اسکادران حمل و نقل نظامی پرچم قرمز لنینگراد 76 گارد جداگانه در بهترین سالهای خود 29 دستگاه "آنتیف" را در خدمت داشت. خودروها و خدمه اسکادران در بسیاری از عملیات مهم شرکت کردند. بنابراین ، در سال 1982 ، هیئت مدیره 09338 ایستگاه مداری سالیوت را به بایکونور منتقل کرد. دو سال بعد ، آنتی چندین هواپیمای Mi-8 را به اتیوپی منتقل کرد و در سال 1986 تن سرب و تجهیزات را برای رفع این حادثه به منطقه چرنوبیل تحویل داد.
متأسفانه ، در کار خود اسکادران 76 ، جلوگیری از بلایا امکان پذیر نبود. دلیل یکی از آنها "فرار حرارتی" باتری های ذخیره سازی NKBN-25 No.4 بود که منجر به سوختن خط سوخت نزدیک و احتراق نفت سفید شد. این در 6 ژوئن 1980 در مسیر بغداد به چکالوفسکی در ارتفاع 5700 متری اتفاق افتاد. در فينگ راست وسايل فرود و در عرض چند دقيقه آتش سوزی رخ داد و محل بار را با دود خفه کننده خفه کرد. در آن زمان ، هواپیمای An-22 (سمت 06-01) در حال حاضر در مسکو بود و فرمانده خدمه تصمیم گرفت در باند فرودگاه Vnukovo فرود بیاید. پس از تلاش های ناموفق برای اطفاء حریق ، طبق دستورالعمل ، خودرو به حالت منبع تغذیه اضطراری منتقل شد که باعث قطع کامل هواپیما شد. بدون ناوبری و ارتباط ، با تجهیزات فرود منتشر نشده ، فرمانده خدمه ، سرگرد شیگایف V. I. ، به منظور جلوگیری از تلفات و ویرانی ، آنتی را از ونوکووو به یک میدان باز تبدیل کرد. با سرعت 290 کیلومتر در ساعت ، غول بر روی بدنه نشست ، ستون بتنی مسلح را در داخل کابین تخریب کرد ، به دره سقوط کرد و آتش گرفت. فرمانده ، مهندس پرواز Sviridov A. A. و مترجم Dobrolyubova V. R. P از خدمه کشته شدند.
مدل هواپیما که ویژگی های قرارگیری بار را نشان می دهد
پس از فاجعه هواپیمای شماره 06-01 ، محفظه باتری مجهز به آشکارسازهای آتش و دریچه ای بود که از طریق آن می توان کپسول آتش نشانی را به سرعت تخلیه کرد. وضعیت مشابهی ده سال بعد در سال 1990 تکرار شد ، زمانی که باتری های استتار قبلی "Parrot" An-22A شماره 05-10 داغ و متورم شد. از آتش سوزی جلوگیری شد ، اما ماموریت پرواز مختل شد. [/توجیه]
دکوراسیون داخلی "Anthea"
دهه نود یکی از تأسف بارترین دوران An-22 شد. در 11 نوامبر 1992 ، اولین فاجعه در این دهه اتفاق افتاد - آنتی با سمت شماره 06-10 با اضافه بار 20 تن بلافاصله پس از برخاستن در نزدیکی فرودگاه میگالوو سقوط کرد. این پرواز تجاری به مقصد ایروان بود و خدمه سرگرد I. ماسيوتين 33 نفر شامل كودكان در آن بودند. علاوه بر اضافه بار جدی ، یکی از دلایل فاجعه ، بستن بدنه بود. دو سال بعد ، که قبلاً در جهت منافع وزارت دفاع فدراسیون روسیه کار می کرد ، An-22 # 04-08 (فرمانده هواپیما-سرگرد A. Kredin) سقوط کرد و با وسایل نقلیه نظامی از تمپلین آلمان به میزان کافی بارگیری شد. حوادث غم انگیز به شرح زیر توسعه یافت. این خودرو در 19 ژانویه از فرودگاه روستوف در دانمارک بلند شد ، در حالی که هواپیما تحت درمان ضد یخ قرار نگرفت. پس از چند دقیقه پرواز ، "Antey" شروع به چرخاندن روی بال کرد و به زوایای حساس حمله رسید. فرود اضطراری انجام نشد ، هواپیما با هواپیمای بال به زمین برخورد کرد و سقوط کرد. از خدمه و سه مسافر ، تنها سه نفر زنده ماندند.
