سه قهرمان
همانطور که می دانید ، ساختمان موتور مخزن داخلی بر اساس سه طرح کلیدی بود-V-2 ، 5TDF و GTD-1000. نکته قابل توجه این است که همه موتورها از طریق هواپیما به محفظه انتقال موتور مخزن وارد شدند. متخصصان موسسه مرکزی موتورهای هواپیمایی (TsIAM) در توسعه موتورهای دیزلی V-2 و 5TDF مشارکت مستقیم داشتند. این اتفاق در دوره قبل از جنگ افتاد که اولین موتورهای دیزلی سریع AN-1 و AD-1 برای هواپیماها توسعه یافت. به هر حال ، بلوک سیلندر V-2 V-2 از آلیاژ آلومینیوم ریخته شد. این تبریک هوانوردان در سال های جنگ برای صنعت داخلی گران تمام شد. به خصوص در زمینه کمبود مزمن آلومینیوم.
توربین گاز GTD-1000T برای خانواده T-80 نیز گذشته هوانوردی خود را پنهان نمی کند. نیروگاه مخزن در دفتر طراحی هوانوردی کلیموف بر اساس موتور هلیکوپتر توسعه یافت.
لازم به ذکر است که تمام موتورهای مخزن برای صنعت داخلی و جهانی بی سابقه بودند. با موتور دیزلی افسانه ای و اولین نوع دیزل B-2 ، تانک های شوروی تمام جنگ را پشت سر گذاشتند و برلین را طوفان کردند. مهم نیست که چقدر منتقدان کینه توز می گویند که آلمانی ها می توانند موتور دیزلی خود را برای "خانواده گربه" ایجاد کنند ، اما به سادگی آن را ضروری نمی دانند ، V-2 واقعاً از نظر کیفی ویژگی های عملیاتی T-34 و KV را افزایش داد. / خانواده IS
نکته دیگر این است که موتور همیشه به دلایل کاملاً عینی با کیفیت بالا مونتاژ نمی شد - تخلیه شرکت های تخصصی و منابع کار کم مهارت. B-2 در تغییرات مختلف هنوز در زمینه های غیر نظامی و نظامی کار می کند. کافی است تانک T-90 کاملاً مدرن را که مجهز به V-2 مدرن با نام V-92S2 است ، به خاطر بسپاریم. اگر آن را با اولین نمونه موتور دیزل مخزن BD-2 مقایسه کنیم ، که در خارکف در اوایل دهه 30 ساخته شد ، پارامترهای اساسی نسل تغییر نکرده است. ابعاد سیلندرها و پیستونها و حجم کار 38 ، 17 لیتر ثابت مانده است.
تقریباً در نود سال ، قدرت از 400 لیتر افزایش یافته است. با. حداکثر 1000 لیتر با. (به دلیل توربوشارژ و افزایش دور) ، مصرف سوخت ویژه و ابعاد موتور کاهش یافته است. به علاوه ، چرخه عمر متوسط موتورهای احتراق داخلی معمولاً از 25 سال تجاوز نمی کند. و اطمینان کامل وجود دارد که فرزندان B-2 صدمین سالگرد را در واحدهای تانک ارتش روسیه جشن خواهند گرفت.
جالب ترین چیز این است که V-2 عمر طولانی خود را مدیون مخزن نوآورانه خارکف دیزل 5TDF در زمان خود است.
اما اول از همه چیز
شرایط مورد نیاز برای "چمدان"
5TDF یک جعبه واقعی اسرار است. در موتور دیزلی ، اپراتور موتور هواپیما از CIAM ، A. D. Charomsky ، بسیاری از نوآوری ها را با یک هدف ترکیب کرده است - برای رسیدن به بالاترین چگالی توان در جهان. در عین حال ، بسیار مطلوب بود که موتوری تهیه کنیم که از نظر اندازه بسیار شبیه به یک چمدان است. به طوری که می توانید آن را در قسمت پایین موتور قرار دهید و سیستم خنک کننده را در بالا نصب کنید. این به نوبه خود امکان ساخت یک مخزن با شبح کم را فراهم کرد. در آن زمان بود که "Object 432" ، T-64 آینده ، در حال توسعه بود. همه اینها نیاز به چگالی بسته بندی بسیار بالایی از همه واحدها داشت.
به عنوان طراح ارشد دفتر طراحی خارکف A. A. موروزف دوست داشت به زیردستان خود بگوید:
"به یاد داشته باشید ، حمل هوای زرهی بسیار گران است."
در نهایت مهندسان برای ایجاد چنین موتور بحث برانگیزی چه چیزی را انتخاب کردند؟
اول از همه ، طرحی با دو میل لنگ و استوانه های واقع در افقی ، که در آن پیستون ها در جهات مختلف حرکت می کنند. یعنی یا نسبت به یکدیگر ، یا از سوی یکدیگر. به طور طبیعی ، از آنجا که دو پیستون در یک سیلندر به طور همزمان وجود دارد ، پس محل سوپاپ ها را از کجا باید تهیه کرد؟ البته ، این مشکل را می توان در اصل حل کرد ، اما همواره منجر به افزایش جرم و ابعاد نیروگاه می شود. بنابراین ، تصمیم گرفته شد که در یک چرخه دو زمانه با دمیدن جریان مستقیم جریان متوقف شود. این امر امکان دستیابی به ظرفیت مورد نیاز لیتر بالا را فراهم کرد.
