زمان افسانه
در آغاز سال 1940 ، ظاهر نهایی موتور V-2 شکل گرفت. این دیزل 12 سیلندر V شکل با یک سر 4 سوپاپ ریخته گری شده ، دارای میخ های فولادی تحمل قدرت برای استحکام بیشتر و یک انژکتور سوخت واقع در مرکز بود. همچنین از نظر پیکربندی گروه پیستون میله اتصال ، شباهت هایی با هواپیمای AN-1 (در TsIAM ایجاد شد) وجود داشت. در هر دو موتور ، پیستون ها دارای میله های آلومینیومی با میله های اتصال اصلی و دنباله دار بودند و یاتاقان ها با ریخته گری برنز سربی ساخته شده بودند. در اولین نمونه های اولیه B-2 ، میله های اتصال از نوع چنگال بودند و اغلب شکسته می شدند ، بنابراین تصمیم گرفته شد از میله های اتصال دنباله دار با واگرایی کوچک در بلوک راست و چپ استفاده شود.
علاوه بر این ، با موتور دیزل تانک AN-1 به تشکیل مخلوط جت مربوط می شود ، اما از نظر ابعاد متفاوت است. برای B-2 15/18 (ضربه پیستون/سوراخ ، سانتی متر) است ، در حالی که برای AN-1 این پارامتر 18/20 است. جالب است که ابعاد 15/18 برای موتور دیزل مخزن از موتور بنزینی دیگر هواپیما ، M-100 ، طراحی شده توسط V. Ya. Klimov گرفته شده است. با این حال ، همه موارد فوق به این معنی نیست که B-2 به عنوان موتور هواپیما متولد شده است. این موتور در ابتدا یک موتور مخزن بود که از جهات مختلف باید بر اساس الگوهای ساختمان موتور هواپیما طراحی شود ، زیرا هیچ پایه روش شناسی دیگری برای موتورهای دیزلی با سرعت بالا در سرزمین شوروی وجود نداشت. و در دهه 30 ، فقط در صنعت موتورهای هوانوردی از طراحی و تولید چنین تجهیزات پیچیده ای به اندازه کافی بالا برخوردار بود. بنابراین ، خارکویت ها مجبور شدند برای کمک به مقر طراحی TsIAM مراجعه کنند ، که قبلاً در B-2 ذکر شد: "اسب سرسخت" صنعت تانک شوروی. علاوه بر طراح برجسته تیموفی چوپاخین ، میخائیل پتروویچ پودوبنی سهم قابل توجهی در توسعه فناوری تولید داشت. در KhPZ ، او موظف است عملیات پیچیده ای را برای پردازش قطعات میل لنگ ، سر ، میل لنگ ، میله های اتصال ، پردازش سریع با سرعت بالا بلبرینگ های آستین و میلگرد یاتاقان های اصلی توسعه دهد. در خاطرات خود ، طراح ارشد CIAM ، پروفسور ، دکتر علوم فنی آلکسی دمیتریویچ چارومسکی ، می نویسد که تکنولوژیک Poddubny اغلب راه حل هایی را پیشنهاد می کرد که بسیار پیشرفته تر از آنهایی بود که به ذهن طراحان می رسید.
زمان زیادی را باید برای مبارزه با مفصل گاز اختصاص داد - دیزل قدرتمند بود ، واشرهای مسی به سادگی نمی توانستند فشار زیادی را تحمل کنند. حتی فکر می شد که قدرت را به 400 اسب بخار کاهش دهد. ثانیه ، در حالی که گزینه "مبارزه" را برای مدت کوتاه به 500 لیتر افزایش می دهد. با. با این حال ، ارتش ، به دلایل واضح ، این ایده را درک نکرد ، و مهندسان مجبور شدند یک واشر آلومینیومی مهر و موم شده ویژه را برای شش سیلندر بلوک به طور همزمان بسازند. علاوه بر این ، پیچ های اضافی به طراحی وارد شده و سر را در اطراف محیط سفت می کند.
