تا زمان معینی ، آلمان هیتلری توجه زیادی به پروژه های نیروگاه های توربین گازی برای وسایل نقلیه زمینی نداشت. بنابراین ، در سال 1941 ، اولین واحد از این قبیل برای لوکوموتیو آزمایشی مونتاژ شد ، اما آزمایشات آن به دلیل عدم مصلحت اقتصادی و وجود برنامه های با اولویت بالاتر به سرعت متوقف شد. کار در جهت موتورهای توربین گازی (GTE) برای وسایل نقلیه زمینی تنها در سال 1944 ادامه یافت ، هنگامی که برخی از ویژگی های منفی فناوری و صنعت موجود به ویژه مشخص شد.
در سال 1944 ، اداره تسلیحات ارتش یک پروژه تحقیقاتی در مورد GTE برای تانک ها راه اندازی کرد. دو دلیل اصلی برای موتورهای جدید وجود داشت. در مرحله اول ، ساختمان تانک آلمان در آن زمان به سمت خودروهای رزمی سنگین تر رفت ، که مستلزم ایجاد موتور با قدرت بالا و ابعاد کوچک بود. ثانیاً ، همه خودروهای زرهی موجود تا حدودی از بنزین کمیاب استفاده می کردند و این محدودیت های خاصی را در رابطه با عملیات ، اقتصاد و تدارکات اعمال کرد. موتورهای توربین گازی امیدوار کننده ، همانطور که رهبران صنعت آلمان در نظر داشتند ، می توانند سوخت کم کیفیت و بر این اساس ارزان تر مصرف کنند. بنابراین ، در آن زمان ، از نظر اقتصاد و فناوری ، تنها جایگزین موتورهای بنزینی ، موتور توربین گازی بود.
در مرحله اول ، توسعه یک موتور مخزن امیدوار کننده به گروهی از طراحان پورشه ، به سرپرستی مهندس O. Zadnik واگذار شد. چندین شرکت مرتبط قرار بود به مهندسان پورشه کمک کنند. به طور خاص ، بخش تحقیقات موتور SS ، به سرپرستی دکتر آلفرد مولر ، در این پروژه مشارکت داشت. از اواسط دهه سی ، این دانشمند روی موضوع تاسیسات توربین گاز کار می کرد و در توسعه چندین موتور جت هواپیما مشارکت داشت. زمانی که ایجاد موتور توربین گازی برای مخازن آغاز شد ، مولر پروژه توربوشارژر را تکمیل کرد ، که بعداً در چندین نوع موتور پیستونی مورد استفاده قرار گرفت. قابل ذکر است که در سال 1943 ، دکتر مولر بارها پیشنهاداتی را در مورد شروع توسعه موتورهای توربین گازی تانک ارائه کرد ، اما رهبری آلمان آنها را نادیده گرفت.
پنج گزینه و دو پروژه
در زمان شروع کار اصلی (اواسط تابستان 1944) ، نقش اصلی پروژه به سازمانی به سرپرستی مولر واگذار شد. در این زمان ، الزامات یک موتور توربین گازی امیدوار کننده تعیین شد. قرار بود قدرتی در حدود 1000 اسب بخار داشته باشد. و میزان مصرف هوا 8.5 کیلوگرم در ثانیه است. درجه حرارت در محفظه احتراق بر اساس شرایط مرجع در 800 درجه تنظیم شده است. با توجه به برخی از ویژگی های بارز نیروگاه های توربین گازی برای وسایل نقلیه زمینی ، قبل از شروع توسعه پروژه اصلی ، چندین نیروگاه کمکی باید ایجاد می شد. گروهی از مهندسان به سرپرستی مولر همزمان پنج گزینه برای معماری و چیدمان موتور توربین گازی ایجاد کرده و در نظر گرفتند.
نمودارهای شماتیک موتور از نظر تعداد مراحل کمپرسور ، توربین و محل توربین قدرت مرتبط با انتقال با یکدیگر متفاوت است. علاوه بر این ، چندین گزینه برای محل قرار گیری محفظه های احتراق در نظر گرفته شد.بنابراین ، در نسخه های سوم و چهارم طرح GTE ، پیشنهاد شد که جریان هوا از کمپرسور به دو تقسیم شود. در این حالت یک جریان باید وارد محفظه احتراق و از آنجا به توربین چرخاننده کمپرسور می رفت. قسمت دوم هوای ورودی ، به نوبه خود ، به دومین محفظه احتراق تزریق شد ، که گازهای داغ را مستقیماً به توربین قدرت منتقل می کرد. همچنین ، گزینه هایی با موقعیت متفاوت مبدل حرارتی برای پیش گرم کردن هوای ورودی به موتور در نظر گرفته شد.