در ابتدا ، موتور 5 سیلندر دیزل 5TD 600 اسب بخار قدرت داشت. با. ، بعداً به 700 لیتر پراکنده شد. با. در نسخه سریال 5TDF. پارامترهای مشابه توسط انواع B-2 داده شد ، اما با 12 سیلندر ، جرم بیشتر و حجم کار 38 ، 17 لیتر در مقابل 13 ، 6 لیتر برای 5TDF. اینها هنوز هم شاخص های برجسته ای هستند ، اما برای سال 1955 ، هنگامی که پروژه فنی موتور خارکف به تصویب رسید ، این فوق العاده بود.
مجموعه محصولات جدید موتور خارکف همچنین شامل یک سیستم خنک کننده در دمای بالا است که در آن ضد یخ در 115 درجه کار می کند.
از یک سو ، این کارایی احتراق مخلوط سوخت را در سیلندرها افزایش داد - هیدروکربن های نسوخته کمتری در سطوح کار وجود داشت. همچنین "موتور داغ" امکان توجه کمتر به دمای محیط را فراهم کرد. یک موتور قابل تعمیر می تواند به طور معمول در 55 درجه کار کند - سیستم خنک کننده خروجی بسیار خوب عمل کرد.
از سوی دیگر ، گروه 5TDF سیلندر پیستونی در شرایط دمایی بسیار شدید عمل می کرد ، که نمی تواند بر منابع و قابلیت اطمینان تأثیر بگذارد. قدرت بالای موتور نیز به دلیل فشار زیاد تزریق هوا به سیلندرها به دست آمد. مهندسان یک سیستم محرک توربین میل لنگ و توربین گاز خروجی را انتخاب کردند. نتیجه یک کمپرسور هیبریدی بود که در آن شفت مرکزی تا 35 هزار دور در دقیقه می چرخید و خود توربین تا 22 هزار.در عین حال ، خود موتور حداکثر به 3 هزار دور می رسد.
چنین سرعت چرخشی دیوانه واری نیاز به دقت فوق العاده ای در تولید و محاسبات دارد. به یاد بیاورید که در اواخر دهه 50 بود و بر خلاف V-2 ساده تر ، سازندگان موتورهای داخلی بالاخره بر انتشار تسلط یافتند.
مثال انگلیسی
ارزش دارد موضوع روایت را به خاطر داستانی در مورد مقایسه سریال 5TDF با همتایان خارجی قطع کنیم.
بله ، آرایش با دو میل لنگ و پیستون که به سمت یکدیگر حرکت می کردند منحصر به فرد نبود. در بریتانیای کبیر ، تانک های Chieftain مجهز به موتور Leyland L-60 با طراحی مشابه بودند و رولزرویس K-60 بر روی نفربر زرهی FV430 نصب شد. این تکنیک در اواخر دهه 60 در کوبینکا در نزدیک مسکو به دست مهندسان افتاد و کاملاً آزمایش شد.
تنها یک هدف وجود داشت - یافتن راه هایی برای افزایش قابلیت اطمینان و قابلیت تولید 5TDF داخلی در جام های انگلیسی. در آن زمان ، هم ارتش و هم موتورسازان وقت داشتند که از یک جنبه نوآورانه به تمام معنا در طراحی موتور رنج ببرند.
همانطور که معلوم شد ، موتور خارکف از نظر قدرت خاص 1 ، 5-2 برابر کارآمدتر از Leyland L-60 و Rolls-Royce K-60 است. اما در همان زمان ، شدت نیروی تولید موتورهای خارجی 49 ((L-60) و 23 ((K-60) کمتر از شدت کار مونتاژ 5TDF است.
آیا با احترام به کارکنان مهندسی چارومسکی و موروزوف ، آیا می توان چنین موتور پیچیده ای را برای صنعتی که به سختی از عواقب جنگ کلی رهایی یافته است ، توسعه داد؟
به عنوان مثال ، پیستونهای موتورهای انگلیسی از 15 قسمت تشکیل شده اند و در موتور خارکف ، هر پیستون از 42 قسمت مونتاژ شده است! در خط سیلندر در کمربند پاکسازی (از ویژگی های موتور دو زمانه) ، L-60 دارای تنها 14 پنجره "تهویه" ، K-60 دارای 10 و 5TDF دارای 136 به طور همزمان است. خارجی ها فقط 32 قطعه برای درایوهای سوپرشارژر آنها. ساکنان خارکف موتور را با طراحی پیچیده ، متشکل از 180 قسمت ، تامین کردند. از یک سو ، موتورهای بریتانیایی کبیر در مقایسه با 5TDF سادگی و حتی ابتدایی را نشان دادند.
مسخره است که بدانیم سازندگان موتورهای داخلی در اواسط قرن گذشته از شرکت های پیشرو جهان جلوتر بودند. موتور خارکف تقریباً از همه نظر بسیار عالی تر بود.
از سوی دیگر ، مهندسان به طور کامل قابلیت های تولید کارخانه خارکف را در نظر نگرفتند و از همه مهمتر ، واقعیت موتورهای کارکرد را فراموش کردند. در واحدهای رزمی ، مکانیک های راننده بسیار ماهر ملزم به کار با چنین تجهیزات پیچیده ای بودند.
و این مشکل اصلی موتور خارکف شد.
