در حال حاضر اولین تجربه استفاده از حمل و نقل هوایی در افغانستان کارآیی ناکافی آن را نشان داده است. علاوه بر عدم آمادگی خلبانان برای انجام جنگ ضد چریکی و نقص در تاکتیک ها ، خود هواپیماها در مطابقت با ماهیت عملیات رزمی کار چندانی انجام ندادند. بمب افکن های مافوق صوت برای تئاتر عملیات اروپا ایجاد شده است. چرخاندن در تنگه های کوه غیرممکن بود ، و تجهیزات پیچیده هدف گیری و ناوبری آنها هنگام جستجو برای یک دشمن محجوب عملاً بی فایده بود. قابلیت های هواپیما بدون ادعا باقی ماند و تأثیر حملات نیز کم بود. هواپیمای تهاجمی Su-25 یک وسیله نقلیه مناسب بود-قابل مانور ، مطیع در کنترل ، مسلح و دارای حفاظت خوب. در نتیجه آزمایش در افغانستان (عملیات رومبوس -1) [7] ، وی توسط ارتش بسیار مورد ستایش قرار گرفت. به محض اتمام برنامه آزمایشی ، در فوریه 1981 ، تشکیل اولین واحد رزمی در Su -25 - هشتادمین هنگ هوانوردی جداگانه (OSHAP) - در سیتال چای در سواحل خزر ، 65 کیلومتری باکو آغاز شد. به نزدیکی سازنده توسعه دستگاه و حل مشکلات مربوط به شروع کار را ساده کرد ، و زمین آموزشی نزدیک ZakVO قرار بود به خلبانان در خلبانی در مناطق کوهستانی کمک کند - برای هیچ کس مخفی نبود که واحد در حال آماده سازی برای ارسال به DRA بود. این هنگ اولین 12 سری Su-25 سری را در آوریل دریافت کرد. در ابتدا ، "اسب قوز کرده" [8] بر روی چرخ های پرپشت شور و شوق خلبانان را برانگیخت و به هیچ وجه از بی اعتمادی به فناوری جدید برنمی خیزید: با رفتن به هواپیمای تهاجمی ، آنها از جیره "مافوق صوت" و افزایش محروم شدند. در حقوق آنها
نیاز به Su-25 بسیار زیاد بود ، و معاون فرمانده کل نیروی هوایی AN Efimov ، که در 28 آوریل 1981 وارد Sital-Chai شد ، وظیفه خود را تعیین کرد: آماده سازی فوری اسکادران موجود ماشین ها و خلبانانی که برای کار در DRA به آنها تسلط داشتند. A. M. Afanasyev ، معاون فرمانده هنگ برای آموزش پرواز ، به عنوان فرمانده 200 اسکادران هوایی حمله جداگانه (OSHAE) منصوب شد. برای تسریع بازآموزی ، خلبانان و مربیان آزمایشی از مرکز آموزش رزمی نیروی هوایی لیپتسک ، "دبیرستان" خلبانان نظامی ، جذب شدند و بخشی از آزمون های پذیرش و تنظیم تجهیزات روی هواپیما هنوز نیمه کاره است. "ماشین آلات در موسسه تحقیقات نیروی هوایی انجام شد.
در 19 ژوئیه 1981 ، اسکادران 200 ، که کار آن به عنوان آزمون عملیات رمزگذاری شده بود ، به DRA رسید. شیندند بعنوان پایگاه انتخاب شد -یک پایگاه هوایی بزرگ ، که قبلاً توسط Su -25 طی آزمایشات در 1980 آزمایش شده بود. شیندند در مقایسه با استانهای مرکزی و شرقی در منطقه ای نسبتاً آرام قرار داشت و در میان سایر فرودگاههای افغانستان این منطقه کم ارتفاع محسوب می شد - بتن تقریباً سه کیلومتری آن در ارتفاع 1150 متری واقع شده بود و برای Su-25 بیش از حد کافی بود.
