نام کامل واحد رزمی به این شکل به نظر می رسید: 556 م فرمان بنر قرمز Solnechnogorsk از هنگ هوایی حمل و نقل نظامی کوتوزوف درجه 3. خدمه پرواز در سال 1972 همزمان با An-22 در دو مکان شروع کردند: در تاشکند و کوئیبیشف. در پایان سال ، اسکادران اول هنگ هوایی پنج هواپیمای اول را دریافت کرد و تا سال 1974 تعداد کل آنتیف ها به 18 هواپیما رسید. سه An-12 به عنوان برادران کوچکتر در هنگ عمل کردند.
An-22 به عنوان بخشی از هنگ 556 از همان ابتدا کار رزمی فعال را آغاز کرد. در حقیقت ، این دستگاه در دور بعدی تنش بین اعراب و اسرائیلی ها ، هنگامی که 9 هواپیما در حال انتقال تجهیزات نظامی شوروی به خاورمیانه بودند ، در شرایط جنگی غسل تعمید گرفت. این کار تحت کد عملیات قفقاز انجام شد. پس از آن کار مسالمت آمیز در میدان Samotlor در منطقه Tyumen انجام شد. از 27 دسامبر 1974 تا 27 ژانویه 1975 ، "آنتی" بیش از 1100 تن بار را به نفتکش ها تحویل داد. خودروهای هنگ از Solnechnogorsk نیز برای پشتیبانی از تمرینات Shield-74 ، Spring-75 و West-81 مورد استفاده قرار گرفت. کل واحدهای هوابرد با تجهیزات-BMD-1 ، GAZ-66 و سلاح های دیگر از Anteevs با چتر نجات پیدا کردند. ماشین های بالدار هنگ 556 ، علاوه بر کار اصلی خود ، در انحلال حادثه چرنوبیل شرکت کردند ، کمک های بشردوستانه را به اتیوپی و ارمنستان ، که از زلزله آسیب دیده بودند ، منتقل کردند.
محفظه بار ، افتخار اصلی An-22 "Antey" است
قابل ذکر است که با تمام فعالیت عملیات تجهیزات در هنگ 556 ، تنها دو خودرو از بین رفت. در پایان سال 1976 ، در منطقه روستای دوبروکا در منطقه بریانسک ، در طول آزمایشات نظامی ، هیئت مدیره شماره 05-01 تحت فرماندهی سرگرد V. A. Efremov قرار گرفت. یک وضعیت غیرعادی در ارتفاع 4000 متری با سرعت 380 کیلومتر در ساعت آغاز شد ، هنگامی که فرمانده کشتی بلافاصله سکان را به سمت راست با 25 درجه منحرف کرد. اشتباه این بود که تکلیف فقط به 17 درجه نیاز داشت. چنین مانور تندی منجر به لغزش عمیق ماشین با فرود شدید شد. خلبان با در دست گرفتن سکان "به عهده خود" به امید اصلاح وضعیت پاسخ داد ، اما An-22 با توقف بیشتر به زوایای فوق بحرانی حمله رسید. اتومبیل به طور تصادفی 3 ، 5 کیلومتر سقوط کرد ، تا اینکه در 600 متری جلوی زمین امکان پرواز آن به پرواز افقی وجود نداشت. پایان آن غم انگیز بود-An-22 نتوانست چهار برابر اضافه بار را تحمل کند ، تا حدی در هوا سقوط کرد و در برخورد با زمین منفجر شد. خدمه ، به دلیل گذرا بودن شرایط اضطراری ، نمی توانند هواپیما را ترک کنند و با قدرت کامل در زیر لاشه هواپیمای An-22 دفن شدند. علاوه بر این ، کار بر روی آزمایش دستگاه در حالتهای مشابه در VTAP هشتم و در ارتفاع 7000 متری ادامه داشت. نتایج ناامیدکننده بود - فقط خلبانان آزمایشی ، اما نه خلبانان رزمی ، می توانند برای خروج از چنین شرایطی آماده باشند. با توجه به نتایج آزمایشات ، زاویه انحراف سکانها محدود بود و عموماً به خلبانان توصیه می شد که در حین مانور از آنها استفاده نکنند - Antei دارای هوای کافی بود.
فضای داخلی کابین خلبان و ناوبر. دو عکس آخر در موزه آلمان در اسپایر گرفته شده است.
بار دوم هنگ ماشین خود را از دست داد ، اما خدمه به طرز معجزه آسایی زنده ماندند. در 8 ژوئن 1977 ، از فرودگاه Sescha ، بومی هنگ 556 ، با سرعت 260 کیلومتر در ساعت ، هواپیمای شماره 04-05 نمی خواست بلند شود. فرمانده خدمه ، سرگرد A. N.استنیایف تصمیم گرفت که با 280 کیلومتر در ساعت ، پرواز را متوقف کند ، ترمز دنده فرود را بکار گیرد ، دریچه گاز را به "گاز پایین زمین" منتقل کرده و پروانه ها را "از توقف" خارج کند. با این حال ، با وزن برخاست 190 تن ، همه اینها چندان م effectiveثر نبود-An-22 تقریباً یک کیلومتر از باند خارج شد ، به خاکریز بزرگراه برخورد کرد و آتش گرفت. تحقیقات بیشتر نشان داد که آسانسور متوقف شده علت از دست دادن هواپیمای گران قیمت بوده است. در عین حال ، تمام دستگاه های کنترل کننده آن سرویس پذیری کامل این واحد را به فرمانده نشان داد. طراحان مجبور شدند میکروسوئیچ پایانی را در وضعیت مناسب قرار دهند ، که مقصر اصلی از دست دادن هواپیما شد.