علاوه بر این واقعیت که اتحاد جماهیر شوروی عملاً هیچ تجربه ای در طراحی و ساخت موتورهای دیزلی "زمینی" با سرعت بالا نداشت ، این کشور پایه ای برای توسعه پمپ های سوخت نداشت. نمونه های اولیه BD-2 (سلف B-2) دارای دو پمپ تزریق 6 پیستونی از بوش با کوپلینگ های پیشین بود. بعداً ، پرده های پمپ اصلاح شد و آنها را به شکل مورد استفاده در هواپیما AN-1 رساند. سپس کل ساختار دوباره طراحی شد ، زیرا قبلاً پمپ های 12 پیستونی را به آلمانی ها سفارش داده بود.متعاقباً ، مشکلات تولید پمپ طراحی خودمان برطرف شد ، اما مشکلات مربوط به کیفیت و حجم تولید چنین واحد بحرانی ، B-2 را در طول جنگ تسخیر کرد.
با وجود مشکلات مربوط به بازنگری موتور ، در دوره قبل از جنگ در کارخانه شماره 75 خارکف ، آنها روی اصلاحات جدید خط B-2 کار کردند. به طور خاص ، 800 اسب بخار V-2SN مجهز به سوپرشارژر سوپرشارژر درایو توسعه داده شد. تنها چند واحد از این موتور قدرتمند ساخته شد ، که بهترین آنها 190 ساعت تا خرابی کار کرد ، اما روغن زیادی مصرف کرد و با رسوبات کربن در گروه پیستون مسدود شد. توسعه یافته و 6 سیلندر "کودک" V-3 با ظرفیت 250 لیتر. با. (بعداً به 300 اسب بخار افزایش یافت) ، که ابتدا با تراکتور Voroshilovets ، و بعداً در BT-5 با موفقیت پشت سر گذاشت. اما حتی در نسخه 300 اسب بخار ، این موتور برای خودروهای ردیابی این کلاس نسبتاً ضعیف بود و آنها مدتی از نصب بر روی وسایل نقلیه زرهی خودداری کردند. بر اساس نتایج آزمایشات نهایی شد و در نوع B-4 ، بعداً بر روی سبک T-50 نصب شد. تغییرات دریایی V-2 / l (چرخش به چپ) و V-2 / p (چرخش راست) به صورت جفت در کشتی های جنگی سبک نیروی دریایی از سال 1940 نصب شد.
قاشق تار
جنگ قریب الوقوع رهبری اتحاد جماهیر شوروی را مجبور کرد تولید تعدادی از نمونه های فناوری جدید را تسریع کند ، که اغلب به ضرر کیفیت کار است. می توان برای مدت طولانی در مورد مطلوبیت چنین رویکردی بحث کرد ، اما واقعیت این است - در آغاز جنگ ، B -2 به وضوح یک موتور خام بود و نیاز به تغییر در طراحی آن داشت. در همان زمان ، بدون به یاد آوردن موتور ، کارگران کارخانه در خارکف وظایف جدیدی را دریافت کردند ، در حالی که منابع را پراکنده می کردند. بنابراین ، در مارس 1941 ، رهبری خواستار آن شدند که 700 اسب بخار V-5 برای مخزن KV-3 به پایان برسد و در اسرع وقت روی نوار نقاله گذاشته شود ، و تا پاییز همان سال ، یک غول بسازید با قدرت 1200 اسب بخار! بله ، در آن زمان B-2 قبلاً تولید انبوه شده بود ، اما به طور مداوم به توجه و تنظیم دقیق فرایندهای تولید نیاز داشت. اما در کارخانه شماره 75 خارکف نه زمان و نه منابع لازم برای این کار وجود نداشت. ما به طور مفصل در مورد چگونگی توسعه تاریخچه موتور دیزل مخزن پس از 22 ژوئن 1941 صحبت نمی کنیم (این یک چرخه جداگانه خواهد بود) ، اما ما در مورد آزمایشات نمادین موتورها در میدان اثبات آبردین در ایالات متحده بهتر به شما می گوییم. به در کتاب تک نگاری نیکیتا ملنیکوف "صنعت مخازن اتحاد جماهیر شوروی در جنگ بزرگ میهنی" ، بر اساس مطالب آرشیو اقتصاد دولتی روسیه ، داده هایی ارائه شده است که B-2 را از جنبه نه چندان خوب مشخص می کند.