فاجعه بالتیمور
آخرین سقوط هواپیمای An -22 در 28 دسامبر 2010 با RA - 09343 پس از برخاستن از میدان هوایی بالتیمور در ورونژ رخ داد. این هواپیما در انتقال یک جنگنده میگ 31 برای دانشگاه هوانوردی نظامی نقش داشت.یک ساعت پس از پرواز از ورونژ به میگالوو ، این غول در منطقه روستای مالو اسکوراتوو ، منطقه چرنسک ، منطقه تولا سقوط کرد. شاهدان عینی گفتند که دهانه سقوط هواپیما به عمق پنج و قطر بیست متر رسید و قطعاتی از خودرو در فاصله 700 متری محل برخورد پیدا شد.
"آنتی" که در سال 2010 در منطقه تولا درگذشت
در هواپیما 12 نفر حضور داشتند - دو خدمه An -22. تجزیه و تحلیل ضبط کننده های پرواز نشان داد که در ارتفاع 7176 متری هواپیما ناگهان با لغزش به سمت ساحل چپ رفت که با سرعت 10 درجه در ثانیه توسعه یافت. آنتی شروع به فرود سریع در امتداد یک مسیر مارپیچی کرد. اقدامات اضطراری توسط خدمه به چیزی منجر نشد و هواپیما به دنباله سقوط کرد. در همان زمان ، بارهای اضافی به حدی بود که ماشین در حالی که هنوز در هوا بود شروع به فروپاشی کرد. در نتیجه "آنتی" با سرعتی عظیم و تقریبا عمودی وارد زمین شد. دلیل آن خرابی سیستم کنترل بود ، که منجر به نقص در الکترومکانیزم سیستم autotriming شد. همچنین مشخص شد که خدمه از الزامات غفلت کرده و هیچگونه اختلال در سیستم کنترل همان هواپیما را گزارش نکرده اند ، که دو هفته قبل متوجه شده بود. دستورالعمل خدمه خلبان An-22 همچنین هیچگونه اطلاعاتی در مورد اقدامات در صورت خرابی سیستم تریم نداشت. خدمه هواپیما پس از مرگ نامزد دریافت جوایز دولتی برای عقب نشینی هواپیماهای سقوط کرده از روستاهای منطقه چرنسک به جنگل شدند ، که تلفات غیرنظامیان را شامل نمی شد. در بخشهای قبلی چرخه درباره "کلیسای جامع پرنده" An-22 ، تاریخچه عملیات غول حمل و نقل نظامی شوروی با جزئیات بیشتری شرح داده شده است.
لحظات زندگی قهرمانی که صحنه را ترک می کند
این غول در تاریخ ثبت می شود
An-22 در کارخانه هواپیمایی تاشکند توسط برادر کوچکتر Il-76 ، که در سال 1973 ظاهر شد ، از خط تولید خارج شد. "ایلیوشین" با ظرفیت حمل خوب 47 تن متمایز شد ، که از بسیاری جهات با "آنتی" مخالف بود. در دارایی 76 ، موتورهای جت نیز وجود دارد که در مقایسه با توربوپراپ "Antey" سرعت پرواز بیشتری به هواپیما می دهد. Il-76 یک خودرو سودآورتر بود ، زیرا تنها مزیت "کلیسای جامع پرواز" محفظه بار بزرگ آن بود ، که همیشه مورد تقاضا نبود. An-124 "Ruslan" با توانایی بار بی سابقه خود قهرمان ما را از بالا تحت فشار قرار داد. عمر مفید تقویم "Antey" در سال 2013 به پایان رسید ، اما یک سال قبل از آن وزارت دفاع فدراسیون روسیه عمر سرویس را تا سال 2020 تمدید کرد. در همان زمان ، مذاکرات با "آنتونوف" اوکراینی در مورد نوسازی ماشین آلات و افزایش طول عمر تا 40 سال و حتی تا 50 سال در جریان بود. اما وقایع مشهور این امر را غیرممکن کرد.