عملیات An-22 در 556 امین VTAP خالی از حوادث پروازی با پیچیدگی متفاوت نبود. یکی از آنها حادثه 16 آگوست 1975 بود. در این روز ، هواپیمای شماره 06-04 تحت فرماندهی سرهنگ K. V. Vlasinkevich با خرابی تجهیزات فرود بینی خود را متمایز کرد - قبل از فرود در فرودگاه Seshcha بیرون نیامد. پس از ملاقات با متخصصان مدیریت پرواز و دفتر طراحی ، خدمه به اقدامات شدید رفتند. آنها سوراخی را در دیواره راهروی راست کابین همراه بریدند و خروجی دوغاب AMG-10 را با یک میلگرد از حفره تخلیه سیلندر هیدرولیک عقب نشینی چرخ دنده فرود قطع کردند. در نتیجه ، دنده فرود قفل شد و خودرو با موفقیت فرود آمد.
عکس ها به وضوح شرایط کار اعضای خدمه An-22 را نشان می دهند
با هواپیمای An-22 ، داستانهای ناخوشایندی نیز به دلیل تقصیر خدمه وجود داشت. بنابراین ، در اکتبر 1979 ، تابلوی شماره 05-08 ، هنگام عبور از مرز با افغانستان ، قرار بود از سطح 6000 متری به 6600 برسد ، اما همه پروانه ها در پاسخ به حرکت گاز جلو به طور غیر منتظره به هوا منتقل شدند. علاوه بر این ، همه موتورها خراب شدند و هواپیما غواصی کرد. شب اتفاق افتاد و فرمانده در کابین سرنشینان خواب بود. همانطور که معلوم شد ، دلیل آن نگرانی سهل انگارانه مهندس پرواز بود ، که بدون توجه مراقبت های قبل از پرواز Anthea را انجام می داد. خودرویی که توانست 1 ، 6 کیلومتر پایین بیاید ، نجات یافت و خدمه به سلامت در کابل فرود آمدند. جالب اینجاست که هیچ یک از خدمه گزارش این حادثه را ندادند و تنها دو سال بعد این حادثه در ضبط نوارهای روی صفحه ظاهر شد.
در ژانویه 1984 ، یک مورد منحصر به فرد رخ داد - در هنگام برخاستن شبانه از بوداپست در ارتفاع 250 متری ، سیستم کنترل آیلرون شکست خورد. دلیل آن شل شدن پیچ لولا قسمت ریشه آیلرون راست بود. An-22 نزول فشرده ای را با سرعت 20-25 متر بر ثانیه ، زاویه چرخش 50 درجه آغاز کرد و تنها کار حرفه ای تکنسین پرواز کاپیتان یوری فومین باعث شد که هواپیما را در ارتفاع به افق بیاورد. فقط 70 متر برای انجام این کار ، او ابتدا کنترل را به چرخ های سروو و سپس به تقویت کننده ها منتقل کرد.
پرسنل 556 مین VTAP از 1987 می بایست با An-22 خداحافظی می کردند ، زمانی که حتی هیولایی ترین An-124 جایگزین آنتی شد. ماشینهای توربوپراپ به 81 VTAP و بعداً به هنگ هشتم هوانوردی منتقل شدند.
An-22 №05-10 ، با نام مستعار "طوطی" به دلیل رنگ محافظتی خاص آن. منسوب به هشتمین VTAP
احتمالاً یکی از جذاب ترین هواپیماهای سری An-22 هواپیمای Antey # 01-10 در سیستم حفاظتی بود که منشاء آن هنوز به طور کامل مشخص نشده است. طبق یکی از نسخه ها ، این خودرو به دلیل مشارکت در جنگ در افغانستان استتار شده است ، اما در شرایط یک کشور کوهستانی آسیای مرکزی ، استتار صحرا بسیار منطقی تر به نظر می رسد. نسخه دوم منشا رنگ آمیزی باورپذیرتر است. مطابق با آن ، An-22A در برنامه آزمایش پوشش ضد رادار جدید و همچنین تحقیق در مورد اثربخشی دستگاه های گیربکس اتوماتیک APP-50 گنجانده شد. در نتیجه ، معلوم شد که رنگ آمیزی به هیچ وجه دید غول را در محدوده رادیویی کاهش نمی دهد ، اما APP-50 به عنوان یک پیشرفت موفق ظاهر شد و به سری رفت. و پوشش خاکی در هواپیما باقی ماند ، اگرچه وزن ماشین را به طور همزمان سه تن افزایش داد.
شرکت "آنتی" (به عنوان بخشی از هشتمین VTAP) در عملیات نظامی ارتش شوروی در افغانستان. در جریان خصومت ها حتی یک ماشین نیز گم نشده است.بلندپروازانه ترین کار 17 هواپیمای An-22 به طور همزمان از میدان های هوایی بیخوف ، چبنکی و انگلس بود ، هنگامی که تجهیزات و پرسنل زیادی از نیروهای هوابرد به بگرام ، کابل و قندهار منتقل شد. اگرچه ، البته ، پادشاهان واقعی آسمان در افغانستان مدرن تر بودند ، هرچند ایل -76 با وزن کم.
با وضعیت فعلی در نیروی هوایی روسیه ، An-22 شبیه یک بازنشسته کارگر است که چندان دور از بازنشستگی نیست. در سال 2012 ، عمر سرویس همه آنتیف ها تا سال 2020 تمدید شد و در آینده برنامه ریزی شده است که تعمیرات اساسی کل ناوگان غول ها را انجام دهد و عمر خدمات را به 50 سال افزایش دهد. 308 مین کارخانه تعمیر هواپیما در ایوانوو به عنوان مکانی برای تعمیرات در مقیاس بزرگ انتخاب شد.
پایان به دنبال آن …