در اولین نسخه از موتور امیدوار کننده ، که به مرحله طراحی کامل رسید ، یک کمپرسور مورب و محوری و همچنین یک توربین دو مرحله ای باید در یک محور قرار می گرفت. قرار بود که توربین دوم به صورت هم محور پشت اول قرار گیرد و به واحدهای انتقال وصل شود. در عین حال ، پیشنهاد شد که توربین قدرت تغذیه انتقال نیرو در محور خود نصب شود ، نه این که به محور کمپرسورها و توربین ها متصل شود. این راه حل می تواند طراحی موتور را ساده کند ، اگر نه یک اشکال جدی. بنابراین ، هنگام برداشتن بار (به عنوان مثال ، در هنگام تعویض دنده) ، توربین دوم می تواند تا سرعتی بچرخد که در آن خطر تخریب پره ها یا هاب وجود داشت. پیشنهاد شد که مشکل به دو طریق حل شود: یا کند کردن توربین کار در لحظه های مناسب ، یا حذف گازها از آن. بر اساس نتایج تجزیه و تحلیل ، اولین گزینه انتخاب شد.
و با این وجود ، اولین نسخه اصلاح شده مخزن GTE برای تولید انبوه بسیار پیچیده و گران بود. مولر تحقیقات بیشتر را ادامه داد. برای ساده تر شدن طراحی ، برخی از قطعات اصلی با واحدهای مربوطه که از موتور توربوجت Heinkel-Hirt 109-011 وام گرفته شده بود جایگزین شد. علاوه بر این ، چند یاتاقان از طراحی موتور مخزن حذف شد ، که محورهای موتور بر روی آنها نگه داشته شده بود. کاهش تعداد تکیه گاه های شفت به دو مجموعه ساده ، اما نیاز به یک محور جداگانه با توربین که گشتاور را به گیربکس منتقل می کند ، برطرف کرد. توربین قدرت بر روی همان شفت نصب شده است که پروانه های کمپرسور و توربین دو مرحله ای روی آن قرار داشتند. محفظه احتراق مجهز به نازل های گردان اصلی برای پاشش سوخت است. از نظر تئوری ، آنها تزریق م fuelثرتر سوخت را امکان پذیر کردند و همچنین از گرم شدن بیش از حد قسمتهای خاصی از سازه جلوگیری کردند. نسخه به روز شده پروژه در اواسط سپتامبر 1944 آماده شد.
اولین واحد لوله گاز برای خودروهای زرهی
اولین واحد لوله گاز برای خودروهای زرهی
این گزینه نیز بدون اشکال نبود. اول از همه ، ادعاها باعث ایجاد مشکل در حفظ گشتاور در محور خروجی می شود ، که در واقع امتداد محور اصلی موتور بود. راه حل ایده آل برای مشکل انتقال نیرو می تواند استفاده از گیربکس برقی باشد ، اما کمبود مس باعث شد چنین سیستمی فراموش شود. به عنوان جایگزینی برای انتقال الکتریکی ، ترانسفورماتور هیدرواستاتیک یا هیدرودینامیکی در نظر گرفته شد. هنگام استفاده از چنین مکانیسم هایی ، بازده انتقال قدرت کمی کاهش یافت ، اما آنها به طور قابل توجهی ارزان تر از یک سیستم با ژنراتور و موتورهای الکتریکی بودند.
موتور GT 101
توسعه بیشتر نسخه دوم پروژه منجر به تغییرات بیشتر شد. بنابراین ، به منظور حفظ عملکرد GTE تحت بارهای شوک (به عنوان مثال ، در هنگام انفجار معدن) ، یاتاقان شافت سوم اضافه شد. علاوه بر این ، نیاز به یکپارچه سازی کمپرسور با موتورهای هواپیما منجر به تغییر برخی پارامترهای عملکرد مخزن GTE شد. به طور خاص ، مصرف هوا حدود یک چهارم افزایش یافته است. پس از همه تغییرات ، پروژه موتور مخزن نام جدیدی دریافت کرد - GT 101. در این مرحله ، توسعه نیروگاه توربین گازی برای مخازن به مرحله ای رسید که امکان آماده سازی برای ساخت اولین نمونه اولیه وجود داشت ، و سپس مخزن مجهز به موتور توربین گازی.
