در سال 1958 ، J. M. Thompson آمریکایی ، با یک هواپیمای داگلاس C-133 ، یک بار فوق العاده 53.5 تن را به هوا بلند کرد و 2 کیلومتر با آن صعود کرد. An-22 در سال 1966 34.6 تن با این رقم همپوشانی داشت و ارتفاع بالابری 6000 متر چشمگیر بود. ایوان یگوروویچ داویدوف ، خلبان آزمایشی دفتر طراحی آنتونوف ، به همراه خدمه خود این پرواز دشوار را انجام دادند ، که تقریباً با فاجعه به پایان رسید. واقعیت این است که منبع سوخت فقط برای بلند شدن ، صعود و فرود محاسبه شد.
خلبان آزمایشی ایوان افرموویچ داویدوف
اما محاسبات مربوط به برداشتن 88 103 کیلوگرم بار رکورد بدیهی است شکست خورد و در حین فرود سه موتور به طور همزمان به دلیل گرسنگی سوخت متوقف شدند. و در قسمت آخر مسیر سر خوردن فرود ، موتور چهارم نیز متوقف شد. در اصل ، هواپیماهای آنتونوف قبلاً می توانستند بر روی موتورهای کاملا خفه فرود بیایند ، اما هنگامی که چنین بار سنگینی در غرفه وجود داشت … با این حال ، حرفه ای بودن زیاد خدمه امکان تکمیل همه چیز را با خیال راحت فراهم کرد.
مهندسان و خلبانان آزمایشی به همین جا بسنده نکردند و در اکتبر 1967 ایوان داویدوف 100 ، 4446 تن را به ارتفاع 7848 متر رساند. این بار ، هواپیمای An-22 با شماره 01-03 ناامید کننده نبود و رکورد بدون حادثه به وقوع پیوست.
خلبانان آزمایشی موسسه تحقیقات نیروی هوایی ، از چپ به راست: A. Timofeev ، M. Popovich و Yu. Romanov
در 19 فوریه 1972 ، در مرحله آزمایش های دولتی ، خدمه ماریا لاورنتینوا پوپویچ ، که شامل خلبان کمک A. S. تیموفف ، ناوبر A. N. Yadryshnikov ، اپراتور رادیو پرواز R. D. Pashkov ، مهندس پرواز V. I. Slepenkov ، تکنسین پرواز N. A. Maksimov ، مکانیک پرواز V. I. Martynyuk ، مهندس برجسته N. G. Zhukovsky و کمیسر ورزشی V. A Abramychev ، در مورد یک دستاورد جدید جهانی تصمیم گرفتند. در ارتفاع 6000 متری ، هواپیمای An -22 آنها همزمان پنج رکورد جهانی را شکست و 2000 کیلومتر را در مسیر بسته Chkalovsky - Syktyvkar - Chkalovsky پرواز کردند. این رکورد برای کلاس هواپیماهای توربوپراپ ثبت شد و شامل حمل کالاهای 20 ، 35 ، 40 ، 45 و 50 تن بود. متوسط سرعت رکورد An-22 در این پرواز 593 ، 318 کیلومتر در ساعت بود. با همان بار ، فقط دو روز بعد ، خدمه پوپوویچ 1000 کیلومتر در یک "دایره" Chkalovsky - Vologda - Chkalovsky با سرعت متوسط 608 ، 449 کیلومتر در ساعت پرواز کردند.
خلبان آزمایشی سرگئی گریگوریویچ ددوخ
در 21 اکتبر 1974 ، خدمه خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی سرگئی گریگوریویچ ددوخ (خلبان دوم Yu. A. Romanov ، ناوبر V. K. Muravyev ، اپراتور پرواز V. A. Popov ، مهندس پرواز I. V. Shhorokhov ، تکنسین پرواز A. F. مکانیک پرواز AA Yudichev ، مهندس پیشرو VI Yasinavichyus ، کمیسر ورزشی VA Abramychev) 5000 کیلومتر را در An -22 (اتحاد جماهیر شوروی - 09945) با 30 تن سوار کرد. این مسیر از چکالوفسکی به یامال و برگشت با سرعت متوسط 597 ، 283 کیلومتر در ساعت می رسید. آبشار رکورد An-22 سه روز بعد توسط خلبان آزمایشی موسسه تحقیقات نیروی هوایی یوری رومانوف با کمک خلبان A. A. Levushkin ، ناوبر V. K. Muravyov ، اپراتور رادیو V. A. Popov ، مهندس پرواز I. V. Shorokhov ، تکنسین پرواز A. F Smirnov ، ادامه یافت. مکانیک پرواز AA Yudichev ، مهندس پیشرو VI یاسیناویچوس و کمیسر ورزش V. A. Abramychev. آنها در مسیری مشابه با 35 تن بار با سرعت متوسط 589.639 کیلومتر در ساعت حرکت کردند.
