در منطقه تیومن ، کشف میدان غول پیکر ساموتلور همزمان با ایجاد An-22 بود. حتی در حال حاضر رسیدن به آنجا آسان نیست و در نیمه دوم دهه 60 تنها از طریق هوا امکان پذیر بود. این "آنتی" بود که بار اصلی را در تحویل تجهیزات بزرگ و محموله فوری بر عهده گرفت و اولین نفر در این تجارت خدمه خلبانان آزمایشی از دفتر طراحی آنتونوف بودند.
کارگران حمل و نقل با شماره دم 01-01 و 01-03 در مارس 1969 بیش از 620 تن بولدوزر ، ایستگاه های توربین گاز و بسیاری چیزهای کوچک مفید دیگر را به تیومن منتقل کردند. و در نوامبر 1970 از لنینگراد به کیپ اشمیت "آنتی" نیروگاه دیزلی به وزن 50 تن منتقل شد. در عین حال ، آنها آزمایش An-22 را متوقف نکردند: در سال 70 ، یوری کورلین یک ماشین را به هوا بلند کرد ، که در محل آن دو بیل مکانیکی با وزن کلی 60 تن وجود داشت. و نکته برجسته این پرواز این بود که آنتی از میدان هوایی سورگوت بلند شد ، با یک لایه برف پوشیده شده بود! کامیون سنگین قهرمان ما همچنین مشغول حمل عناصر بدنه هواپیمای مافوق صوت Tu-144 بود که در آن زمان در حال توسعه بود. زمستان 1972-1973 متشنج بود ، طی آن آنتی دوباره در انتقال صدها تن تجهیزات سنگین به استان جوان نفت و گاز کشور نقش داشت. ترسکوی در مورد این زمان نوشت:
"در طول آزمایشات ، تنها پیشرفت جدی مربوط به معرفی مکانیسم غیر خطی در کانال آسانسور بود ، که باعث افزایش حساسیت کنترل ، به ویژه در ترازهای عقب شد. ایرلون ها کمی "اصلاح" شدند.
غول تعمیر و نگهداری
پس از زمین لرزه ویرانگر ، اسپیتاک ارمنی کمک های بشردوستانه از انبارهای بی انتهای هواپیمای An-22 دریافت کرد که توسط خلبانان آزمایشی S. Gorbik ، Y. Ketov و E. Litvinichev هدایت می شدند. در فارنوبورو در سال 1988 ، An-124 ، برادر بزرگتر توربوجت Anthea ، به دلیل خرابی موتور نتوانست برنامه تظاهرات را انجام دهد. هواپیمای An-22 به کمک مردم آمد و فوراً D-18T سه متری را به بریتانیای کبیر تحویل داد. در مرحله آزمایش های تنظیم دقیق ، An-22 در سال 1969 در تمرینات وسیع Vostok-69 شرکت کرد ، طی آن وسایل نقلیه تجهیزات و پرسنل را از شرق دور بدون فرود به مدت 16 ساعت منتقل کردند. "Antey" قطعات بزرگی از غول های An-124 و An-225 را به سایتهای مونتاژ تحویل داد-اینها طرف 01-01 و 01-03 بودند. خلبانان آزمایشی یو کورلین و I. داویدوف به ترتیب در سال 1966 و 1971 ستاره های طلای قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی را به دلیل کار در آزمایشات An-22 دریافت کردند.
An-22 در پرو
تخلیه خانه ای در سورگوت در فوریه 1972
تخلیه کامیون کمپرسی کوماتسو در Polyarny
با فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی و کمیته مرکزی CPSU شماره 4-2 مورخ 3 ژانویه 1974 ، An-22 Antey رسماً تصویب شد ، اما بیشتر رسمی بود. ارتش در سال 1967 شروع به تسلط بر دستگاه کرد. برای این ، اسکادران 5 از 229 هنگ حمل و نقل هوایی حمل و نقل نظامی به عنوان بخشی از دوازدهمین بخش حمل و نقل هوایی حمل و نقل نظامی بنر قرمز مگینسکی تشکیل شد. و در آغاز 1970 ، بر اساس این اسکادران ، که بر روی An-22 پرواز کرد ، 81مین هنگ حمل و نقل هوایی حمل و نقل نظامی ، واقع در ایوانوو تشکیل شد. در 10 ژانویه 1969 در ایوانوو بود که اولین سریال An-22 با شماره سریال 01-09 ، که بعداً به اتحاد جماهیر شوروی 09301 تبدیل شد ، از TAPO تاشکند آمد. در ابتدا ، خدمه شامل یک مهندس پرواز بودند ، زیرا وسعت وسیله نقلیه پیچیده تر از همه فن آوری های قبلی برای چنین هدفی بود. علاوه بر این ، نمایندگان دفتر طراحی و سازنده به طور مداوم در ایوانوو کار می کردند.