با این وجود ، تنظیم دقیق موتور به طول انجامید و در پایان پاییز 1944 ، کار نصب نیروگاه جدید روی مخزن آغاز نشده بود. در آن زمان ، مهندسان آلمانی فقط روی قرار دادن موتور روی مخازن موجود کار می کردند. در ابتدا برنامه ریزی شده بود که پایه GTE آزمایشی تانک سنگین PzKpfw VI - "ببر" باشد. با این حال ، محفظه موتور این وسیله نقلیه زرهی به اندازه کافی بزرگ نبود تا همه واحدهای لازم را در خود جای دهد. حتی با جابجایی نسبتاً کمی ، موتور GT 101 برای ببر بسیار طولانی بود. به همین دلیل ، تصمیم گرفته شد از تانک PzKpfw V ، که به پلنگ نیز معروف است ، به عنوان وسیله آزمایش اولیه استفاده شود.
در مرحله نهایی شدن موتور GT 101 برای استفاده در تانک پلنگ ، مشتری به نمایندگی از اداره تسلیحات نیروهای زمینی و مجری پروژه ، الزامات نمونه اولیه را تعیین کرد. فرض بر این بود که موتور توربین گازی قدرت ویژه یک تانک با وزن رزمی حدود 46 تن را به سطح 25-27 اسب بخار می رساند. در تن ، که به طور قابل توجهی ویژگی های عملکرد آن را بهبود می بخشد. در عین حال ، الزامات حداکثر سرعت به سختی تغییر کرده است. ارتعاش و ضربه ناشی از رانندگی با سرعت بالا به طور قابل توجهی خطر آسیب به قطعات شاسی را افزایش می دهد. در نتیجه ، حداکثر سرعت مجاز به 54-55 کیلومتر در ساعت محدود شد.
واحد توربین گاز GT 101 در مخزن "پلنگ"
همانطور که در مورد ببر ، محفظه موتور پلنگ آنقدر بزرگ نبود که بتواند موتور جدید را در خود جای دهد. با این وجود ، طراحان تحت رهبری دکتر میلر موفق شدند GT 101 GTE را در حجم های موجود جا دهند. درست است که لوله اگزوز موتور بزرگ باید در یک سوراخ گرد در صفحه زره عقب قرار می گرفت. با وجود عجیب و غریب ، چنین راه حلی حتی برای تولید انبوه مناسب و مناسب در نظر گرفته شد. موتور GT 101 خود بر روی "پلنگ" آزمایشی قرار بود در امتداد محور بدنه ، با تغییر به سمت بالا ، تا سقف محفظه موتور قرار گیرد. در کنار موتور ، در گلگیرهای بدنه ، چندین مخزن سوخت در پروژه قرار داده شد. محل انتقال نیرو مستقیماً زیر موتور پیدا شد. دستگاههای ورودی هوا به پشت بام ساختمان آورده شد.
ساده شدن طراحی موتور GT 101 ، که به دلیل آن توربین جداگانه خود را در ارتباط با انتقال از دست داد ، با دشواری های متفاوت همراه بود. برای استفاده از GTE جدید ، یک گیربکس هیدرولیک جدید باید سفارش داده می شد. سازمان ZF (Zahnradfabrik of Friedrichshafen) در مدت کوتاهی یک مبدل گشتاور سه مرحله ای با گیربکس 12 سرعته (!) ایجاد کرد. نیمی از دنده ها برای رانندگی در جاده و بقیه برای رانندگی در خارج از جاده بود. در نصب موتور انتقال نیرو در مخزن آزمایشی ، همچنین لازم بود که اتوماسیون را که بر حالت های عملکرد موتور نظارت می کرد ، معرفی کرد. یک دستگاه کنترل ویژه قرار بود سرعت موتور را کنترل کرده و در صورت لزوم ، دنده را افزایش یا کاهش دهد و از ورود GTE به حالتهای غیرقابل قبول عملکرد جلوگیری کند.