به یاد بیاورید که دو خودرو ، T-34 و KV-1 ، از نوامبر 1942 تا پایان 1943 توسط متخصصان آزمایشگاه آبردین آزمایش شدند. بلافاصله لازم به ذکر است که تانک ها در برخی از سخت ترین دوره های تاریخ ما شلیک شده اند و این واقعیت که آنها به طور کلی ظاهر شده اند ، نشان دهنده قهرمانی میلیون ها شهروند شوروی است. با این حال ، گزارشات فنی خشک از متحدان آن زمان ما نشان می دهد که یکی از مشکلات اصلی B-2 پاک کننده هوا بود. من به کتاب نیکیتا نیکولاویچ ملنیکوف ، نامزد علوم تاریخی ، محقق ارشد در موسسه تاریخ و باستان شناسی شاخه اورال آکادمی علوم روسیه استناد می کنم:
"از مشاهدات انجام شده ، واضح است که الزامات موجود در کشور ما (یعنی ایالات متحده) برای پاک کننده های هوا از خودروهای نظامی به طور کامل اجازه استفاده از پاک کننده هوا از نوع روسی را نمی دهد. این بعداً ، پس از خرابی موتور ، زمانی که خاک زیادی در داخل موتور وجود داشت ، تأیید شد."
آمریکایی ها همچنین اشاره کردند که فیلتر دارای مقاومت بالایی است و باعث "گرسنگی هوا" در موتور می شود. اکنون در مورد سیستم خنک کننده:
خنک کننده موتور با استانداردهای ما مطابقت ندارد و اگر با طراحی موتور جبران نمی شد ، عمر موتور به میزان قابل توجهی کاهش می یافت."
بدیهی است ، منظور آنها از احتمال کارکرد موتور دیزل در سرعتهای پایین بود که به نوعی موتور را از داغ شدن بیش از حد محافظت می کرد.پس از آن ، نیکیتا ملنیکوف اظهارنظر نسبتاً جنجالی می کند که به این دلایل است که بخش عمده ای از اقدامات موفق نیروهای تانک اتحاد جماهیر شوروی بر روی فصل زمستان قرار می گیرد. بگویید ، درجه حرارت پایین تر است و گرد و غبار کمتری در هوا وجود دارد. تانک هایی که به ایالات متحده فرستاده می شوند تحت کنترل خاصی مونتاژ می شوند و حتی در این مورد ، T-34 به دلیل خرابی موتور در 73 ساعت آزمایش آزمایشی شکست خورد. فقط می توان حدس زد که یک تانک سریالی معمولی در چه کیلومتری در دستان ارتش آمریکا خواهد بود.
با این حال ، دیدگاه دیگری در مورد این آزمایش ها وجود دارد که توسط یوری پاشولوک ، متخصص مشهور در زمینه تاریخچه تانک ها بیان شده است. او ادعا می کند که مجمع خاصی از مخازن وجود نداشت و آمریکایی ها به سادگی فیلتر پومون را با روغن پر نکردند ، به همین دلیل است که در واقع همه مشکلات رخ داد. اگر یانکی ها حدس می زدند که روغن را پر کنند و حتی فیلتر را به موقع تمیز کنند ، حداقل 79 درصد تصفیه هوا را انجام می دادند. و از سال 1942 ، فیلترهای پیشرفته Cyclone قبلاً بر روی T-34 نصب شده اند که 99.4٪ از تصفیه هوا را البته در شرایط کار تأمین می کند. فقط یوری با گزارشات بایگانی AMO مرکزی فدراسیون روسیه کار می کند ، و نه با مطالبی از آرشیو اقتصاد دولتی روسیه ، همانطور که در مورد نیکیتا ملنیکوف اتفاق افتاد. در هر صورت ، این شما هستید که تصمیم می گیرید در این داستان از کدام طرف هستید.