سریال An-22 UR-64460 (0103) در موزه اسپایر (آلمان ، عکس I. Goseling)
آخرین دستاورد "آنتی" تحویل 40 تن محموله در سال 1975 به یامال و بازگشت با آن به چکالوفسکی بود. میانگین سرعت در این پرواز 584.042 کیلومتر در ساعت حفظ شد و سرپرست خدمه توسط فرمانده VTA Georgy Nikolayevich Pakilev بود.علاوه بر فرمانده کل VTA ، خدمه شامل چهره های جدید و دارنده سابقه سابقه بودند: خلبان دوم N. P. Shibaev ، ناو A. E. Zamota ، اپراتور پرواز A. A. Yablonsky ، مهندس پرواز I. V. Shorokhov ، تکنسین پرواز A. F Smirnov ، پرواز مکانیک AA Yudichev ، مهندس پیشرو VI Yasinavichyus و کمیسر ورزشی VA Abramychev.
"آنتی" به رنگ افغانی در نمایشگاه هوایی "MAKS-2009"
آزمایشات کارخانه ، همانطور که اغلب اتفاق می افتد ، کاملاً هموار پیش نرفت. یکی از حوادث خطرناک در 12 آوریل 1967 رخ داد. در ارتفاع 1800 متری ، چهارمین نسخه از An-22 شماره 01-04 اطاعت از آسانسور را متوقف کرد. در کنار این ، انتقال خودکار از کنترل تقویت کننده به فرمان سروو انجام نشد و ماشین شروع به صعود کرد. تلاشها برای انتقال چرخ کنترل به موقعیتی از خود هیچ نتیجه ای نداشت و با افزایش زاویه حمله ، An-22 سرعت خود را از دست داد. فرمانده هواپیما ، ولادیمیر ایوانوویچ ترسکی ، موفق به برداشتن فلپ ها ، آوردن موتور به حالت برخاست و با حداقل سرعت 180 کیلومتر در ساعت هواپیما را در غواصی قرار داد. به محض افزایش سرعت آنتی ، خدمه کنترل را به سروو تغییر دادند و با موفقیت فرود آمدند. دلیل آن در زمین مشخص شد: سنسور برای اندازه گیری حرکت قرقره تقویت کننده ناموفق بود.
An-22 ، که هنوز آزمایشات کارخانه را تکمیل نکرده بود ، به طور فعال در کارهای مختلف مشارکت داشت ، زیرا محفظه حمل و نقل آن اجازه زیادی داد. بنابراین ، در ژوئن 1967 ، "Antey" شماره 01-05 تقریباً تمام ترکیب هیئت شوروی را به همراه ماکت فضاپیمای "وستوک" به لو بورژ فرانسوی تحویل داد. یک ماه بعد ، چهار Antheas به طور همزمان در طول تعطیلات هوانوردی در Domodedovo تأثیر غیرقابل تصوری بر هموطنان و وابستگان نظامی غربی گذاشت.
هواپیماهای اتحاد جماهیر شوروی -09334 در موزه نیروی هوایی در مونینو (عکس D. Kushnarev ، 18.06.2005)
سیستم های موشکی ضدهوایی Krug احتمال بارگیری بر روی هواپیماهای An-22 Antey را نشان می دهد. دوموددوو ، 1967
بعدها ، تا زمان پرسترویکا ، به دلایل محرمانه بودن ، تجهیزات نظامی به عموم مردم نشان داده نشد.
