برای جایگزینی B-2 و نه تنها
B-2 افتخاری در پایان جنگ به موتور اصلی تانک تبدیل شد. با تغییرات جزئی ، موتور دیزل هم روی مخازن متوسط و هم در نسخه اجباری بر روی خودروهای سنگین نصب شد. در مجموع ، در طول سالهای جنگ ، در زمانهای مختلف ، شش اصلاح موتور تانک به طور همزمان تولید شد. برای مخازن سری KV ، V-2K توسعه یافته در سالهای قبل از جنگ مونتاژ شد و دارای 600 لیتر افزایش قدرت بود. با. می توان با افزایش سرعت میل لنگ ، موتور را به چنین قدرتی شتاب داد ، که به ناچار بر منبع موتور تأثیر گذاشت. در اولین زمستان جنگی 1941 ، این یک مشکل واقعی شد. در یخبندان ، V-2K اجباری با منبع موتور فقط 250-300 ساعت در شب باید هر 1.5-2 ساعت شروع می شد. در غیر این صورت ، حفظ آمادگی رزمی واحدهای تانک غیرممکن بود. بعداً ، در دفاتر طراحی ، اجاق های مخصوصی توسعه داده شد ، که باعث شد بخشی از منابع تجهیزات گران قیمت ذخیره شود.
برای تانک های سری IS و واحدهای خودران ISU ، از سال 1943 ، از موتورهای V-2IS و V-11IS-3 با قدرت متوسط 520 اسب بخار استفاده شد. عمر مفید موتورهای دیزلی جدید به 500 ساعت رسید. اینها حاصل کار SKB-75 معروف کارخانه چلیابینسک کیروف تحت رهبری ایوان یاکوولویچ تراشوتین بود. به صورت آزمایشی ، یک موتور V-12U برای مخزن IS-6 ایجاد شد ، که از آن امکان جمع آوری 700 لیتر به طور همزمان وجود داشت. با. این افزایش قدرت به دلیل توربوشارژر با میل لنگ است. در سال 1944 ، طراحی B-2 تبدیل به توربودیزل 800 اسب بخاری B-14 شد. با این حال ، موتور برای سرویس پذیرفته نشد.
در سالهای جنگ ، یکی از مراکز ساخت موتور ، کارخانه شماره 77 بارناول بود که اولین موتورهای دیزلی خود را در نوامبر 1942 تولید کرد. در کل ، تقریبا 8 هزار نیروگاه مخزنی در برنائول در طول جنگ مونتاژ شد. اما کارگران کارخانه نه تنها موتورهای دیزلی را مونتاژ کردند ، بلکه برنامه های نوسازی را نیز پیشنهاد کردند. بنابراین ، در سال 1944 ، آنها یک سری کامل از موتورهای V-16 ، V-16F و V-16NF را به ترتیب با ظرفیت 600 ، 700 و 800 اسب بخار مونتاژ کردند. با. و دوباره خارج از سریال.
اکثریت قریب به اتفاق مخازن سری T-34 مجهز به موتورهای دیزلی V-2-34 بودند. چرا در اکثریت قریب به اتفاق ، و نه 100 موارد؟ آمار توسط کارخانه در کراسنی سورموو کمی تغییر کرد ، که در آغاز جنگ مجبور شد چند صد تانک T-34 با موتورهای بنزینی را از دروازه ها رها کند. دلیل آن بی اهمیت است - عدم وجود موتورهای دیزلی از پیمانکاران فرعی.
در مجموع ، در اولین سالهای پس از جنگ در کشور ، شاخه ای کامل از تولید موتور V-2 در چهار کارخانه شکل گرفت-چلیابینسک کیروف ، تراکتور استالینگراد ، مهندسی حمل و نقل بارناول و توربوموتور اورال. دومی با ادغام کارخانه Sverdlovsk شماره 76 و کارخانه Turbine شکل گرفت. در همان زمان ، توسعه موتورهای دیزلی در دفاتر طراحی تخصصی در Sverdlovsk ، Chelyabinsk (دفتر طراحی اصلی) ، Barnaul و Leningrad انجام شد. به طور کلی ، سرنوشت بیشتر B-2 تقریباً توسط کل کشور انجام شد. اما هیچ کس قرار نبود با موتور شایسته تماس بگیرد. همه از پتانسیل جدی مدرن سازی موتور دیزل آگاه بودند - برخی آزمایشات با توربوشارژ می تواند تا 50 of از قدرت را افزایش دهد. با این حال ، رهبری صنعت دفاعی طراحان جدیدی را از مهندسان خواستار شد.