شایان ذکر است که به طور جداگانه مشکلاتی را که باید در مراحل اولیه عملیات با آنها روبرو شوید ، ذکر می کنیم. هر هواپیما توسط 22 نیروی زمینی سرویس می شد و آماده شدن برای پرواز می تواند دو روز طول بکشد. در آن زمان نمی توان در مورد آمادگی عملیاتی صحبت کرد.با گذشت زمان ، همه چیز بهینه شد و تنها چند تکنسین با هر دستگاه باقی ماندند. یک تکنسین ارشد مسئول ضد یخ زدگی ، سیستم های سوخت و تهویه مطبوع ، دومین تکنسین و مکانیک ارشد با سیستم های پیشرانه ، یک تکنسین سوم مسئول تجهیزات و کنترل های هیدرولیک بود و متخصصان جداگانه با بدنه ، تجهیزات فرود و سیستم هوایی همه چیز توسط مهندس پرواز هواپیما فرمان داده شد. در غیاب تیمی از پرسنل فنی زمینی ، کار فنی به مهندس پرواز ، تکنسین های ارشد پرواز برای تجهیزات هوانوردی و فرود ، اپراتور رادیویی ، ناوبر و خلبان دوم سپرده شد. به طور کلی ، کار کافی برای همه وجود داشت.
پیامدهای ملاقات با عقاب
انفجار در هواپیمای چپ در نزدیکی هواپیمای اتحاد جماهیر شوروی 09301 در فرودگاه یاکوتسک (1980-10-06)
اولین مشکلات عملیاتی توسط نیروگاهها ارائه شد. لوله های خروجی گاز فولادی ترک خورده با نمونه های تیتانیومی جایگزین شدند. مشکلات اصلی با شروع موتورهای سرد در زمستان بود. روغن موتور اصلا برای زمستان طراحی نشده بود و از قبل در -5 درجه ضخیم شده بود. بنابراین ، لازم بود موتورها را با بخاری های بنزینی چهار تا پنج ساعت قبل از عزیمت گرم کنید ، هوای داغی که از آن در امتداد آستین های بوم به نازل های موتور هدایت می شد ، لازم بود. اما عقل سلیم غلبه داشت: فولاد از یک واحد قدرت کمکی گرم می شد و به موتورها روغن توصیه می شد که ویسکوزیته را تا 30- درجه از دست نمی دهد. پیچیدگی های نگهداری به همین جا ختم نشد. روش های باز و بسته شدن پنل های بال برای تعمیر مخازن سوخت توسط تکنسین ها همراه با تعویض موتورهای NK-12MA و ملخ های AV-90 خون زیادی نوشید. چرخ های قوی و طبل ترمز حلقه ضعیفی در شاسی An-22 بودند. آنها اغلب فرودهای سنگین را تحمل نمی کنند. آنها با KT-130 و KT-131 تقویت شده جایگزین شدند و طبل ترمز منیزیم نیز نصب شد ، اما حتی در این حالت ، آنها نمی توانند بیش از ده فرود را تحمل کنند. بنابراین ، چرخ های یدکی و طبل ترمز به محموله معمول در تمام سفرهای آنتی تبدیل شده اند و این وزن اضافی است.
در ابتدا ، هر وسیله نقلیه An -22 نمی توانست پرواز برنامه ریزی شده خود را انجام دهد - خرابی تجهیزات مرتباً ثبت می شد. در واقع ، این یک روش معمول با نمونه های جدید تجهیزات با این سطح پیچیدگی بود. ما باید از کادر مهندسی قدردانی کنیم ، که اکثر نقص ها را برطرف کرد و ماشین را روی بال گذاشت.
اولین خلبانانی که بر An-22 مسلط شدند. 81 هنگ هنگ هوانوردی حمل و نقل نظامی
ناوبر Sysoev V. E. آنتن مکان یاب KP-3 را بررسی می کند. تابستان 1975
نه بدون تصادف در پرواز. در ابتدای سپتامبر 1967 ، هنگام پرواز ، فرمانده هواپیما منبع تغذیه ابزارهای فشارسنج را از سیم کشی اصلی به دستگاه ذخیره تغییر داد. اما او این کار را به دلایلی انجام داد ، اما جرثقیل را به جای موقعیت ذخیره ، به موقعیت میانی منتقل کرد. علاوه بر این ، او توقف محدود کننده جرثقیل را خم کرد ، که نشانگر سرعت فرمانده و ناوبر را خاموش می کند. در نتیجه ، آنها هواپیما را طبق شهادت کمک خلبان ، که نقش آن توسط یک مربی با تجربه بازی می کرد ، فرود آوردند.