وابستگان فرانسوی بر پروازها نظارت می کنند. دوموددوو ، 1967
هیاتی از یک کشور دوست در مقابل هواپیمای ترابری An-22 Antey. دوموددوو ، 1967
خلبان آزمایشی ولادیمیر ایوانوویچ ترسکی ، که یکی از هواپیماها را هدایت می کرد ، بعداً گفت:
"در ژوئن 1967 ، آزمایشات متوقف شد و ما به Seshcha پرواز کردیم تا خود را برای رژه هواپیمایی به مناسبت پنجاهمین سالگرد انقلاب اکتبر آماده کنیم. دو هواپیمای ما قبلاً آنجا بودند و آموزش دیده بودند: "یک" و "ترویکا". "چهار نفر ما مجبور بودند سومین نفر را در تشکیلات بعدی پرواز کنند. و ما سه سیستم موشکی بر روی خودروهای ردیابی شده با وزن کلی 60 تن حمل می کردیم. وظیفه ما این است که آنها را دقیقاً (شمارش بر ثانیه) ، بدون خاموش کردن موتورها ، به Domodedovo تحویل دهیم ، آنها را در جلوی غرفه ها تخلیه کنیم و دقیقاً در یک زمان معین فرودگاه را ترک کنیم … در خط مقدم پشت رهبر گروه I. بله داویدوف پرواز Yu. N. کتوف و گروه را در "چهار" V. I. ترسکی برای تأثیر شگفت انگیز بر رقبای غربی ، صفرها را به شماره های موجود در طرف هواپیما اضافه کردیم ، بنابراین گروه ما به عنوان بخشی از ارتش هوایی در برابر تماشاگران ظاهر شد: به هر حال ، آنها در رژه دهم ، سی ام شرکت کردند. و هواپیمای چهلم به این ترتیب ، آنها سعی کردند این توهم را ایجاد کنند که واحدهای نیروی هوایی حداقل 40 هواپیمای An-22 دارند."
نیکولای یاکوبوویچ ترسکی را در کتاب خود "غول حمل و نقل نظامی An-22" Antey "تصحیح کرد و نشان داد که هواپیماهای با شماره 03 ، 10 و 40 در جشنواره هوایی شرکت کردند. چهارمین An-22 (اتحاد جماهیر شوروی -76591) ، که اخیراً از لو بورژ ، و "تروئیکا" در آسمان مشغول انتقال سیستم دفاع هوایی "دایره" و موشک های عملیاتی-تاکتیکی بودند.
آزمایشهای An-22 مستقیماً در اکتبر 1967 آغاز شد و در شعبه م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی انجام شد. بیشتر کارها در فرودگاه چکالوفسکی در نزدیکی مسکو انجام شد ، جایی که آنها حتی مجبور بودند باند پرواز را برای دریافت چنین هواپیمای حمل و نقل سنگین بازسازی کنند.
[مرکز]
خلبان آزمایشی آناتولی سرگئیویچ تیموفف
به عنوان بخشی از برنامه ، خدمه خلبان آزمایشی آناتولی تیموفف و ناو آزمایشی میخائیل کوتلیوبا در 24 اکتبر 1967 ، در 12 ساعت و 9 دقیقه بدون فرود متوسط ، از سراسر اتحاد جماهیر شوروی از چکالوفسکی تا ووزدویژنکای شرق دور عبور کردند. چرخه آزمایشات دولتی شامل فرود اجباری سربازان با چتر نجات ، تجهیزات نظامی و محموله های ویژه بود. در سال 1968 ، کار آزمایشی در تخلیه سکوهای بار با وزن 5 تا 20 تن آغاز شد. کل برنامه فرود برای تجهیزات و خدمه پرواز بسیار دشوار بود. An-22 اولین کسی بود که در چنین چیزی شرکت کرد و کاملاً مشخص نبود که هواپیما در هنگام تغییر مرکز هواپیما در طول پرواز چگونه رفتار خواهد کرد.
خلبان آزمایشی ولادیمیر ایوانوویچ ترسکی
خلبان آزمایشی ولادیمیر ترسکی در این مورد نوشت:
بازدید از مرکز 43 درصد MAR (میانگین وتر آیرودینامیکی) جالب بود. این بسیار نزدیک به مرکز خنثی است و هواپیما به انحرافات ناچیز فرمان (به معنای واقعی کلمه در کسری از میلی متر) واکنش نشان می دهد. البته خلباني دقيق در چنين شرايطي غير ممكن بود."
تجربه چتربازان هوایی چند ماه بعد در تمرینات نیروهای هوابرد در جمهوری های بالتیک ، زمانی که آنتی با An-12 کار می کرد ، تثبیت شد.