هواپیماهای تهاجمی پایگاه هوایی شیندند باید از لشگر تفنگ موتوری شوروی 5 مستقر در این مکانها پشتیبانی می کرد ، که سپس توسط سرهنگ B. V. Gromov ، چتربازان لشکر 103 و تیپ 21 پیاده نظام نیروهای دولتی فرماندهی می شد. Su-25 چند روز پس از ورود کار رزمی خود را آغاز کرد. در آن زمان ، نبردهایی برای رشته کوه لوروخ در نزدیکی شیندند وجود داشت - توده ای نفوذ ناپذیر از صخره ها که در میان دشت بالا می رفت و دهها کیلومتر مربع را اشغال می کرد. این قلعه ، که طبیعت آن را ایجاد کرده بود ، یک اردوگاه اصلی بود ، از آنجا وحشتناک به جاده های مجاور حمله کرده و به پست های نظامی حمله کردند.رویکردهای لورکخ توسط میدان های مین ، استحکامات سنگی و بتنی محافظت می شد ، به معنای واقعی کلمه هر شکستگی در دره ها و مسیر توسط نقاط شلیک پوشانده شده بود. با استفاده از نفوذ ناپذیری ، دشمن شروع به استفاده از لوروخ به عنوان یک فرماندهی کرد ، جایی که سران گروههای اطراف در آنجا تجمع کردند. تلاش های مکرر برای تصرف رشته کوه ها ناموفق بود. فرماندهی تصمیم گرفت حملات مستقیم را رها کند و به بمباران و توپخانه قدرتمند روزانه بپردازد ، که این امر باعث می شد دشمن مجبور شود اردوگاه مسکونی را ترک کند. در خارج ، لورکخ توسط میدان های مین متراکم احاطه شده بود ، معابر و مسیرهای داخل توده نیز به طور دوره ای با مین های هوا بمباران می شد.
برای ارزیابی اثربخشی اقدامات هواپیماهای تهاجمی ، یک خلبان نظامی ، سرلشکر V. Khakhalov ، وارد DRA شد ، که از فرمانده کل نیروی هوایی دستور داشت شخصاً نتایج Su- را ارزیابی کند. 25 ضربه. پس از حمله دیگری ، یک جفت هلیکوپتر خخالوف به اعماق لورکخ رفت. ژنرال هرگز برنگشت. هلیکوپتر همراه او سرنگون شد و در نزدیکی پایه شبح ها سقوط کرد. مرگ خخالوف مجبور شد مسیر عملیات را تغییر دهد - چتربازان در حمله به لورکخ پرتاب شدند ، که خود را به مرکز منطقه مستحکم رسانده و اجساد ژنرال و خلبانانی را که با وی جان باختند ، برداشته بودند. پس از یک هفته نبرد ، که جان هشت نفر دیگر را در پی داشت ، نیروها پایگاه را اشغال کردند ، استحکامات آن را منفجر کردند و بار دیگر کل منطقه را مین گذاری کردند و آن را ترک کردند.
کار برای هنگ Su-25 یک روز-بمب FAB-500M54 در انبار بمب بگرام
هواپیمای تهاجمی 200 مین OSHAE نیز در مبارزه برای هرات شرکت کرد که در 120 کیلومتری شمال شیندند واقع شد و مرکز مخالفان در غرب کشور شد. باندهای محلی درست در شهر عمل می کردند و آن را به حوزه های نفوذ تقسیم می کردند و نه تنها با نیروهای دولتی ، بلکه بین خودشان نیز می جنگیدند. همچنین دژهای مستحکمی ، انبار سلاح و مهمات وجود داشت. سوخو -25 مجبور بود مستقیماً در شهر به محله های کنترل شده توسط نیروهای دوش و خانه هایی که توسط اطلاعات مشخص شده بود حمله کند. همچنین کارهای زیادی در مجاورت هرات - منطقه سبز بی پایان و دره جیررود مجاور - انجام شد. نیروهای جدا شده در ولایات هرات و فراه توسط دهکده های متعددی که مجاهدین را با مواد غذایی و تغذیه تغذیه می کردند ، پشتیبانی می کردند. آنها بلافاصله استراحت و اقامتگاه پیدا کردند و از پایگاههای مجاور در ایران سلاح دریافت کردند. برجسته ترین فرماندهان میدانی در اینجا توران اسماعیل ، فرمانده سابق ارتش بود که پس از انقلاب آوریل به مجاهدین رفت. تجربه نظامی ، سواد و دقت به سرعت به او اجازه داد تا به امیر محلی تبدیل شود ، که بر هفت استان و ارتش پنج هزار شبه نظامی حکومت می کرد. مجاهدین تحت پوشش "سرسبزی" - انبوهی از بوته ها ، باغات و تاکستان - به محل واحدهای نظامی نزدیک شدند ، کاروانها را سرقت و سوزاندند ، و پس از حملات فوراً در روستاهای اطراف حل شدند ، و یافتن آنها در آن آسان نبود. این مکانها ، به ویژه از هوا ، نسبت به کوهها.
