طراحان و کارگران تولید گاهی افرادی هستند که از علایق مختلف دفاع می کنند. وضعیت مشابهی با An-22 اتفاق افتاد ، هنگامی که در تاشکند مدیر کارخانه K. Pospelov و مهندس ارشد V. Sivets نتوانستند از تولید و مونتاژ بال یک تکه هواپیما اطمینان حاصل کنند. آنها پیشنهادی برای تقسیم ساختار بال به چندین عنصر کوچک ارائه کردند که باعث افزایش جرم آنتی تقریباً یک تن در یک بار شد. متخصصان دفتر طراحی کیف نتوانستند تغییر ناپذیری طرح خود را بدست آورند و بال 64 متری به هفت قسمت تقسیم شد. باید به طور جداگانه توجه داشت که این امر اغلب در صنعت داخلی اتفاق افتاده است. ایده طراحی در دفاتر طراحی صنعتی ، با پیشرو در روندهای جهانی ، ناگزیر با این واقعیت روبرو شد که پیمانکاران ، پیمانکاران فرعی و کارگران تولید نمی توانند یا صراحتاً نمی خواهند سفارشات را به موقع و با کیفیت انجام دهند. بنابراین باید ساده می کردم ، سنگین می کردم ، ارزان می کردم …
منطق تولید An -22 دائماً ارتقا و مدرن می شد - اولین Antey و آخرین آن در واقع با روش های مختلف مونتاژ شدند. بنابراین ، در سال 1971 ، اتاقهای جوشکاری تیتانیوم Atmosfera-4T معرفی شد که در آن ساکن و پر از آرگون بی اثر بود. در نتیجه ، شدت نیروی تولید An-22 در کل دوره هفت برابر کاهش یافته است!
حتی در یک سری نسبتاً کوچک ، "Antey" موفق به ایجاد چندین تغییر شد ، که بسیاری از آنها روی کاغذ باقی ماند. در ابتدا ، سیستم مشاهده و ناوبری Kupol-22 مجهز به رایانه دیجیتال روی تجهیزات سریال نصب شد. وظایف وی شامل ناوبری ، بررسی سطح زیرین ، تشخیص جبهه های رعد و برق ، تخلیه هدفمند محموله ها و نیروها و همچنین رانندگی یک هواپیمای ترابری در قالب های نبرد بود. Kupol-22 یک سیستم مشابه مشابه ، اما ناقص در آن زمان را با مکان یاب Initiative-4-100 جایگزین کرد. مجموع پیشرفت سیستم های ناوبری و مشاهده به موقع به میزان قابل توجهی از نیازهای مشتری عقب ماند و تصمیم گرفته شد سه سری اول ماشین ها را بدون هیچ گونه تغییری تولید کند. نیکولای یاکوبوویچ در کتاب خود "غول حمل و نقل نظامی. An -22 "می نویسد که دلیل این وضعیت الزامات سختگیرانه برای تجهیزات الکترونیکی در ارتش بود -آزمایشات آب و هوایی در امتداد" Moroz -2 "معمولی در محدوده 60- تا 60+ درجه انجام شد. طراحان در چنین آزمایشاتی بیش از دو سال است که به نتایج رضایت بخشی دست یافته اند و تجهیزات جدید ناوبری و مشاهده تحت شاخص Kupol-22 تنها در Anteyas سری چهارم به تولید سری رسید.
لحظات کار رزمی 81 هنگ حمل و نقل نظامی نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی
در 18 جولای 1970 ، An-22 با شماره دم CCCP-09303 (00340207) از 81 VTAP حساب غم انگیزی از بلایای Antei باز کرد. وب سایت هشتاد و یکمین هنگ حمل و نقل هوایی حمل و نقل نظامی (vta81vtap.narod.ru) نظرات زیر را در مورد این فاجعه ارائه می دهد:
18 ژوئیه ، ساعت 17:30. به وقت مسکو ، همراه با محموله غذا و دارو ، 47 دقیقه پس از بلند شدن از فرودگاه کفلاویک (ایسلند) در اقیانوس اطلس ناپدید شد. این هواپیما عازم لیما (پرو) بود تا به زلزله زدگان کمک برساند. هیچ رادیوگرافی از خدمه وجود نداشت که نشان دهنده امتناع باشد.
دلیل ناپدید شدن هواپیما هرگز مشخص نشد. طبق همه اسناد ، فرمانده کشتی سرگرد A. Ya Boyarintsev بود ، اما در واقع فرمانده کشتی سرگرد E. A Ageev ، فرمانده اسکادران هوایی بود.سرگرد بویرینتسف A. Ya. به عنوان بخشی از خدمه ، او به عنوان مربی بود و به فرمانده کشتی اجازه پرواز در خطوط هوایی بین المللی را داد. ناوبر ، مهندس کشتی ، تکنسین ارشد کشتی برای AO همچنین به کارآموزان خود پذیرش داد. در هواپیما متخصصان خدمات مهندسی هوانوردی هنگ و مسافران حضور داشتند."