طبق محاسبات دانشمندان ، توربین گازی GT 101 با انتقال از ZF می تواند ویژگی های زیر را داشته باشد. حداکثر قدرت توربین به 3750 اسب بخار رسید که 2600 نیروی آن توسط کمپرسور برای اطمینان از عملکرد موتور گرفته شد. بنابراین ، "فقط" 1100-1150 اسب بخار بر روی محور خروجی باقی ماند. سرعت چرخش کمپرسور و توربین ها ، بسته به بار ، بین 14-14.5 هزار دور در دقیقه در نوسان است. دمای گازهای جلوی توربین در سطح از پیش تعیین شده 800 درجه نگه داشته شد. مصرف هوا 10 کیلوگرم در ثانیه بود ، مصرف سوخت خاص ، بسته به حالت کار ، 430-500 گرم در ساعت بر ساعت بود.
موتور GT 102
موتور توربین گازی تانک GT 101 با قدرت منحصر به فرد ، مصرف سوخت قابل توجهی داشت ، تقریباً دو برابر موتورهای بنزینی موجود در آن زمان در آلمان. GTE GT 101 علاوه بر مصرف سوخت ، چندین مشکل فنی دیگر داشت که نیاز به تحقیق و تصحیح بیشتری داشت. در این راستا ، پروژه جدیدی GT 102 آغاز شد ، که در آن برنامه ریزی شده بود تا تمام موفقیت های به دست آمده حفظ شود و از کاستی های موجود خلاص شود.
در دسامبر 1944 ، A.مولر به این نتیجه رسید که لازم است به یکی از ایده های قبلی بازگردیم. برای بهینه سازی عملکرد GTE جدید ، پیشنهاد شد از یک توربین جداگانه در محور خود ، متصل به مکانیسم های انتقال استفاده شود. در همان زمان ، توربین قدرت موتور GT 102 باید واحدی جداگانه باشد ، همانطور که قبلاً پیشنهاد شده بود ، به صورت هم محور با واحدهای اصلی قرار نگرفت. بلوک اصلی نیروگاه توربین گازی جدید GT 101 با حداقل تغییرات بود. دارای دو کمپرسور با 9 مرحله و یک توربین سه مرحله ای بود. هنگام توسعه GT 102 ، مشخص شد که بلوک اصلی موتور قبلی GT 101 ، در صورت لزوم ، می تواند نه در امتداد ، بلکه در قسمت محفظه موتور مخزن پلنگ قرار گیرد. بنابراین آنها هنگام مونتاژ واحدهای مخزن آزمایشی چنین کردند. دستگاههای ورودی هوای موتور توربین گازی اکنون روی سقف در سمت چپ و لوله اگزوز در سمت راست قرار داشت.
واحد توربین گازی GT 102 در مخزن "پلنگ"
واحد کمپرسور توربین گازی GT 102
بین کمپرسور و محفظه احتراق بلوک موتور اصلی ، لوله ای برای خونریزی هوا به محفظه احتراق اضافی و توربین ارائه شد. طبق محاسبات ، 70 درصد از هوای ورودی به کمپرسور باید از قسمت اصلی موتور و تنها 30 درصد از قسمت اضافی با توربین قدرت عبور می کرد. محل بلوک اضافی جالب است: محور محفظه احتراق و توربین قدرت آن باید عمود بر محور بلوک اصلی موتور قرار می گرفت. پیشنهاد شد واحدهای توربین قدرت را در زیر واحد اصلی قرار دهید و آنها را به لوله اگزوز مخصوص خود مجهز کنید ، که در وسط سقف محفظه موتور بیرون آورده شد.
"بیماری مادرزادی" چیدمان موتور توربین گازی GT 102 خطر چرخش بیش از حد توربین قدرت با آسیب یا تخریب بعدی بود. برای حل این مشکل به ساده ترین روش پیشنهاد شد: قرار دادن شیرآلات برای کنترل جریان در لوله تامین کننده هوا به محفظه احتراق اضافی. در همان زمان ، محاسبات نشان داد که GT 102 GTE جدید ممکن است به دلیل ویژگی های عملکرد یک توربین قدرت نسبتا سبک ، پاسخ گشتاور کافی نداشته باشد. مشخصات طراحی ، مانند قدرت شفت خروجی یا قدرت توربین واحد اصلی ، در همان سطح قبلی موتور GT 101 باقی مانده است ، که می توان آن را با عدم وجود تقریباً تغییرات عمده طراحی ، به جز ظاهر قدرت توضیح داد. واحد توربین بهبود بیشتر موتور مستلزم استفاده از راه حل های جدید یا حتی افتتاح یک پروژه جدید بود.