در هوای بالای دره ها ، حجابی غبارآلود به طور مداوم تا ارتفاع 1500 متر آویزان بود ، دید را مختل کرده و نقاط دیدنی را برای چندین کیلومتر پنهان کرده بود. در فصل طوفان های گرد و غبار و "افغانی" داغی که از بیابان پرواز می کرد ، هیچ راه فراری از آن وجود نداشت ، و از زیر دریچه ها و کاپوت های طوفانگران بازگشت ، مشتی ماسه برداشته شد. این امر مخصوصاً برای موتورها دشوار بود - شن و ماسه ، مانند مینا ، تیغه های کمپرسور را می خرد ، و حرارت رسیدن به + 52 درجه راه اندازی را دشوار می کند. برای کمک به راه انداز خفگی ، هوانوردان باهوش از نوعی خنک کننده تبخیری استفاده کردند و چند فنجان آب به هر ورودی هوا پاشیدند. مواردی وجود داشته است که دوشاخه APA محکم در اتصال برق داخلی سوخته است. با عجله ، کابل با یک تبر در حال آماده شدن قطع شد و هواپیما با تکه های سیم آویزان دور شد. جستجوی دشمن زمان بر بود و برای افزایش مدت پرواز ، بیشتر وظایف باید با یک جفت تانک معلق PTB-800 انجام می شد (Su-25 برای کار در خط مقدم و با عرضه سوخت در مخازن داخلی ، برد آن از 250-300 کیلومتر تجاوز نمی کند).
از سپتامبر 1981خصومت های برنامه ریزی شده در جنوب کشور در قندهار آغاز شد ، که در حوزه مسئولیت 200 مین OSHAE نیز قرار داشت. دومین شهر بزرگ افغانستان ، مرکز باستانی تجارت و صنایع دستی ، موقعیت استراتژیک مهمی را اشغال کرد ، که امکان کنترل کل جهت جنوبی را فراهم کرد. جاده های اصلی و مسیرهای کاروانی از طریق قندهار می گذشت ، از جمله تنها شاهراه کشور که همه شهرهای بزرگ را به هم متصل می کرد و کشور را با نعل اسب نورد می کرد. نزدیکی قندهار به مرز پاکستان نیز برای مجاهدین جذاب بود. تیپ 70 تفنگ موتوری گروه شوروی که به قندهار اعزام شد ، بلافاصله به دشمنی های بی پایان کشیده شد ، که وضعیت جاده ها و وضعیت شهر به آنها بستگی داشت. گروههای متعددی که در "سرسبزی" اطراف شهر مستقر شده بودند ، گاهی هفته ها پادگان را مسدود می کردند و اجازه نمی دادند که یک وسیله نقلیه وارد قندهار شود. از سمت شمال ، کوه های میواندا به قندهار نزدیک شد ، جایی که قلعه هایی که از جنگ با انگلیسی ها باقی مانده بودند ، به عنوان پایگاه های قوی برای مجاهدین عمل می کردند.
در تنگه های کوه ، قدرت مانور بالای Su-25 به ویژه مفید بود. تیراندازی از ارتفاعات ، کوههای بین المللی را به تله ای برای سربازانی که وارد آنها شده بودند ، تبدیل کرد ؛ همیشه نمی توان توپخانه و تانک ها را در آنجا آورد ، و هواپیماهای تهاجمی به کمک آمدند. هواپیمای Su-25 در کیسه های باریک سنگی فرو رفت ، جایی که هواپیماهای دیگر جرات پایین آمدن نداشتند ، در امتداد تنگه وارد هدف شدند یا اگر عرض اجازه می داد ، از یک شیب پایین می آمدند و به معنای واقعی کلمه از تهاجم دیگر خارج می شدند. در کوههای سیاه شمال غربی قندهار ، یکی از 200 خلبان OSHAE در اکتبر 1981 موفق شد نقطه شلیک پنهان شده در صخره ها را در انتهای یک تنگه پیچ دراز سرکوب کند. تلاش برای بمباران آن از بالا موفقیت آمیز نبود ، و Su-25 مجبور شد وارد یک حفره تاریک شود ، مانور دهد ، آن را جارو کند و با وارد کردن یک ضربه دقیق ، با یک چرخش شدید جنگی خارج شود.
