در سال 1928 ، کارخانه شماره 3 اتومبیل سازی یاروسلاول در تولید کامیون امیدوار کننده Y-4 تسلط داشت. از I-3 قبلی ، این ویژگی در ویژگی های اصلی بدست آمده از طریق واحدهای قدرت وارداتی تفاوت مطلوبی داشت. با این حال ، تعداد موتورها و سایر دستگاههای تولید خارجی محدود بود ، در نتیجه ساخت حتی یک و نیم صد چنین كامیونی امکان پذیر نبود. بنابراین ، در سال 1929 ، طراحان YAGAZ مجبور شدند پروژه را دوباره برای موتور جدید دوباره انجام دهند. کامیون حاصله Ya-5 نام داشت.
مدرنیزاسیون جدید
کامیون Ya-4 اصلاح شده از Ya-3 قبلی بود که از لحاظ فنی و تکنولوژیکی عمیقاً مدرن شده بود. تفاوت اصلی آن در موتور ، کلاچ و گیربکس شرکت آلمانی مرسدس بود. موتور 54 اسب بخار (طبق منابع دیگر ، 70 اسب بخار) افزایش ویژگی های در حال اجرا را فراهم می کند ، و همچنین اجازه می دهد تا بار را به 4 تن برساند. با این حال ، اتحاد جماهیر شوروی تنها 137 واحد قدرت را از آلمان خریداری کرد ، و بنابراین تولید Ya-4 بیش از حد طولانی
کامیون سریال Ya-5. عکس Wikimedia Commons
با درک وضعیت فعلی ، در ابتدای سال 1929 ، دفتر طراحی YAGAZ شروع به کار مجدد پروژه موجود کرد. رهبری صنعت خودرو فرصتی برای خرید واحدهای جدید قدرت خارجی پیدا کرد ، این بار در مورد قطعات ساخت آمریکا بود. طراحان باید ویژگی های موتورها و گیربکس های جدید را در نظر بگیرند و با استفاده از آنها ، نسخه به روز شده از کامیون Ya-4 را ایجاد کنند.
در طول آزمایشات و عملکرد ماشین های Ya-4 ، امکان جمع آوری اطلاعات قابل توجهی در مورد عملکرد واحدهای خاص و همچنین راحتی رانندگان وجود داشت. هنگام ایجاد تغییرات جدید در کامیون ، همه این اطلاعات نیز باید در نظر گرفته شوند. سرانجام ، موتور جدید با قدرت بیشتر قابلیت های فنی و عملیاتی وسیع تری را ارائه کرد. خیلی زود مشخص شد که نسخه مدرنیزه شده این خودرو با نسخه اصلی تفاوت جدی دارد و بنابراین می توان آن را یک مدل جدید در نظر گرفت.
پروژه جدید با نام Ya-5 تعیین شد. در این فهرست ، نامه شهر مبدأ خودرو را نشان می دهد و این رقم نه تنها شماره پروژه ، بلکه ظرفیت حمل خودرو را نیز نشان می دهد. واحد قدرت جدید امکان انتقال کامیون مدرن به کلاس پنج تن را فراهم کرد. بنابراین ، طراحان یاروسلاول اولین "پنج تن" داخلی را توسعه داده و به سری آورده اند.
طراحی بهبود یافته
به طور کلی ، I-5 به عنوان یک نوسازی عمیق I-4 موجود در نظر گرفته شد. این پروژه حفظ ویژگی های اصلی معماری و تعدادی از واحدها را ارائه می داد ، اما تعدادی از نوآوری های ماهیت فنی و تکنولوژیکی را ارائه کرد. مانند گذشته ، این خودرو بر اساس یک قاب فلزی سفت و سخت با موتور جلو ساخته شد و شاسی دو محور محرک عقب را دریافت کرد. کامیون قرار بود مجهز به بدنه داخلی باشد ، اما بعدا گزینه های دیگر پیکربندی ایجاد شد.