لحظات کار رزمی 81 هنگ حمل و نقل نظامی نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی
در مجموع 23 نفر جان باختند. دلیل رسمی مرگ هرگز اعلام نشد - هیچ وسیله ای برای کنترل عینی یافت نشد ، مانند بقایای خود "Anthei".
گزارش رسمی در مورد مرگ An-22 با شماره دم CCCP-09303
افتتاح بنای یادبود کسانی که در سانحه سقوط هیئت مدیره اتحاد جماهیر شوروی-09303 در قبرستان نوودویچی افتتاح شدند
تنها شش ماه بعد ، در 19 دسامبر 1970 ، An-22 CCCP-09305 (9340205) ، همچنین از هنگ هنگ هوانوردی حمل و نقل ، در هند سقوط کرد. 40 دقیقه پس از بلند شدن ، هر 4 موتور خاموش شدند که یکی از آنها هنوز روشن بود ، اما فرود اضطراری در پاناگرخ به طرز غم انگیزی به پایان رسید. خدمه خلبان درجه 1 نظامی ، سرهنگ دوم اسکوک نیکولای استپانوویچ مجبور بودند از ارتفاع 6000 متری بدون امکان کاهش سرعت فرود ، از ارتفاع بپرند. به سادگی هیچ چیزی برای خاموش کردن آن وجود نداشت - فلپ ها و تجهیزات فرود عقب کشیده شدند و به دلیل تلاش های متعدد برای راه اندازی موتورها ، باتری ها تخلیه شدند. آنتی با سرعتی که برای فرود ممنوع است ، تقریباً کل باند پاناگرخ را در ارتفاع یک متر پرواز کرد و در حالی که سعی می کرد آن را تراز کند ، با کنسول بال خود زمین را لمس کرد. کنسول خراب شد ، سوخت خارج شد و بلافاصله مشتعل شد. دوازده خدمه کشته شدند. تجزیه و تحلیل منابع کنترل عینی پس از سقوط نشان داد که هیچ وحشتی در هواپیما تا زمان مرگ وجود نداشت … علت رسمی فاجعه جدا شدن یکی از پره های روتور عقب نیروگاه دوم بود ، که سیم کشی کنترل موتور را خراب کرد. مقصر تولید کننده است.
گزارش رسمی در مورد مرگ An-22 CCCP-09305
دو سقوط هواپیمای اول مجبور به انجام تغییرات گسترده در طراحی An-22 شد. به طور خاص ، کارهای زیر انجام شد:
- افزایش ظرفیت سیستم سوخت و تغییر طرح قطعات جداگانه آن ؛
- سیم کشی کنترل در دو طرف بدنه تکرار شد (قبلاً هر یک یک طرف وجود داشت که علت فاجعه پاناگرخ بود) ؛
- بیشتر تجهیزات الکتریکی را به جریان سه فاز متناوب منتقل کرد.
- شروع موتور از برق به هوا تغییر کرد ، که همچنین پاسخی به فاجعه در هند بود.
پیلوت آزمایشی پیشرو پروژه An-22 V. Terskoy در مورد آخرین نقطه مدرن سازی گفت:
"در مورد شروع موتورهای NK-12MA با استارت هوا ، می خواهم به یک لحظه توجه کنم که توسط برنامه آزمایشی پیش بینی نشده بود ، اما پس از اجرا قابلیت اطمینان هواپیما را افزایش داد. راه اندازی موتور اصلی از یک واحد راه اندازی غیرممکن بود. در اصل ، آنها روی این حساب نمی کردند. در شرایط بحرانی چه باید کرد ، زیرا وسیله نقلیه جنگی است؟ راه حلی پیدا شد: پس از اولین چرخه راه اندازی ، بدون استراحت مجدداً راه اندازی مجدد را انجام دادیم و روتور به بالا می چرخد و شروع عادی با حاشیه های دما خوب در مقابل توربین را تضمین می کند. ما این روش را "گرفتن" نامیده ایم.
لحظات کار رزمی 81 هنگ حمل و نقل نظامی نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی
قابل توجه ترین پیامد اولین نوسازی در مقیاس بزرگ ، انتقال سیستم ناوبری با سیستم هدایت ناوبری از قسمت مناسب چرخ دنده فرود (به دلیل اعوجاج) در زیر کابین خلبان ناوبر به داخل کمان بود. به این ترتیب مشخصه "چانه دوگانه" An-22 ظاهر شد. در سال 1973 ، اولین 7 هواپیما با شاخص جدید An-22A در تاشکند در TAPOiCH ظاهر شد. در مجموع 28 خودرو از سری مدرن تولید شد. همراه با نسخه قبلی An-22 ، سری A به بزرگترین تغییر قهرمان روسی تبدیل شد.
