در دهه 1960 ، هواپیمای پیشین آنتی ، An-12 ، می توانست تنها 20 درصد از سلاح ها و تجهیزات نیروهای زمینی و همچنین حدود 18 درصد از نیروهای پدافند هوایی کشور را از طریق هوا حمل کند. و An-12 به هیچ وجه نمی تواند تجهیزات نیروهای موشکی استراتژیک را حمل کند. دقیقاً به دلیل چنین پیشرفت سریع ارتش اتحاد جماهیر شوروی ، نیاز به ابر غول زمان خود-An-22-ایجاد شد. تا زمان بهره برداری ، آنتی می توانست 90 درصد تجهیزات نیروهای موشکی استراتژیک و تقریباً 100 درصد تمام سلاح های دیگر را منتقل کند.
لووف ، تابستان 1974. بارگیری اتوبوس برای فضانوردان در هواپیمای بی 22 An-22
به همین دلیل ، همانطور که قبلاً ذکر شد ، لازم بود از پتانسیل آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی استفاده شود. آکادمیک I. N. Fridlyander در صفحات "بولتن آکادمی علوم روسیه" به یاد می آورد:
"در دهه 1950 ، ایده ایجاد هواپیمای حمل و نقل نظامی قدرتمند An-22 (Antey) بوجود آمد. او قرار بود صدها سرباز را با سلاح کامل و تجهیزات نظامی از جمله تانک و اسلحه منتقل کند. برای این هواپیما ، قرار بود از مهرهای بسیار بزرگ استفاده شود ، اما لازم بود هنگام خاموش شدن از بند جلوگیری شود. آلیاژهای B95 و B96 برای مجموعه های بزرگ با مقاومت بالا بسیار مناسب نیستند. ما برای آلیاژ جعلی An-22 B93 ، که می تواند در آب گرم گرم شود ، با استفاده از یک ناخالصی معمولاً مضر-آهن به عنوان ضد تبلور مجدد ، پیشنهاد کردیم. تمام مهر زنی های بزرگ و قطعات "Anthea" از آلیاژ B93 ساخته شده است. به هر حال ، واحدهای قدرت ساخته شده از آلیاژ B93 در نمایشگاه هوایی Le Bourget نشان داده شد.
به عنوان یک قاعده ، ساخت هواپیماهای جدید با آهنگری شروع می شود ، اما در مورد آنتی ، به دلیل عجله ، آنها تصمیم گرفتند بلافاصله مهر بزنند. وزیر به طور تصویری وضعیت را برای مدیران کارخانه ها توضیح داد: "اگر من جعل هایی را ببینم ، از مدیر کارخانه می خواهم که روی آن دراز بکشد و یک جعل دیگر در بالای آن قرار می دهم". هیچ شکارچی وجود نداشت که به جعل بیفتد ، بنابراین آنها بر مهر زدن تسلط داشتند."
قاب قدرت ساخته شده از آلیاژ B93 هواپیماهای An-22
در سال 1961 ، یک مدل چوبی از غول آینده مونتاژ شد و کمیسیون مدل به ریاست فرمانده حمل و نقل هوایی ارتش اتحاد جماهیر شوروی NS Skripko از داده های فنی پرواز دستگاه راضی بود. در گزارش نهایی فقط یک نکته وجود داشت: "استفاده از نیروگاه Tu-95 سرعت برخاست را به طولی غیرقابل قبول طولانی افزایش می دهد. این امر به جای استفاده از کلاس دوم مورد نیاز ، به فرودگاه های خاصی نیاز دارد. " با رزرو ، اما آزمایش های پرواز برای 1963 برنامه ریزی شده بود ، که با این حال ، شکست خورد. یکی از مشکلات اصلی تسلیحات دفاعی بسیار سنگین کوپول -22 بود که وزن کل آن از 4 تن تجاوز می کرد. موضوع حذف بخشی از سلاح ها از هواپیما به طور خاص در تابستان 1964 در سطح کمیته مرکزی CPSU مورد بحث قرار گرفت.
در 22 آوریل 63 ، اولین بدنه از سهام در کیف فرود آمد ، در 1 اوت ، اولین هواپیمای An-22 با شماره سریال 5340101 (اتحاد جماهیر شوروی 46191) نور را مشاهده کرد. این خودرو با همکاری نزدیک با کارخانه تاشکند №84 ، کارخانه مونتاژ آینده "Antey" متولد شد. جالب است که راه اندازی اولین غول هواپیمایی در نوع خود باید بدون مونتاژ انجام می شد - قسمتهای جداشدنی بال قبلاً در میدان هوایی بتنی نصب شده بود. و به طوری که دم عمودی با باز شدن دروازه مغازه مونتاژ آسیب نبیند ، مهندسان دماغه An-22 را با یک واگن برقی بلند کردند و قسمت عقب آن چند متر پایین آمد.
قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، خلبان آزمایشی اتحاد جماهیر شوروی یوری ولادیمیرویچ کورلین (1929-2018)
جوایزی برای توسعه و آزمایش "Anthea" وجود داشت
بزرگترین هواپیمای جهان در آن زمان قرار بود توسط خلبان آزمایشی یوری ولادیمیرویچ کورلین ، که از بین چهار متقاضی انتخاب شده بود ، به هوا بلند شود. آنها مدتها قبل از عرضه اولین نمونه ، آماده آماده سازی کورلین برای پروازها در هواپیمای An-22 شدند-"خلبان آزمایشی" آینده آموزش راهبردی Tu-95M بود.