شاسی ماشین. موقعیت دست کم گرفته شده موتور به وضوح قابل مشاهده است. عکس Gruzovikpress.ru
قاب Ya-5 از پروژه قبلی وام گرفته شده است. این یک واحد پرچ شده بود که از کانالهای فولادی استاندارد شماره 16 (اسپارز) و شماره 10 (اعضای متقاطع) مونتاژ شده بود. در چنین قاب ، موتور زیر کاپوت ، کابین راننده و سکوی بار به ترتیب نصب شد.در حقیقت ، قاب Ya-5 تنها در محل نصب پایه های واحد قدرت و قطعات انتقال متفاوت از قاب موجود بود.
به ویژه برای خودروی جدید ، ایالات متحده موتورهای بنزینی Hercules-YXC-B را با ظرفیت 93.5 اسب بخار خریداری کرد. موتور شش سیلندر خطی همراه با کاربراتور ، مگنتو و سایر دستگاه ها عرضه می شد. موتور با یک رادیاتور برنجی با طرح لانه زنبوری تکمیل شد که در YAGAZ توسعه یافته بود. موتور با کلاچ چند صفحه ای Brown-Lipe همراه بود. ما همچنین 554 گیربکس را از همان سازنده خریداری کردیم. واحد قدرت در جلوی قاب نصب شده بود و کمی بین اعضای جانبی "سقوط کرد". در نتیجه ، فن موتور کاملاً رادیاتور را نمی پوشاند و سرمایش نیروگاه خراب می شود.
از طریق گیربکس ، گشتاور به شفت ملخ افقی یک آرایش باز تغذیه می شود. به شفت مایل متصل شده در یک محفظه مخروطی متصل شد. دومی قاب دستگاه را با جعبه دنده اصلی متصل کرده و انتقال بارها را فراهم می کند. چرخ دنده اصلی همان است که برای کامیون Ya-3 توسعه یافته است.
ساختار زیرانداز تقویت شده است ، اما ویژگی های کلی را حفظ کرده است. از محور جلو با چرخ های تک فرمان استفاده شد. محور عقب با دنده اصلی با چرخ های دوگانه تکمیل شد. هر دو محور روی چشمه های نیمه بیضوی ثابت شده بودند و قسمت عقب دارای تعداد بیشتری ورق بود.
طراحی شاسی. شکل Gruzovikpress.ru
اندازه نیروگاه آمریکایی تقریباً از نظر اندازه و شکل واحد آلمانی بود. به لطف این ، I-5 کاپوت موجود را حفظ کرد. عملکرد دیواره جلویی آن توسط رادیاتور انجام شد. پرده هایی در دیوارهای جانبی و یک جفت دریچه طولی در درپوش وجود داشت. چراغهای جلو برقی در جلوی رادیاتور نصب شده بود. برای دسترسی به موتور ، کناره های کاپوت به صورت لولا بسته شده بود.
Ya-5 اولین کامیون YAGAZ بود که یک کابین محصور دریافت کرد. قاب کابین از چوب ساخته شده بود و با ورق های فلزی (جلو و پهلو) و تخته (دیوار عقب) پوشانده شده بود. سقف از تخته سه لا ساخته شده بود. شیشه جلو مانند قبل می تواند بالا بیاید. بیش از نیمی از قسمت زیر درب باز شده داده شده است. شیشه درها دارای پنجره برقی و مهره ثابت بود. یک مخزن سوخت 120 لیتری در زیر صندلی راننده نگهداری می شد.
در پروژه Ya-5 ، از یک مکانیزم فرمان بهبود یافته استفاده شد ، اما ویژگی های آن نیز بسیار مطلوب بود. با توجه به بارهای سنگین بر روی چرخ های فرمان ، استفاده از فرمان با قطر 522 میلی متر ضروری بود. با این حال ، در این مورد ، مدیریت آسان نبود. کف کابین دارای یک مجموعه استاندارد از سه پدال بود. زیر دست راست راننده اهرم دنده قرار داشت. طراحان سیستم ترمز خلاء تقویت شده قبلی را حفظ کرده اند.
بدنه استانداردی که در پروژه های قبلی توسعه یافته بود در پشت کابین نصب شد. این بار ، کامیون می تواند تا 5 تن بار را حمل کند. با این حال ، در برخی شرایط ، به عنوان مثال ، هنگام کار در خارج از جاده ، بار خودرو باید کاهش می یافت.
