یکی از مأموریت های بسیار مسئول در سطح دولت برای هواپیمای An-22 ، اطمینان از سفر رئیس جمهور آمریکا فورد به اتحاد جماهیر شوروی در سال 1973 بود. از مسکو به Vozdvizhenka ، یک وسیله نقلیه با شماره دم اتحاد جماهیر شوروی -09310 از 81 VTAP تجهیزات ارتباطی دولتی مورد نیاز را برای این بازدید منتقل کرد. پس از اتمام ماموریت ، آنتی وارد باند وزدویژنکا شد ، سرعت را افزایش داد و به آسمان رفت. اما در همان زمان ، تجهیزات فرود چپ پنوماتیک خود را از دست داد ، که توسط فرمانده خدمه ، سرگرد N. F. Borovskikh ، در هوا شناخته شد. من مجبور شدم سوخت را به حداقل مورد نیاز برسانم و روی باند Vozdvizhenka بنشینم.
در تابستان 1973 ، "آنتی" دوباره مشکلات استراتژیک را حل کرد - به شرط انتقال تجهیزات و پرسنل خدماتی سفر دبیرکل لئونید برژنف به ایالات متحده. در طول پروازهای آن 22 ، 69 نفر و 122 تن بار از چکالوفسکی به واشنگتن و لس آنجلس منتقل شد.
روزهای کاری 81 هنگ حمل و نقل هوایی حمل و نقل نظامی
در پاییز همان سال 1973 ، An-22 پرواز خود را از Ramenskoye به Ivanovo (فرودگاه Severny) انجام داد ، که طی آن هواپیما به جبهه رعد و برق در ارتفاع 5700 متری برخورد کرد. در نتیجه ، آنتی اطاعت از سکان را متوقف کرد و یک افت شدید را آغاز کرد که بیشتر شبیه سقوط بود. گرفتن خودرو تنها زمانی امکان پذیر بود که از ابرهای رعد و برق در ارتفاع 4700 متری بیرون آمد. قبلاً در ایوانوو ، رادوم و آنتن های پاره شده پیدا شد.
مارس 1974 همچنین با یک وضعیت غیرعادی در غول باری مشخص شد - یک موتور بر فراز اقیانوس در ارتفاع 6000 متری خراب شد. این اتفاق در راه از کوبا بعد از کار برای اطمینان از دیدار L. Brezhnev رخ داد. می توان تصادفی خوش شانس دانست که بیش از 300 کیلومتر تا ساحل ایسلند باقی نمانده است و خدمه موفق شده اند An-22 را با سه موتور در فرودگاه ریکیاویک فرود بیاورند.
در پایان سال 1978 ، خدمه سرگرد V. V. Zakhodyakin هنگام فرود در فرودگاه Severny احساس لرزش شدید کردند. تصمیم برای فرود گرفته شد و در حال حاضر در باند ، مشخص شد که پنوماتیک ستون اصلی وسط راست پاره شده است. این نتیجه اکستروژن و تخریب درهای محفظه شاسی به دلیل پیچ و مهره اهرم مکانیک درها بود. یک مشکل کوچک انبوهی از پیامدهای جدی را در پی داشت که می تواند منجر به فاجعه شود.
در همان "آنتی" به فرمانده سرگرد A. N. Bykov ، مشکل در نیروگاه رخ داد - در ارتفاع 7200 متری ، مخزن روغن موتور سوم شروع به نشت کرد. فرمانده تصمیم گرفت موتور را خاموش و پر کند. در فرودگاه براتسک ، پس از فرود بر روی سه موتور ، یک شکاف هشت میلی متری در خط نفت پیدا شد.
حوادث با قابلیت اطمینان موتورهای هواپیما در آن زمان بار دیگر این نظریه را تأیید می کند که طرح چهار موتور برای تجهیزات سنگین به سادگی ضروری بود. یک فرضیه An-22 با دو موتور فوق العاده قوی با آمار خرابی موجود در دهه 60-80 بسیار بیشتر سقوط می کرد-یک طرح چهار موتور تا حدی وضعیت را نجات داد.
شرایط اضطراری با موتورها نه تنها در هوا ، بلکه در زمین نیز رخ داده است. بنابراین ، در 6 مارس 1987 ، چهارمین موتور "Antaeus" به دلیل نشت نفت سفید بر روی سطوح داغ نیروگاه شکست. این اتفاق در فرودگاه اوکرای رخ داد و خدمه به سرعت آتش را با تجهیزات استاندارد خاموش کردند.
همه قسمت های عملیات An-22 را نمی توان با نقص فنی توضیح داد. کتاب نیکلای یاکوبوویچ "غول حمل و نقل نظامی An-22" خاطرات فرمانده N. F Borovskikh را بازگو می کند:
"در ژوئن 1975 ، شب ، هنگام فرود در فرودگاه الجزایر ، در زمین فرود در ارتفاع 600 متری ، یک توپ قرمز نارنجی در ابرهای کمان ظاهر شد ، که در مقابل چشم ما افزایش یافت ، به طوری که من نتوانستم از آن روی گردان شکاف شدیدی در هدفون وجود داشت ، بادکنک منفجر شد که خدمه را کور کرد و تا حدی آنها را کر کرد. دکمه آوردن به افق را فشار دادم و فرمان دادم - همه موتورها در حالت اسمی هستند. تکنسین ارشد کشتی Dementyev V. N. گزارش شده است که موتورها به طور عادی کار می کنند و لازم است قسمت بندر را بازرسی کنید. ضربه در سمت چپ بود ما در یک فرودگاه متناوب فرود آمدیم. صبح ، با بررسی هواپیما ، متوجه ذوب جزئی پرچ ها شدیم. آنچه که بود ، رعد و برق توپ یا "UFO" ، امکان پذیر نبود."