دیزل با مخزن جفت شد
یکی از پارادوکسهای ساختمان موتور تانک پس از جنگ ، توسعه نیروگاه مستقیم زیر مخزن بود. هیچ بحثی برای اتحاد وجود نداشت.این بسیار عجیب است ، زیرا در سالهای جنگ ، رویکرد با یک موتور V-2 عالی بود. این امر باعث شد تا تولید سریع موتورهای دیزلی به سرعت در مدت زمان نسبتاً کوتاهی مستقر شود. در دهه 50-60 ، مفهوم تغییر کرد و موتور در واقع برای MTO بعدی "Object X" طراحی شد. در عین حال ، آنها در مورد قابلیت تعویض با "اشیاء" از دیگر دفاتر طراحی توافق نکردند.
پارادوکس دوم تنوع عظیم نیروگاه های پیش بینی شده بود. اگر از موضوع اصلی مقاله فراتر برویم ، می توانیم به طور همزمان به چهار خط موتور صندوق عقب و رقیب اشاره کنیم. مورد اول برنامه ای برای نوسازی بیشتر B-2 است. با نگاهی به آینده ، ذکر خواهیم کرد که این موفق ترین بود. ارتش روسیه هنوز از موتورهای سری B-2 در مدرن ترین تانک های خود استفاده می کند. طبق معمول ، چلیابینسک توسعه دهنده اصلی این خط شد ، اما لنینگراد و بارناول او را در این امر "کمک" کردند. دومین برنامه موتورسازی با توسعه موتورهای دیزلی چهار زمانه با کمبر بزرگ همراه است. ما روی یک سری موتور به نام UTD (موتور مخزن جهانی) در بارناول کار کردیم. مهندسان مجبور بودند با محدودیت های سخت ارتفاع خودروی زرهی سازگار شوند و در مواقع منطقی ، مشخصات نیروگاه ها را کاهش دهند. در نتیجه ، موتور UTD یک ارتفاع 120 درجه گرفت. یکی از این موتورها UTD-20 با شش سیلندر و 300 اسب بخار قدرت دارد. با. حتی در بخش انتقال موتور یک ماشین سریالی به پایان رسید. درست است که این یک تانک نبود ، بلکه یک BMP-1 بود. حجم تا 240 لیتر با. نوع زیر با شاخص طولانی 5D-20-240 از سال 1964 در BMD-1 نصب شده است. اما همه پیشرفت های سازندگان موتور بسیار خوش شانس نبود. به عنوان مثال ، بیایید یک موتور دیزل DTN-10 بگیریم ، که منحصراً برای مخزن سنگین "Object 770" ساخته شده است. دیزل 4 زمانه و ده سیلندر بود. این پایان سنت آن بود. واقعیت این است که توسعه دهندگان دفتر طراحی کارخانه تراکتور چلیابینسک یک طرح عجیب و غریب به شکل U برای موتور انتخاب کردند. اساساً ، هیچ چیز پیچیده ای در این مورد وجود ندارد - طراحی دو موتور خطی است که به یکدیگر چسبیده اند. دو میل لنگ یا با زنجیر یا با چرخ دنده به هم متصل شده بودند. چنین طرحی غیر پیش پا افتاده به یک دلیل انتخاب شده است - پیگیری حداقل جابجایی موتور. در زمان توسعه مخزن نسل دوم ، ابعاد آن مهمترین ویژگی موتور محسوب می شد. اغلب این امر فراتر از عقل سلیم بود و قابلیت اطمینان و منابع فشرده سازی فدا می شد. DTN-10 از چلیابینسک کوچکترین نبود و به طور همزمان 1.89 متر مکعب در مخزن اشغال کرد.