در کارگاه کارخانه اتومبیل سازی دولتی یاروسلاول. عکس Gruzovikpress.ru
واحد قدرت جدید تقریباً هیچ تاثیری بر ابعاد و وزن کامیون نداشت. ابعاد و عملکرد کلی شاسی در سطح پایه I-4 باقی ماند. وزن این محدوده به 75/4 تن با امکان حمل 5 تن بار افزایش یافت. حداکثر سرعت در بزرگراه قرار بود به 50-53 کیلومتر در ساعت برسد. مصرف سوخت 43 لیتر در هر 100 کیلومتر پیست بود - مخزن باید حدود 300 کیلومتر کافی باشد.
شروع تولید
اولین موتورهای هرکول و سایر محصولات ساخت آمریکا تا اواسط سال 1929 وارد یاروسلاول شدند. در آن زمان ، YAGAZ تقریباً تولید کامیون های Ya-4 را به پایان رسانده بود و دریافت قطعات جدید امکان ساخت Ya-5 های با تجربه را فراهم کرد. این دستگاه که با استفاده گسترده از قطعات استفاده شده ساخته شده است ، به سرعت تمام آزمایشات لازم را پشت سر گذاشت و توصیه ای برای تولید سریال دریافت کرد.
تا پایان سال 1929 ، YAGAZ موفق به ساخت 132 اتومبیل جدید شد ، احتمالاً از جمله خودروهای آزمایشی.سال بعد ، تولید تجهیزات به 754 دستگاه افزایش یافت. 1931 اوج تولید را شاهد بود - 1004 اتومبیل. پس از آن ، میزان انتشار کاهش یافت. در سالهای 1932 و 1933 ، 346 و 47 کامیون مونتاژ شد. تنها یکی ، آخرین ، Ya -5 در سال 1934 تحویل داده شد - درست قبل از شروع تولید نمونه بعدی.
در حال حاضر در سال 1929 ، تولید شاسی تخصصی I-6 ، که برای ساخت اتوبوس در نظر گرفته شده بود ، آغاز شد. این یک شاسی I-5 با پایه افزایش یافته بود. این پارامتر 580 میلی متر افزایش یافت-تا 4.78 متر. اتومبیل های نوع Ya-6 به تعمیرگاه های اتومبیل در شهرهای مختلف منتقل شدند ، جایی که بدنه اتوبوس های یک حجم طبق پروژه استاندارد ساخته شد. طراحی چنین واحدی با قابلیت های سازنده تعیین شد و از فلز و چوب استفاده شد. کف محفظه مسافر در سطح سکوی بار بود ، به همین دلیل پله هایی در زیر هر دو در اتوبوس در نظر گرفته شد.
مدل اتوبوس روی شاسی Y-6. عکس Denisovets.ru
لازم به ذکر است که این اتوبوس های Ya-6 بودند که باعث کاهش تولید کامیون های Ya-5 شدند. در سال 1931 ، تحویل واحدهای برق وارداتی به پایان رسید. در نتیجه ، تصمیم گرفته شد که یک کامیون جدید با واحدهای تولید داخل ایجاد شود. در همان زمان ، تصمیم گرفته شد که برخی از موتورهای وارداتی را برای اتوبوس ها بگذاریم. تا سال 1932 ، YAGAZ 364 شاسی I-6 ساخت که بیشتر آنها به حمل و نقل عمومی تبدیل شد.
در سال 1931 ، YAGAZ سفارش تولید کامیون های I-5 برای مغولستان را دریافت کرد. با توجه به شرایط آن ، ماشین ها قرار بود سکوهای طراحی جدیدی را دریافت کنند. برای راحتی بیشتر ، آنها کمتر از پیکربندی اصلی نصب شده اند. در همان زمان ، قوس چرخ باید در سکوی مرتب می شد. بارگیری از طریق درب عقب انجام شد. همچنین تغییراتی در تریم کابین ایجاد شد. این نسخه از کامیون نام مستعار "Mongolka" را دریافت کرد. چندین ده ماشین تولید شد و همه به یک کشور دوست رفتند.