در سال 1964 ، اولین تاکسی و بلند شدن با سرعت 160 کیلومتر در ساعت انجام شد. در آن زمان ، ماشین دوم در حال حاضر آماده بود ، اما برای آزمایشات استاتیک در نظر گرفته شده بود. سال 1964 است که می توان آن را زمان تولد نام معروف "Antey" در نظر گرفت - به افتخار قهرمان اسطوره ای یونان باستان.
مانند همه هواپیماها ، اولین آزمایشها بدون زبری انجام نشد: در پاییز 64 ، در طی بررسی کامل سیستم سوخت ، توده ای از آوار پیدا شد ، که خلاص شدن از آن چندان آسان نبود. اگرچه فیلترها شسته شده بودند ، اما کمک چندانی نکرد. در نتیجه ، لازم بود جعبه بال را برای نظافت باز کنید. در طول این کارهای برنامه ریزی نشده ، مهندسان همزمان تیتانیوم را با فولاد ضد زنگ در سیستم اگزوز جایگزین کردند ، عناصر شاسی را "تمام" کردند و تنها در پایان سال "Anthea" بالدار را برای تنظیم و آزمایش دقیق تحویل دادند. به آمادگی برای اولین پرواز هواپیما و خدمه تنها در 27 فوریه 1965 ، هنگامی که فرمانده هواپیما ، یوری کورلین ، بزرگترین هواپیمای ترابری جهان را بلند کرد ، به دست آمد. در آزمایش تاریخی همچنین خلبان دوم V. I. Tersky ، ناو P. V. Koskkin ، مهندس پرواز V. M. Vorotnikov ، اپراتور رادیو N. F. Shatalov شرکت کردند. با جدا شدن از باند بتنی فرودگاه کارخانه Svyatoshino ، ماشین کمی بیشتر از یک ساعت بعد در محل فرودگاه هواپیمایی دوربرد در شهر اوزین در نزدیکی کیف فرود آمد - در آنجا آزمایشات کارخانه ادامه داشت. یک سال بعد ، این اتومبیل در لو بورژ نشان داده شد ، جایی که با اندازه خود سر و صدا کرد ، "دوستان" ما از ناتو را در مورد تحرک استراتژیک ارتش شوروی فكر كرد و همچنین نام مستعار "خروس" و " کلیسای جامع پرواز ".
اولین نسخه از An-22 شماره 01-01 در یک جلسه عکس در سال 1965
مدیریت و کارکنان طراحی An-22 برنامه های زیادی داشتند-آنها حتی تصور می کردند که بار را از استاندارد 60 تن به 80 تن افزایش دهند. برای این ، فقط لازم بود موتورهای NK-12MA با ظرفیت 18 هزار نفر تامین شود. لیتر با. ، موتورهای شتاب دهنده اضافی را سوار کرده و کنترل لایه مرزی را در سطح بال سازماندهی کنید. گزینه هایی برای بلند کردن 120 تن به طور همزمان با وزن بلند شدن 290 تن از هوا وجود داشت. درست است ، در این صورت محدوده پرواز به 2400 کیلومتر کاهش یافت و سرعت پرواز 600 کیلومتر در ساعت را حفظ کرد. اما همه برنامه ها در فلز محقق نشد. در پاییز 1965 ، آزمایشات به تاشکند منتقل شد ، جایی که در آن زمان دومین نسخه پرواز هواپیمای An-22 (سومین سری از سری) برای کار آماده شده بود. در دومین ماشین پرنده بود که اولین حادثه هوایی رخ داد.
در ژانویه 1966 ، هنگام پرواز (فرمانده - یو. کورلین) ، موتور شدید خراب شد ، که منجر به پر شدن خودکار پروانه ها شد. اگر از واژگان خاص ترجمه شود ، پر کردن ترجمه زاویه تیغه ها به موقعیت کمترین مقاومت در برابر جریان هوای پیش رو است. بنابراین ، امکان حرکت خودکار ملخ عملاً منتفی است و بنابراین ، ایجاد نیروی رانش منفی موتور مسطح می شود ، که می تواند منجر به فاجعه شود. اما خرابی یک موتور از هر چهار در آزمایش کرلین تأثیر مهمی در پرواز نخواهد داشت ، اما خراب شدن زنگ هشدار رهاسازی دنده جلو می تواند منجر به تصادف جدی شود. اما از روی زمین ، به خلبان آزمایشی اطلاع داده شد که نرده هنوز آزاد است و امکان فرود آن وجود دارد. قابل ذکر است که وقتی چرخ جلو باند را لمس کرد ، لامپ هشدار دهنده رکاب فوراً زنده شد و روشن شد. تجزیه و تحلیل خرابی موتور نشان داد که این یک محاسبه اشتباه مهندسی نیست ، بلکه یک بازرسی قبل از پرواز با کیفیت پایین است-تکنسین ها فراموش کردند که حلقه O پروانه بزرگ را قرار دهند.در نتیجه ، از بین رفتن تنگی حفره منجر به کاهش سرعت آن و توقف بعدی می شود.
همچنین در سال 1965 ، حتی قبل از پایان آزمایشات ، An-22 در یک پرواز 12 رکورد جهانی را به طور همزمان به ثبت رساند. اما این و موارد دیگر در بخشهای بعدی چرخه خواهد بود.