شعاع چرخش کوچک Su-25 (450-500 متر) به خلبانان در ایجاد حمله کمک کرد: پس از تشخیص هدف ، آنها می توانند بلافاصله آن را روشن کرده و در ملاقات های مکرر ، بدون چشم پوشی از دشمن بچرخند و پایان دهند. خاموش کردن ، صرف اندک مهمات خلبانان هواپیماهای پرسرعت Su-17 و MiG-21 که برای حمله بعدی به عقب می چرخند ، غالباً "بدون علامت های آشکار پنهان کردن" نمی توانند دوباره هدف را پیدا کنند.
به دلیل مساحت بال وسیع و مکانیزاسیون قدرتمند ، Su-25 از نظر کیفیت خوب برخاست و فرود خود را از سایر هواپیماها متمایز کرد. هواپیماهای تهاجمی با حداکثر بار جنگی تا 4000 کیلوگرم (8 FAB-500) برای پرواز 1200-1300 متر کافی بودند ، در حالی که Su-17 مستقر در شیندند ، با یک تن بمب ، از زمین فقط در انتهای نوار است. ساختار سلاح های معلق "بیست و پنجم" شامل بمب های NAR ، RBK ، مواد منفجره شدید و تکه تکه کننده بود. در دره ها ، بمب های 100 و 250 کیلوگرمی اغلب مورد استفاده قرار می گرفت که برای تخریب سازه های خشتی کافی بود. در کوهها ، که در پناهگاه های طبیعی فراوان بود ، قدرت انفجاری بالای "پانصد" ضروری شد (آنها بیشتر در نسخه های "زمستانی" تجهیزات استفاده می شوند ، هنگامی که با یک ضربه سریع ، موتورها می توانند رانش کامل را ایجاد کنند) به در مناطق سبز و روستاها ، جایی که چیزی برای سوزاندن وجود داشت ، از تانکها و بمبهای آتش زا استفاده شد. مخلوطی از بنزین و نفت سفید برای چسبندگی مخزن نیم تنی ZB-500GD به مساحت 1300 متر مربع مساحت داشت.
تکه تکه شدن با انفجار بالا NAR C-5M و C-5MO از بلوک های 32 بار UB-32-57 به طور گسترده ای مورد استفاده قرار گرفت. در یک مخزن ، آنها تا 200-400 متر مربع را پوشش دادند و یکی از مهمترین مزایای دشمن را - توانایی پنهان شدن و پراکندگی سریع بر روی زمین - محروم کردند. معمولاً 2-3 رویکرد به سمت هدف انجام می شد و 8 تا 12 موشک را از غواصی در یک قایق پرتاب می کرد. در پرواز با بلوک ها ، افزایش قابل توجه مقاومت را باید در نظر گرفت: در حال حاضر با تعلیق چهار فروند هواپیمای UB-32-57 ، هواپیمای تهاجمی بدتر از فرماندارها اطاعت می کند ، در خروجی از شیرجه افتاده و ارتفاع و سرعت خود را از دست می دهد- ویژگی ای که هنگام استفاده از بمب وجود نداشت ، زیراآزادی آنها بلافاصله هواپیما را برای مانور آزاد کرد.