روزهای کاری 81 هنگ حمل و نقل هوایی حمل و نقل نظامی
در 22 مه 1977 ، فرمانده هواپیما KS Dobriansky برای اولین بار یک پدیده شگفت انگیز را مشاهده کرد - هاله ای درخشان در اطراف ملخ های یکی از موتورها. همه چیز معلوم شد که یکی از عناصر گرمایش سیستم گرمایش پیچ با اتصال کوتاه بیشتر فرسودگی دارد. پرواز در شرایط سخت جوی انجام شد و خدمه مجبور بودند با استفاده از سیستم های گرمایش با یخ زدگی خودرو مقابله کنند.
به دلیل تقصیر خدمه و خدمه ، در تاریخ هواپیمای An-22 حوادث آزاردهنده ای رخ داده است. بنابراین ، در 5 اکتبر 1989 ، در میدان هوایی گنجه ، تکنسین کشتی و فرمانده خدمه فراموش کردند بلوک های رانشی را زیر چرخ هواپیما قرار دهند. در نیمه شب ، فشار ترمز دستی کاهش یافت و آنتی در امتداد میدان هوایی چرخید. در حالت غیرقابل کنترل و بدون خدمه اتومبیل ، سه کیلومتر راه رفت ، تیر چراغ را خراب کرد ، پمپ سوخت را مچاله کرد و فقط روی زمین نرم ایستاد. در نتیجه ، قرار بود دو چرخ ، یک چرخ دنده فرود ، و همچنین ایستگاه راداری Initiative-4-100 جایگزین شوند. بدشانسی An-22 تنها در سال 1995 پس از 26 سال خدمت بازسازی و از رده خارج شد.
و در سال 1987 ، در ارتفاع 6،600 متری ، زنگ خطر مسدود شدن فیلترها بر روی سه موتور در داشبورد An-22 # 01 09 به صدا درآمد. این امر خدمه تحت فرماندهی N. A. Lelkov را مجبور کرد تا از سه مرحله به موتورهای خود بروند. با فرود اتومبیل در کنویچی ، آنها کمبود مایع ضد کریستالی "I" در سوخت را تشخیص دادند. روی زمین پر نمی شود …
زمین لرزه 1970 پرو
نشان تیم پرو
بنای یادبود خدمه An-22 SSSR-09303 در لیما (پرو). کتیبه روی بنای تاریخی: "شما برای کمک به زلزله زدگان عجله داشتید. ما در اینجا با در نظر گرفتن شما کار کردیم"
ماموریت بین المللی برای از بین بردن پیامدهای زلزله در پرو در اتحاد جماهیر شوروی به پنج خدمه An-22 از دوازدهمین WTDA و نه خدمه An-12 339 VTAP اختصاص یافت. وظایف خلبانان شامل انتقال در ژوئیه 1970 سال از طریق اقیانوس یک بیمارستان صحرایی با پزشکان منطقه نظامی مسکو ، چندین هواپیمای Mi-8 ، آمبولانس و تعداد زیادی محموله بزرگ دیگر بود. ماموریت با ماشینهای اتحاد جماهیر شوروی-09302 ، 09303 ، 09304 ، 09305 و 09306 انجام شد. هیئت 09303 به فرماندهی سرگرد A. Ya. Boyarintsev بعداً بدون اثری بر فراز اقیانوس اطلس پس از برخاستن از یک فرودگاه بین المللی در Keflavik ایسلندی ناپدید شد (این بود در بخشهای قبلی چرخه ذکر شده است). مسافتی که آنتی باید در مسیر پرو طی می کرد 17000 کیلومتر بود و طولانی ترین فاصله برای غول های شوروی در آن زمان بود. شایان ذکر است که برزیل در آن زمان از فرود اتحادیه جماهیر شوروی در فرودگاه ها برای فرودهای متوسط خودروها خودداری کرد ، که باعث ارسال کمک های بشردوستانه در مسیری پیچیده تر و خطرناک تر - چكالوفسكی - الجزایر - هالیفاکس - هاوانا - لیما شد. مشکل اصلی همه خدمه در تجهیزات ناوبری ناقص بود ، بنابراین ، در هر آنتئوس تا لیما ، یک متخصص از دفتر طراحی تخصصی با تجهیزات ویژه برای تعمیرات وجود داشت. علاوه بر این ، خلبانان نظامی باید زبان انگلیسی را یاد بگیرند (به خاطر بسپارند) و بر سیستم ناوبری بین المللی VOR / DME ، سیستم سر خوردن دوره ILS به همراه سیستم های هذلولی Loran-C و Omega مسلط شوند. به هر هواپیما یک مترجم نظامی اضافه شد.
از چپ به راست: A. Ya. Boyarintsev، Sinitsin، L. N. Khoroshko، E. A. Ageev، V. G. Romanov. فرودگاه چکالوفسکی قبل از عزیمت به پرو. 18 جولای 1970
در 16 ژوئیه 1970 ، An -22 با 09304 سوار بر هواپیما از Chkalovsky برخاست ، روز بعد - دو هواپیمای 09305 و 09302 و سرانجام ، در 18 ژوئیه ، جفت بسته 09303 و 090306 بلند شد. سوخت گیری برای اولین بار زمان را در پایگاه هوایی آمریکا در کفلاویک ، سپس در هالیفاکس و هاوانا - تقریباً یک روز در هر توقف استراحت کردیم.
نتیجه مأموریت بشردوستانه در پرو افزایش وضعیت سیاسی اتحاد جماهیر شوروی و همچنین تجربه ارزشمندی بود که توسط خدمه حمل و نقل هوایی و متخصصان KB به دست آمد.