استتار بی نظیر "آنتی"
در پایگاه های هوایی نیروی هوایی ، 22 هواپیما در حال حاضر ذخیره شده است که شش مورد از آنها دارای اعتبار محدود است. لازم به ذکر است که آنتی می تواند از پتانسیل کامل خود در موارد جداگانه استفاده کند - به این ترتیب ویژگی های حمل و نقل در زمان صلح توسعه یافت. میانگین بار تنها 22.5 تن بود و بیشتر اوقات از بارهای بزرگتر که قابل حمل بر روی Il-76 جمع و جورتر بود ، دور بود. اکثر هواپیماها برای چندین دهه عملیات حتی 5000 ساعت پرواز نکرده اند. چه در گذشته و چه در حال حاضر وزارت دفاع تمایل خاصی به صرف هزینه برای حفظ کل ناوگان An-22 در شرایط مناسب ندارد. بنابراین ، برخی از اتومبیل ها به آرامی در پارکینگ ها می میرند. این اتفاق با "Antaeus" با شماره RA-08833 و RA-08835 رخ داد ، که در شش سال در فرودگاه ایوانوو به آشغال تبدیل شد. اوکراین می خواست این هواپیماها را برای عملیات تجاری در اواسط دهه 2000 خریداری کند ، اما این توافق به نتیجه نرسید. در همان زمان ، خطوط هوایی Antonov با موفقیت تنها Antey خود را اداره می کردند ، که جایگاه خاصی را در حمل و نقل هوایی جهان اشغال کرده بود.
"Antey" اوکراینی به عنوان بخشی از "Antonov Airlines"
ناوگان بزرگی از حمل و نقل سنگین به سختی سودآور می شود-بازار حمل و نقل محموله های بزرگ از طریق هوا آنقدر بزرگ نیست که بتواند هر دو خطوط هوایی Antonov و Volga-Dnepr را با سفارش An-124 اشباع کند. استفاده تجاری از چنین غول هایی تنها در صورتی امکان پذیر است که توسعه و تولید آن توسط سازمان های دولتی تامین شود. حتی یک شرکت هواپیمایی ، حتی در تصور ، ساخت تعداد زیادی هواپیمای ترابری بزرگ را به نفع حمل و نقل غیرنظامی نمی داند. هزینه ها هرگز جبران نمی شود. علاوه بر این ، حتی هواپیماهای مسافربری بسیار جادار نیز به تدریج صحنه را ترک می کنند - ابتدا بوئینگ بازنشستگی قریب الوقوع 747 را اعلام کرد و بعداً ایرباس تولید 380 بی سود 380 را محدود کرد. نه اولی و نه دومی هیچ جانشین دیگری را برنامه ریزی نمی کنند.
هواپیمای An-22 در این شرایط منحصر به فرد نیست: غول های روسلانا ، پس از اتمام تمام منابع ممکن در ولگا-دنیپر ، همچنین به موزه ها رفته و مورد قتل عام قرار می گیرند. چه چیزی جایگزین تکنیک منحصر به فرد می شود؟ آمریکایی ها هرگز C-5 Gelaxi را برای حمل و نقل تجاری به هیچ کس نمی دهند ، بنابراین طاقچه موجود در بازار هواپیماهای حمل و نقل فوق سنگین برای بخش غیرنظامی به احتمال زیاد از بین می رود. البته تا زمانی که در آینده روسیه نیروی هوایی خود را با خودروهای نسل جدید اشباع کرده و مازاد آن را به بازار بیاورد. اما باور این امر با در نظر گرفتن واقعیت های مدرن دشوار است.
An-22 برای ما بنای یادبود نابغه مهندسی بی قید و شرط اتحاد جماهیر شوروی با راه حل های فنی منحصر به فرد و کاریزمای وصف ناپذیر باقی می ماند.