قدرت به 1000 اسب بخار قابل توجه رسید. با. با ظرفیت یک لیتر 31 لیتر s. / l زیاد است یا کمی؟ به عنوان مثال ، موتور سنتی 12 سیلندر V شکل V12-6B برای مخزن T-10M یک لیتر ظرفیت تنها 19.3 لیتر داشت. s. / l با این حال ، 5TD تازه کار ، که به طور موازی در دفتر طراحی خارکف کارخانه شماره 75 توسعه یافته بود (که در مواد قبلی مورد بحث قرار گرفت) ، رکورد 42.8 لیتر را ثبت کرد. s. / l به هر حال ، موتور در مخزن فقط 0 ، 81 متر مکعب فضا را اشغال کرد. و این حتی قبل از لحظه اجبار تا 700 لیتر است. با. ، هنگامی که موتور به درخواست طراح ارشد T-64 الکساندر موروزوف به سرعت اضافه شد. در مجموع ، سه موتور DTN-10 در چلیابینسک ایجاد شد ، که یکی از آنها حتی در یک تانک سنگین آزمایشی "Object 770" نصب شده بود. از جمله تازگی های واحد نه تنها طرح U شکل بود که تقریباً در هیچ جای دیگر استفاده نشد ، بلکه توربوشارژ ترکیبی برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی مورد استفاده قرار گرفت. هوای اضافی در محفظه های احتراق نه تنها توسط سوپرشارژر از میل لنگ ، بلکه توسط توربین محوری که انرژی را از گازهای خروجی دریافت می کند ، تامین می شود. دو میل لنگ توسط یک گیربکس با کلاچ به یکدیگر متصل شدند. هیچ نتیجه نهایی در مورد قابلیت اطمینان چنین واحدی وجود ندارد ، زیرا کار روی موتور پس از بسته شدن موضوع "شی 770" بسته شد. و این تنها نمونه ای نیست که سالها کار بر روی موتور به دلیل نامناسب بودن یک مخزن با تجربه متوقف شد.
اجازه دهید به مسیرهای اصلی ساختمان موتورهای مخزن داخلی در دهه های پس از جنگ بازگردیم. برنامه سوم توسعه موتورهای دیزل دو زمانه بود که البته معروف ترین آنها 5TDF و واحدهای مبتنی بر آن است. با این حال ، باید گفت که این تانک از تنها تانک "دو زمانه" در تاریخ روسیه فاصله داشت. در سال 1945 ، در خارکف ، تیمی از مهندسان به رهبری مهندس A. Kuritsa پروژه ای برای موتور دیزلی 1000 اسب بخاری DD-1 پیشنهاد کردند. با وجود چرخه دو زمانه ، یک موتور 12 سیلندر نسبتاً سنتی با پیکربندی بلوک V بود. این ایده در دفتر طراحی خارکف کارخانه شماره 74 تا سال 1952 مطرح شد ، زمانی که موتور دیزلی تجدید نظر شده DD-2 800 لیتر در غرفه تولید کرد. با. و 700 ساعت کار کرد. اما این پروژه به دلیل توسعه مخزن نسل جدید "Object 430" ، که اکنون با نام T-64 شناخته می شود ، بسته شد. موتور دیزل 5TDF که بر روی آن نصب شده است شهرت مبهمی دارد و به شدت در سیاست دخیل است. سازندگان مخزن داخلی به طور سنتی موتور اوکراینی را سرزنش می کنند و همچنین به طور سنتی موتورهای دیزلی V-2 را تحسین می کنند. فقط در حال حاضر آنها فراموش می کنند که این طرح به زودی 100 ساله می شود و صحبت از قدیمی بودن اخلاقی به نوعی نامناسب است. در اوکراین ، به ویژه در خارکف ، موتورهای سری 5TDF و 6TD مورد تمجید قرار می گیرند و به کاستی های موتورهای دیزل چهار زمانه اورال اشاره می کنند. یک چیز مسلم است: اگر فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی نبود ، موتورهای دیزلی خارکف نوآورانه هنوز به شرایط مورد نیاز می رسیدند. بیهوده نیست که کل کشور در اواخر دهه 50 روی نهایی شدن طراحی کار کردند.
و در نهایت ، چهارمین شاخه از توسعه صنعت موتورهای داخلی موتورهای توربین گاز مخزن است. آنها تحت تأثیر برنامه های آمریکا برای ساخت مخازن توربین گاز متولد شدند و بلافاصله منابع قابل توجهی از ایالت را اشغال کردند. توسعه در لنینگراد ، چلیابینسک و اومسک همزمان انجام شد. و اگر موتور 5TDF به دلیل قابلیت اطمینان کم باعث انتقاد شد ، نصب موتورهای توربین گازی در مخزن به عنوان واقعیت به مدت طولانی مورد مناقشه بود. به تازگی ، نشریات اواخر دهه 1980 طبقه بندی شدند ، که به وضوح نشان می دهد که بین مهندسان داخلی در مورد مطلوب بودن موتور توربین گازی در مخزن اجماع وجود ندارد. اما این یک داستان کاملاً متفاوت است.