علاوه بر این ، مناسب است که به داستان مهندس پرواز مربی سرگرد A. Ya. Zhuravel اشاره شود ، که از نویسنده نیکولای یاکوبوویچ در کتاب خود "غول حمل و نقل نظامی An-22" نقل قول می کند:
"در سال 1971 ، هنگ پروازهای شبانه انجام داد. طبق برنامه ریزی برنامه ریزی شده ، با شروع شب ، An -22 اتحاد جماهیر شوروی ما - 09310 قرار بود ابتدا پرواز کند. علاوه بر من ، خدمه نیز شامل: فرمانده کشتی ، سرگرد V. I. پانوف ، دستیار فرمانده کشتی V. N. ریبکین و ناوبر V. L. چیگین در هنگام برخاستن در نیمه دوم پرواز ، مشخص شد که نشانگرهای سرعت برای کل خدمه کار نمی کند. همه ما دیدیم که هواپیما به سرعت در حال افزایش بود ، اما پیکان های نشانگر سرعت "0 کیلومتر در ساعت" را نشان می داد. برای متوقف کردن برخاستن و کاهش سرعت ، دیر شده بود. هیچ وحشتی وجود نداشت ، اما به عبارت ساده ، همه نگران بودند. فرمانده کشتی ، والری ایوانوویچ پانوف ، فوراً وضعیت را ارزیابی کرد و تنها تصمیم درست را برای ادامه برخاستن با ابزارهای غیر عملی گرفت.سخنان بسیار آرام و خونسرد فرمانده ، خطاب به خدمه: "بچه ها ، نگران نباشید و آرام باشید. همه چیز خوب خواهد شد. بلند شویم و بنشینیم."
چنین کلمات مطمئن و لحن آرام بر همه تأثیر جادویی داشت و اعتماد به نفس در نتیجه موفقیت آمیز پرواز را القا کرد. بلند شدیم و در امتداد جعبه قدم زدیم تا فرود بیاییم. آن سال ما قبلاً تجربه کمی در بهره برداری از هواپیمای An-22 در هوا داشتیم ، بنابراین سرعت دور دایره و هنگام فرود فرمانده و من باید "با چشم" موقعیت اهرم های کنترل موتور را تعیین کنم. در دستورالعمل های خدمه در مورد موارد خاص در پرواز ، این مورد ارائه نشده است. تنها به لطف مهارت های پرواز فوق العاده فرمانده کشتی ، هواپیما با موفقیت یک پرواز دایره ای را انجام داد و با نشانگرهای سرعت غیر فعال به زمین نشست. بیهوده نبود که همکاران در آن زمان گفتند که پانوف خلبان خداست. پس از فرود ، علت این وضعیت اضطراری مشخص شد. در حین آماده سازی هواپیما قبل از پرواز ، متخصصان ابزار دقیق زمینی خط فشار دینامیکی هوای ورودی را قطع کرده و اتصال آن را فراموش کردند.
در سال 1973 ، رئیس جمهور آمریکا فورد از اتحاد جماهیر شوروی بازدید کرد. وظیفه انتقال تجهیزات ارتباطی از مسکو به فرودگاه Vozdvizhenka که برای اطمینان از بازدید وی انجام می شد ، به 81 VTAP واگذار شد. خدمه سرگرد N. F. Borovskikh در An -22 اتحاد جماهیر شوروی - 09310 مشکل را با تحویل تجهیزات به مقصد حل کرد. زمان بازگشت به فرودگاه اصلی فرا رسیده بود. هنگام بلند شدن از Vozdvizhenka ، پنوماتیک ستون وسط چرخ دنده فرود چپ فرو ریخت ، که بعد از بلند شدن آن را پیدا کردم. فرود مشکل ساز شد زیرا خدمه تجربه مناسب را نداشتند. فرمانده کشتی تصمیم به فرود در فرودگاه خروج گرفت. پس از اتمام سوخت تا وزن مجاز فرود ، هواپیما با موفقیت فرود آمد. در سپتامبر همان سال ، بعد از ظهر ، خدمه همان طرف (فرمانده کشتی ، سرگرد V. I. Panov ، دستیار فرمانده V. N. Rybkina ، ناوبر V. L. Chigin و مهندس مربی کشتی A. Ya. Ivanovo (شمال). هنگام نزدیک شدن به ایوانوو در ارتفاع 5700 متری ، هواپیما به اشتباه گروه مدیریت پرواز به ابرهای رعد و برق سقوط کرد ، غیرقابل کنترل شد و به سرعت شروع به از دست دادن ارتفاع کرد. موتورها و سکان ها به درستی کار می کردند ، خدمه تمام تلاش خود را برای بیرون آمدن از ابرها انجام دادند ، اما ماشین غیرقابل کنترل باقی ماند و به سقوط خود ادامه داد. در ارتفاع 4200 متری ، هواپیما با یک غلتک بزرگ به ابرها سقوط کرد. خدمه بلافاصله رول را حذف کردند ، ماشین را به یک پرواز سطح رساندند و پرواز را در طول مسیر ادامه دادند. پس از فرود در ایوانوو ، برق و آنتن رادار Initiative-4-100 و آنتن کابل پاره شد.
خدمه به همراه مهندس پرواز آماده پرواز هستند