با تلاش سازمانهای مختلف ، چه با مشارکت YAGAZ و چه بدون آن ، بر اساس Ya-5 پنج تنی ، ماشینهای مختلفی برای اهداف مختلف ایجاد شد. به جای سکوی استاندارد بار ، مخازن ، وانت ها و غیره قرار داده شد. در ساخت کامیون های آتش نشانی از شاسی Ya-5 و Ya-6 استفاده شد و شاسی بلندتر در این نقش بهتر عمل کرد.
یکی از کامیون های دیزلی Ya-5 "Koju" قبل از رالی موتور بعدی. عکس Autowp.ru
در حین کار تجهیزات ، مشکلات مختلف مشخص شد. به عنوان مثال ، فرمان بیش از حد "سنگین" به یکی از انتقادات اصلی تبدیل شده است. این مشکل در سال 1932 ، هنگامی که کامیون های سری مجهز به سیستم فرمان جدیدی از نوع "Ross 302" شدند ، از بین رفت. در آینده ، چنین دستگاههایی برای نصب بر روی Ya-5 و Ya-6 که قبلاً منتشر شده بود به تعمیرگاه های خودرو ارسال می شود.
موتورهای تولید آمریکایی در مقادیر زیادی به اتحاد جماهیر شوروی عرضه می شد ، اما تأمین قطعات یدکی امکان پذیر نبود. به همین دلیل ، اپراتورها مجبور بودند به تنهایی کنار بیایند ، قطعات لازم را به تنهایی تهیه کرده یا بسازند. در صورت خرابی جدی ، موتور Hercules-YXC-B باید با موتور داخلی جایگزین می شد. بیشتر اوقات ، AMO-3 یا ZIS-5 موجود استفاده می شد. آنها قدرت کمتری داشتند ، اما بدون مشکل جدی آنها روی قاب نصب شده و با گیربکس جفت شدند. با این حال ، پس از چنین تجدید نظر ، کامیون نتوانست ویژگی های طراحی را نشان دهد.
نمونه های آزمایشی
در سال 1932 ، یک کامیون با تجربه با قاب به روز شده ساخته شد. هنوز هم از کانال هایی با اندازه های مختلف تشکیل شده بود ، اما برای اتصال آنها از جوشکاری استفاده شد. قاب جدید مزایایی نسبت به سریال داشت ، اما YAGAZ در آن زمان نمی توانست بر تولید خود تسلط داشته باشد ، و بنابراین مجبور شد تولید واحدهای پرچ شده را ادامه دهد.
توسعه کامیون های داخلی در آن زمان به دلیل عدم وجود موتورهای قدرتمند خود مختل شد. طراحان سازمانهای مختلف موتورهای جدیدی را پیشنهاد کردند و یکی از این پروژه ها به طور مشترک با YAGAZ اجرا شد.ظهور یک موتور دیزلی جدید منجر به ساخت نمونه های اولیه به نام Ya-5 Koju شد.
تراکتور نیمه ردیابی YASP. عکس Wikimedia Commons
در سال 1933 ، دفتر طراحی ویژه تحت مدیریت اقتصادی OGPU تحت رهبری N. R. بریلینگا یک موتور دیزلی خودرو امیدوار کننده با نام آزمایشی "Koju" ("Koba-Dzhugashvili") توسعه داده است. برای توسعه بیشتر پروژه ، متخصصان YAGAZ و موسسه علمی اتومبیل و تراکتور جذب شدند. در نوامبر همان سال ، YAGAZ یک جفت موتور آزمایشی Koju را مونتاژ کرد ، که به زودی بر روی کامیون های سری Y-5 نصب شد. در 15 نوامبر ، چندین اتومبیل از انواع مختلف با موتورهای مختلف ، از جمله اتومبیل های Ya-5 "Koju" ، وارد مسابقه یاروسلاول-مسکو-یاروسلاول شدند. دو کامیون دیزلی با تجربه با این کار کنار آمدند.
در ماه ژوئن سال بعد ، مسابقه دیگری برگزار شد ، این بار I-5 مسیر مسکو تا تفلیس و برگشت را پوشش داد. این جاده به طول 5000 کیلومتر بیش از یک ماه به طول انجامید. در این مدت ، کامیون های I-5 چشم انداز خود را در زمینه استفاده از موتورهای دیزلی نشان داده اند. شاسی آنها برای چنین موتورهایی بهتر از سایرین بود.