NAR های کالیبر کوچک بتدریج جایگزین S-8 قوی تر 80 میلیمتری شدند که در نسخه های مختلف استفاده می شد: S-8M با اثر تکه تکه شدن بیشتر ، S-8BM با کلاهک سنگین قوی که نقاط و دیوارهای شلیک سنگ را خرد کرد و S-8DM ، که حاوی مواد منفجره مایع بود ، که هیچ پناهگاهی از آن نجات نمی داد - پس از حمله موشکی ، مه مواد منفجره هدف را پوشانده ، به گوشه روستاها و شکافهای کوهستانی صعود کرده و با یک ابر مداوم به خلوت ترین نقاط برخورد کرد. انفجار بمب های منفجرکننده حجمی ODAB -500P که سه برابر قوی تر از مین های یک کالیبر بودند ، تأثیر مشابهی در "کلاغ ها" داشت. صدای کری ناگهانی انفجار چنین مهماتی ساختمانها را در شعاع 20-25 متر با خود برد و صد ها متر اطراف را با یک موج شوک داغ خفه کرده و منفجر کرد. اهداف ODAB فقط باید در دره ها انتخاب شود - در هوای نازک ارتفاعات ، انفجار قدرت خود را از دست داد. در گرما یا باد شدید ، وقتی ابر انفجاری به سرعت غلظت لازم برای انفجار را از دست داد ، از "کوکتل" استفاده کردند - ترکیبی از ODAB و بمب های دودزا ، دود متراکم آن اجازه نمی دهد که آئروسل حل شود. م effectiveثرترین نسبت مشخص شد: یک جفت DAB-500 برای شش ODAB-500P. مهمات منفجرکننده فضایی به طور گسترده ای برای آماده سازی سایت ها برای نیروهای هلیکوپتر مورد استفاده قرار می گرفت - مکان های مناسب فرود می تواند مین گذاری شود و هواپیماهای مهاجم در نتیجه آنها را پاکسازی می کنند و باعث انفجار مین ها در منطقه وسیعی می شوند.
سلاح های مورد علاقه خلبانان NAR S-24 سنگین با مشخصات دقیق بالا (از 2000 متر موشک در یک دایره با قطر 7-8 متر قرار می گیرد) و عملیات تکه تکه شدن با مواد منفجره قوی بود که برای مقابله با انواع مختلف مناسب بود. اهداف هواپیماهای تهاجمی از توپ جانبی GSh-2-30 به سمت لانه مسلسل و خودروهای کاروانهای دوشمن شلیک کردند که دارای سرعت آتش بالا و پرتابه قدرتمندی بود. در این دستورالعمل ، شلیک های کوتاه یک ثانیه ای از 50 گلوله منفجره زرهی و مواد منفجره شدید (جرم چنین رگبار 19.5 کیلوگرم بود) توصیه می شد ، اما خلبانان سعی کردند "با ضمانت" به هدف شلیک کنند ، و بر روی آن ضربه بزنند. با یک انفجار طولانی ، و اغلب پس از 2-3 بار فشار دادن دکمه جنگ بدون مهمات باقی می ماند.
در زمین های مسطح ، دید خودکار ASP-17BTs-8 خود را به خوبی نشان داد ، با کمک آن شلیک توپ ، پرتاب موشک و بمباران انجام شد. خلبان فقط نیاز داشت تا شیء حمله را در نقطه دید نگه دارد ، که در اتوماسیون آن با استفاده از فاصله سنج لیزری فاصله تا هدف را در نظر گرفت و همچنین ارتفاع ، سرعت ، دمای هوا و بالستیک مهمات را اصلاح کرد. ، فرمان پرتاب بمب در زمان مناسب را می دهد. استفاده از ASP نتایج بسیار با کیفیتی را به همراه داشت و خلبانان حتی بین خودشان بر سر حق پرواز با هواپیمای تهاجمی با دید مناسب و تنظیم شده بحث کردند. در کوهها ، قابلیت اطمینان آن کاهش یافت - با تغییرات شدید در ارتفاع و زمینهای دشوار ، رایانه بینایی نتوانست با این مشکل کنار بیاید ، "سر خود را از دست می دهد" و اشتباهات زیادی انجام می دهد. در این سه مورد ، لازم بود با استفاده از ASP به عنوان یک منظره معمولی شلیک ، و بمب ها را "به دستور قلب" رها کنید.