توربین کار جداگانه برای GT 102
قبل از شروع توسعه مدل بعدی GTE ، به نام GT 103 ، دکتر A. Mlerller تلاش کرد طرح GT 102 موجود را بهبود بخشد. مشکل اصلی طراحی آن ابعاد نسبتاً بزرگ واحد اصلی بود که باعث شد قرار دادن کل موتور در محفظه موتور مخازن موجود در آن زمان دشوار است. برای کاهش طول واحد انتقال موتور ، پیشنهاد شد که کمپرسور به عنوان یک واحد جداگانه طراحی شود. بنابراین ، سه واحد نسبتاً کوچک را می توان در داخل محفظه موتور مخزن قرار داد: یک کمپرسور ، یک محفظه احتراق اصلی و یک توربین ، و همچنین یک واحد توربین قدرت با محفظه احتراق خود. این نسخه از GTE GT 102 Ausf نامگذاری شد. 2. علاوه بر قرار دادن کمپرسور در یک واحد جداگانه ، تلاش شده است که همین کار را با محفظه احتراق یا توربین انجام دهد ، اما موفقیت چندانی نداشته است. طراحی موتور توربین گازی به خود اجازه نمی دهد بدون تعداد قابل توجهی در عملکرد به تعداد زیادی واحد تقسیم شود.
موتور GT 103
جایگزینی برای موتور توربین گازی GT 102 Ausf. 2 با امکان چیدمان "رایگان" واحدها در حجم موجود ، توسعه جدید GT 103 بود. این بار سازندگان موتورهای آلمانی تصمیم گرفتند نه بر راحتی مکان ، بلکه بر کارآیی کار تمرکز کنند. یک مبدل حرارتی به تجهیزات موتور وارد شد.فرض بر این بود که با کمک آن گازهای خروجی هوای ورودی از طریق کمپرسور را گرم می کند ، که باعث صرفه جویی محسوس در سوخت می شود. جوهر این راه حل این بود که هوای گرم شده باعث می شود سوخت کمتری برای حفظ دمای مورد نیاز در مقابل توربین صرف شود. طبق محاسبات اولیه ، استفاده از مبدل حرارتی می تواند مصرف سوخت را 25 تا 30 درصد کاهش دهد. تحت شرایط خاص ، چنین صرفه جویی هایی توانست GTE جدید را برای استفاده عملی مناسب کند.
توسعه مبدل حرارتی به "پیمانکاران فرعی" از شرکت Brown Boveri سپرده شد. طراح ارشد این واحد V. Khrinizhak بود که قبلاً در ایجاد کمپرسور موتورهای توربین گازی مخزن شرکت کرده بود. متعاقباً ، Chrynižak متخصص مشهور مبدلهای حرارتی شد و احتمالاً مشارکت وی در پروژه GT 103 یکی از پیش نیازهای این امر بود. دانشمند از یک راه حل نسبتاً جسورانه و اصلی استفاده کرد: عنصر اصلی مبدل حرارتی جدید یک طبل چرخشی ساخته شده از سرامیک متخلخل بود. چندین پارتیشن مخصوص در داخل درام قرار داده شد که گردش گازها را تضمین می کرد. در حین کار ، گازهای خروجی داغ از داخل درام از دیواره های متخلخل آن عبور کرده و آنها را گرم می کنند. این اتفاق در نیمه چرخش درام رخ داد. نیم دور بعدی برای انتقال حرارت به هوایی که از داخل به خارج منتقل می شود ، استفاده شد. به لطف سیستم بافل در داخل و خارج سیلندر ، هوا و گازهای خروجی با یکدیگر مخلوط نمی شوند ، که از کار افتادن موتور جلوگیری می کند.
استفاده از مبدل حرارتی باعث ایجاد جنجال جدی بین نویسندگان پروژه شد. برخی از دانشمندان و طراحان معتقد بودند که استفاده از این واحد در آینده امکان دستیابی به قدرت بالا و نرخ جریان هوا نسبتاً پایین را ممکن می سازد. دیگران ، به نوبه خود ، در مبدل حرارتی فقط یک وسیله مشکوک را دیدند ، مزایای آن نمی تواند به طور قابل توجهی از تلفات ناشی از پیچیدگی طراحی فراتر رود. در جدال در مورد نیاز به مبدل حرارتی ، طرفداران واحد جدید برنده شدند. در برخی موارد ، حتی پیشنهادی مبنی بر تجهیز موتور توربین گازی GT 103 به دو دستگاه برای گرم کردن همزمان هوا وجود داشت. اولین مبدل حرارتی در این مورد باید هوا را برای بلوک اصلی موتور و دومی برای محفظه احتراق اضافی گرم می کرد. بنابراین ، GT 103 در واقع یک GT 102 با مبدل های حرارتی بود که در طراحی وارد شده بود.