پس از اجرا ، NATI شروع به تنظیم دقیق محصول Koju و ایجاد تغییرات جدید کرد که چندین سال به طول انجامید. در سال 1938 ، موتور نیمکت 110 اسب بخار نشان داد. در 1800 دور در دقیقه یکی از کامیون های جدید YAGAZ مجهز به چنین موتوری مصرف سوخت را در حدود 25 لیتر در 100 کیلومتر نشان می دهد ، در حالی که سرعت آن را تا 70 کیلومتر در ساعت توسعه می دهد. موتور جدید مورد توجه خودروسازان بود و در سال 1939 آماده سازی برای تولید آن در کارخانه موتور اوفا آغاز شد. با این حال ، به زودی این کارخانه به کمیساریای خلق صنعت هوانوردی منتقل شد و پروژه کوجو به دلیل عدم امکان شروع تولید بسته شد.
از سال 1931 ، YAGAZ روی موضوع ایجاد یک تراکتور توپخانه نیمه مسیر بر اساس کامیون Ya-5 کار می کند. با این حال ، کارخانه مشغول پروژه های دیگر بود ، و در نتیجه ، توسعه مشابهی از شرکت لنینگراد Krasny Putilovets دریافت شد. در آغاز سال 1934 ، یک تراکتور با تجربه YASP در لنینگراد ساخته شد. در واقع ، این یک کامیون بدون محور عقب استاندارد بود ، به جای آن یک وسیله نقلیه ردیابی نصب شده بود.
فانتزی در توسعه بیشتر پلت فرم. شاید چنین نمونه هایی در آینده ظاهر شوند. عکس Denisovets.ru
در طول آزمایشات ، تنها YASP با تجربه ویژگی های فنی بالایی را نشان داد و امکان استفاده از چنین تجهیزاتی را در نیروها تأیید کرد. در عین حال ، طرز کار خودروی ردیابی بسیار مطلوب باقی مانده است. آزمایشات به طور مداوم برای تعمیرات متوقف می شد ، که دلیل انتقاد شد. پس از اتمام بررسی ها در محل دفن زباله ، پروژه متوقف شد و هیچ تنظیم دقیقی انجام نشد.
عقب ماندگی برای آینده
از سال 1929 تا 1932 ، کارخانه شماره 3 اتومبیل سازی یاروسلاول کمی کمتر از 2300 کامیون پنج تنی I-5 ساخت. ظاهراً این شماره شامل شاسی I-6 اتوبوس ها و ماشین های آتش نشانی نیز می شود. تنها چند ماه پس از شروع تولید ، Ya-5 عظیم ترین کامیون Yaroslavl در آن زمان شد. او موفق شد این "عنوان افتخاری" را برای مدت طولانی حفظ کند.
طبق منابع مختلف ، عملیات انبوه کامیون ها و ماشین آلات Ya-5 بر روی شاسی Ya-6 تا پایان دهه سی ادامه داشت. برخی از نمونه ها تا اوایل دهه چهل در خدمت باقی ماندند ، اما در آن زمان از نظر اخلاقی و فیزیکی منسوخ شده بودند و همچنین جای خود را به فناوری جدیدتر دادند. متأسفانه ، با اتمام منابع ، همه کامیون ها و وسایل نقلیه دیگر خاموش و دفع شدند. حتی یک ماشین از خانواده Ya-5 زنده نمانده است.
لازم به ذکر است که در چارچوب پروژه Ya-5 ، سرانجام ظاهر موفقیت آمیزی از یک کامیون سنگین شکل گرفت که قادر به حمل بارهای چند تن است. در آینده ، دفتر طراحی YAGAZ هنگام ایجاد تعدادی ماشین جدید از این ظاهر استفاده کرد.آخرین کامیون ها ، که می توان آنها را "فرزندان" مستقیم I-5 در نظر گرفت ، در اوایل دهه چهل-10-12 سال پس از ظهور "نسل" خود ، تولید شدند. بنابراین ، Ya-5 ، مانند نسل قبلی خود ، Ya-4 ، می تواند به درستی یک پیشرفت مهم محسوب شود که تأثیر جدی بر توسعه کامیون های داخلی داشته است.
