هیچ کس از استالین شکایت نکرد …"
اگر درست متوجه شده باشم ، این مساوی است با این واقعیت که استالین اعتراف کرد که اشتباه کرده است. به هر حال ، او بود که دستور داد تولید Tu-2 را محدود کرده و Yak-9 را جایگزین آن کند.
از دیالوگ ها مشخص است که استالین به اشتباه تصمیم تصمیم برای حذف خودرو از تولید اعتراف کرده است.
یاکوولف. معاون شاخورین. مردی که خاطرات زیادی از خود به جا گذاشت. احتمالاً الکساندر سرگیویچ می تواند شاهد شایسته ای شود.
یاکوولف:
درست است ، در آوریل-مه 1942 وضعیت جنگنده ها به تدریج شروع به بهبود کرد. کارخانه های تخلیه شده به شرق هر روز تولید ماشین آلات را افزایش می داد. علاوه بر این ، کارخانه های بزرگ جنگنده ما ، که در شرق کشور واقع شده اند و نیازی به تخلیه ندارند ، تولید هواپیما را به میزان قابل توجهی در مقایسه با سطح قبل از جنگ افزایش داده اند.
اما در مورد بمب افکن ها ، موضوع هنوز بی اهمیت بود ، زیرا کارخانه های تولید کننده آنها ، که به شرق منتقل شدند ، هنوز تولید روزانه هواپیماها را قبل از تخلیه بازگردانده اند."
هوم … اما به هر حال ، تولید Tu-2 فقط در مارس 1942 شروع شد …
یاکوولف:
"در آوریل 1942 ، کمیسر خلق ، ایلیوشین و من به مقر احضار شدیم … استالین از ما پرسید آیا می توان رزمندگان را با آویزان کردن بمب ها در زیر بال آنها به سلاح های بمب گذاری مجهز کرد. وظیفه ما این بود که کمبود بمب افکن در هواپیماهای ما را حداقل برای مدتی جبران کنیم."
خوب در ماه آوریل ، بمب افکن ها و هواپیماهای تهاجمی کافی وجود ندارد ، سوراخ ها با کمک جنگنده های قدیمی و غیره بسته می شوند. گرچه ، نه من اشتباه میکنم.
یاکوولف:
"در سال 1942 صنعت هواپیما اتحاد جماهیر شوروی از آلمان فراتر رفت. در سال 1942 ، کارخانه های آلمانی 14 ، 7 هزار هواپیما و کارخانه های شوروی - 25 ، 4 هزار تولید کردند."
"تا تابستان 1943 ، نیروی هوایی ما تجهیزات قدرتمندی داشت. اشباع رزمندگان کافی شده است …"
و در اینجا یک سوء تفاهم کامل وجود دارد. اگر در سال 1942 ما 10 هزار هواپیمای بیشتر از آلمانی ها تولید کردیم ، اشباع جنگنده ها کافی بود ، در آوریل 1942 تعداد زیادی جنگنده وجود داشت که استالین پیشنهاد کرد آنها را برای بمباران وفق دهد. زیرا هیچ بمب افکنی وجود ندارد.
و در ماه اکتبر ، به دلایلی کاملاً نامفهوم ، به جای Il-2 و Tu-2 ، به دو کارخانه دستور تولید جنگنده داده می شود. بنابراین ، بدیهی است ، چیزی وجود داشت که بعداً به بمب افکن تبدیل شود. یا چون این مبارزان در جایی ناپدید شدند.
به هر حال ، کارخانه های شماره 166 و # 381 تا سال 1943 نمی توانند تأثیر قابل توجهی بر تولید جنگنده ها داشته باشند. سفارش در اکتبر 1942 آمد. ما وقت نداشتیم.
به طور کلی ، یاکوولف بیش از یک بار گرفتار شده است. نه ، نه در مورد تحریف حقایق ، بلکه نحوه بیان آن ، در مورد برخی موارد کم اهمیت. خوب ، برای معاون کمیسر خیلی منطقی نیست ، خیلی زیاد.
اما نتیجه ای که من می بینم این است: با رهاسازی 10 ، 7 هزار هواپیمای بیشتر از آلمانی ها که در سال 1942 در آفریقا و مدیترانه جنگیدند ، ما ناگهان آنقدر به جنگنده ها نیاز پیدا کردیم که تصمیم گرفتیم آنها را از هواپیماهای تهاجمی رها کنیم.
که قطعاً یا حماقت بود یا خرابکاری. یا به یکباره. استالین به وضوح توسط کسی فریب خورده است ، جالب است بدانید دقیقاً چه کسی است.
اما ، در اصل ، کافی است که شایستگی های IL-2 در آن جنگ مورد انتقاد قرار نگیرد و Tu-2 تنها بمب افکن خط مقدم بود که سه FAB-1000 را به راحتی گرفت و واقعاً تهدیدی برای انواع کشتی ها (به عنوان مثال) و سازه های زرهی و اشیاء.
البته FAB-1000 می توانست Pe-8 را سوار کند. اما ، اجازه دهید به شما یادآوری کنم ، فقط 79 واحد (Tu -2 - 2257 واحد) تولید شد و استفاده از این هیولاها به صورت دوره ای بود.
البته ، حقیقت پیروز شده است ، و این فوق العاده است که به این سرعت. انجام یک جنگ تمام عیار تنها با هواپیماهای تهاجمی Il-2 (400 کیلوگرم بمب) و Pe-2 (600 کیلوگرم) به سادگی غیر واقعی است ، زیرا در هر صورت ، این اشیاء نیستند که توسط هواپیما جمع آوری می شوند. بمب ، اما برعکس
داستان عجیبی است ، اینطور نیست؟
اما باید اعتراف کنید که کل تاریخچه Tu-2 مملو از عجیب و غریب ، لحظات نامفهوم و ماجراهای آشکار است.
با این وجود ، این هواپیما با وقار جنگید و وظایف خود را انجام داد. و او توسط خدمه دوست داشت ، اگرچه شاید غواصی کرد ، نه به خوبی Pe-2. اما مقایسه این ماشین ها یک امر جالب است ، هرچند تا حدودی نامناسب. اما - بیایید از فرصت استفاده کنیم.
و بعد از جنگ ، Tu-2 قبل از اینکه با هواپیماهای جت جایگزین شود ، کاملاً عادی خدمت می کرد ، نه تنها در کشور ما. هواپیمای خوبی بود. اما با سرنوشتی بسیار عجیب.