احترام خلبانان با حفاظت دقیق سیستم ها ، واحدهای اصلی و کابین خلبان Su-25 سزاوار بود. جعبه زرهی تیتانیومی و شیشه زرهی جلو آن نمی تواند در گلوله های سلاح های کوچک و DShK نفوذ کند و در طرفین Su-25 آثار گلوله های آغشته وجود داشت. هواپیمای تهاجمی ضربه را به خوبی مهار کرد - هواپیمای A. Lavrenko ، که یک پرتابه ضد هوایی را بر روی پنجشیر در قسمت دم دریافت کرده بود ، با رانش کنترل تقریباً قطع شده ، که کمتر از 1.5 میلی متر فلز از آن باقی مانده بود ، پرواز کرد. موفق شد به میدان هوایی و سرگرد G. Garus برسد ، که در ماشین او گلوله های DShK موتور را سوراخ کرده و سیستم هیدرولیک را کاملاً از کار انداخته است.
همراه با 200 مین OSHAE ، یک تیپ از متخصصان کارخانه و کارگران OKB دائماً در شیندند بودند که عملیات (در واقع ، آزمایشات نظامی Su-25) را همراهی می کردند و تغییرات و بهبودهای لازم را در درجه اول برای گسترش انجام می دادند. محدودیت های پروازبه مدت 15 ماه عملیات ، هواپیمای تهاجمی 200th OSHAE ، که بیش از 2000 سورتی پرواز انجام داده بود ، هیچ گونه تلفات جنگی نداشت ، اما در دسامبر 1981 ، به دلیل فراتر رفتن از سرعت مجاز غواصی ، ناخدا A. Dyakov سقوط کرد (وضعیت بدتر شد بمب تنها از یک پیلون افراطی خارج شد ، پس از آن هواپیما به داخل یک رول رفت ، خلبان موفق به تراز کردن ماشین نشد و او ، با لغزش روی بال ، به دامنه کوه برخورد کرد). در همان شرایط ، G. Garus تقریباً مرد ، اما این بار خلبان قد کافی برای عقب نشینی داشت. یک سوخو 25 دیگر به دلیل این واقعیت که آنها فراموش کرده اند باتری را روی زمین شارژ کنند ، از بین رفت و دنده فرود هنگام بلند شدن نمی تواند عقب نشینی کند ، دمای پشت توربین افزایش یافت و آتش را تهدید کرد ، هواپیمای پر بار شروع به "خرد شدن" کرد "پایین ، و خلبان مجبور شد بیرون پرتاب شود. خلبانان همچنین به کارآیی ناکافی ترمزهای هوایی اشاره کردند که مساحت آن در هنگام شیرجه کافی نبود - Su -25 به شتاب خود ادامه داد ، ثبات خود را از دست داد و سعی کرد به پشت خود بچرخد. این کاستی ها در سری بعدی هواپیماها برطرف شد: آنها تقویت کننده ها را در کنترل هواپیما معرفی کردند ، چرخش مکانیکی چرخ جلو چرخ دنده فرود را برای امکان کنترل "پا" هنگام تاکسی سواری ، اصلاح سیستم سوخت و افزایش منبع موتورها با توجه به عقب راندن شدید اسلحه هنگام شلیک ، لازم بود نقاط اتصال اسلحه و "ترک خوردن" عناصر ساختاری تقویت شود. آنها همچنین پیشرفتهای عملیاتی کوچکی را انجام دادند که آماده سازی هواپیما را ساده و تسریع می کرد و شابلونهای روشن در طرفین اعمال می شد و نظم آن را یادآوری می کرد.
راه اندازی موتورهای Su-25 از واحد پرتاب فرودگاه (APA)
موشک های قدرتمند و قابل اطمینان S-24 در بیشتر تجهیزات هواپیماهای تهاجمی گنجانده شده است
معایب هواپیما قابلیت اطمینان پایین وسایل الکترونیکی رادیویی و ، اول از همه ، قطب نمای رادیویی ARK-15 و سیستم رادیویی ناوبری RSBN-6S بود. هنگام انجام وظایف ، لازم بود هواپیمایی با تجهیزات کم و بیش کارکرد در اسکادران انتخاب کنید ، که به عنوان رهبر کل گروه عمل می کرد. دشمن واقعی وسایل الکترونیکی روی هواپیما توپ بود - ضربه های مغزی شدید در حین شلیک گاهی اوقات منجر به خرابی تجهیزات الکترونیکی می شود.