موتور GT 103 ساخته نشده است ، به همین دلیل لازم است تنها به ویژگی های محاسبه شده آن بسنده کنیم. علاوه بر این ، داده های موجود در مورد این GTE حتی قبل از پایان ایجاد مبدل حرارتی محاسبه شده است. بنابراین ، احتمالاً تعدادی از شاخص ها در عمل می توانند بسیار کمتر از حد انتظار باشند. قدرت واحد اصلی ، تولید شده توسط توربین و جذب شده توسط کمپرسور ، برابر 1400 اسب بخار بود. حداکثر سرعت طراحی چرخش کمپرسور و توربین واحد اصلی حدود 19 هزار دور در دقیقه است. مصرف هوا در محفظه احتراق اصلی - 6 کیلوگرم در ثانیه. فرض بر این بود که مبدل حرارتی هوای ورودی را تا 500 درجه گرم می کند و دمای گازهای جلوی توربین حدود 800 درجه است.
طبق محاسبات ، توربین قدرت قرار بود با سرعت تا 25 هزار دور در دقیقه بچرخد و 800 اسب بخار بر روی شفت ایجاد کند. مصرف هوای واحد اضافی 2 کیلوگرم بر ثانیه بود. پارامترهای دمای هوای ورودی و گازهای خروجی برابر با ویژگی های مربوطه واحد اصلی بود. کل مصرف سوخت کل موتور با استفاده از مبدلهای حرارتی مناسب از 200-230 گرم در اسب بخار در ساعت تجاوز نمی کند.
نتایج برنامه
توسعه موتورهای توربین گازی تانکی آلمان تنها در تابستان 1944 آغاز شد ، زمانی که شانس آلمان برای پیروزی در جنگ جهانی دوم هر روز در حال کاهش بود.ارتش سرخ از شرق به رایش سوم حمله کرد و نیروهای ایالات متحده و بریتانیای کبیر از غرب آمدند. در چنین شرایطی ، آلمان فرصت کافی برای مدیریت کامل توده پروژه های امیدوار کننده را نداشت. تمام تلاش ها برای ایجاد یک موتور جدید برای مخازن بر اساس کمبود پول و زمان است. به همین دلیل ، تا فوریه 1945 ، سه پروژه کامل موتورهای توربین گاز مخزن وجود داشت ، اما هیچ یک از آنها حتی به مرحله مونتاژ نمونه اولیه نرسید. تمام کارها فقط به مطالعات نظری و آزمایشات واحدهای تجربی منحصر می شد.
در فوریه 1945 ، رویدادی رخ داد که می توان آن را آغاز پایان برنامه آلمان برای ایجاد موتورهای توربین گاز مخزن دانست. دکتر آلفرد مولر از سمت خود به عنوان سرپرست پروژه برکنار شد و نام خانوادگی وی ، ماکس آدولف مولر ، به سمت خالی منصوب شد. M. A. مولر همچنین یک متخصص برجسته در زمینه نیروگاه های توربین گازی بود ، اما ورود او به این پروژه پیشرفت های پیشرفته را متوقف کرد. وظیفه اصلی تحت عنوان جدید تنظیم دقیق موتور GT 101 و شروع تولید سری آن بود. کمتر از سه ماه به پایان جنگ در اروپا باقی مانده است ، به همین دلیل است که تغییر در رهبری پروژه زمان نداشت تا به نتیجه دلخواه برسد. تمام GTE های تانک آلمانی روی کاغذ باقی ماندند.
به گفته برخی منابع ، اسناد پروژه های خط "GT" به دست متحدان افتاد و آنها از آن در پروژه های خود استفاده کردند. با این حال ، اولین نتایج عملی در زمینه موتورهای توربین گازی برای وسایل نقلیه زمینی ، که پس از پایان جنگ جهانی دوم در خارج از آلمان ظاهر شد ، وجه اشتراک چندانی با پیشرفت های هر دو دکتر مولر نداشت. در مورد موتورهای توربین گازی که مخصوص مخازن طراحی شده اند ، اولین مخازن سری با چنین نیروگاهی تنها یک ربع قرن پس از اتمام پروژه های آلمانی مغازه های مونتاژ کارخانه ها را ترک کردند.