در نتیجه عملیات "امتحان" ، آنها همچنین هزینه های بالای نیروی کار را برای تجهیز سلاح های Su-25 ذکر کردند. بارگیری مجدد 250 گلوله به اسلحه برای دو اسلحه زن 40 دقیقه طول کشید و بسیار ناراحت کننده بود: آنها مجبور بودند هنگام کار زانو بزنند و یک نوار عظیم را در محفظه بالای سر خود فرو کنند. تهیه تجهیزات زمینی همیشه به عنوان یک موضوع ثانویه در نظر گرفته شده است (اگرچه این را می توان به کاستی های خود هواپیما نسبت داد) ، چرخ دستی ها و بالابرهای اسلحه بسیار ضعیف عمل می کردند ، غیرقابل اعتماد بودند و تکنسین هایی که هواپیماهای تهاجمی را آماده می کردند مجبور بودند به صورت دستی بکشید. بمب ها و موشک ها ، از نبوغ سرباز استفاده می کردند و حتی می توانستند بمب های نیم تنی را آویزان کنند ، زیرا ستون ها بسیار بالا نبودند (حتی هنگام طراحی Su-25 ، طراحان این "مشکل حل نشدنی" را در نظر گرفتند و موقعیت آن را تعیین کردند. با توجه به اینکه شخص می تواند بار زیادی را فقط تا سطح قفسه سینه بلند کند). چرخ های فرسوده ، که به معنای واقعی کلمه در فرودگاه های کوهستانی می سوزند ، تقریباً به همان شیوه تغییر کردند. این روش غالباً بدون جک و مشکلات غیر ضروری انجام می شد: چندین نفر از یک بال هواپیمای تهاجمی بالا رفتند ، بال دیگر را بلند کردند ، آن را با نوعی تخته ثابت کردند ، چرخ را در هوا آویزان کرد و به راحتی تغییر کرد.
مارشال P. S. کوتاخوف با بازرسی از 200 مین عملیات OSHAE ، چندین بار به شیندند پرواز کرد و شخصاً بر Su-25 نظارت داشت. تا اکتبر 1982 ، آزمون عملیات به پایان رسید. در آن زمان ، خصومت ها در سراسر افغانستان آغاز شده بود. متأسفانه ، انجام دستورالعمل های وزیر دفاع سوکولوف امکان پذیر نبود - "برای نابودی سرانجام ضد انقلاب تا 7 نوامبر". علاوه بر این ، در یادداشت دفتر مرکزی TurkVO ذکر شد: "… وضعیت نظامی-سیاسی تقریباً در همه جا بدتر شده است … و حتی در تعدادی از مناطقی که قبلاً تشکیلات راهزنی بزرگی وجود نداشت بسیار حاد شد. و به دلیل ویژگی های جغرافیایی ، شرایط مطلوبی برای فعالیت های آنها (شمال ، دشت ها و مناطق هم مرز با اتحاد جماهیر شوروی) وجود ندارد ". ده ها هواپیمای رزمی منتقل شده به DRA به وضوح کمبود داشتند. گروه هوانوردی باید تقویت شود و Su-25 که با استانداردهای جنگ افغانستان مطابقت داشت ، به یک ماشین انبوه تبدیل می شد.
دوازدهمین OSHAE از Sital-Chai با اسکادران سرگرد V. Khanarin جایگزین شد ، یک سال بعد توسط یک نفر دیگر جایگزین شد.بنابراین نیروهای یک اسکادران در نوبت های 80 OSHAP به کار خود در DRA ادامه دادند تا سپتامبر 1984 ، هنگامی که 378 مین OSHAP سرهنگ دوم A. Bakushev تشکیل شد ، اولین گروهان حمله با قدرت کامل برای عزیمت به DRA. دو اسکادران وی در بگرام و دیگری در قندهار مستقر بودند. اسکادران های تهاجمی دیگر هنگ ها نیز به افغانستان اعزام شدند. آنها یک سبک زندگی "عشایری" داشتند ، "در فرودگاه های مختلف به عنوان" نیروهای آتش نشانی "کار می کردند و هرگز بیش از چند ماه در جایی اقامت نکردند. در صورت لزوم ، Su-25s به محل عملیات نزدیکتر منتقل شد و از آنجا کار می کرد
فرودگاه کابل و میدان های هوایی مزارشریف و کندز در شمال کشور. دیگر فضای پارکینگ کافی وجود نداشت و آنها فوراً با کف راه راه پیش ساخته تکمیل می شدند که صدها تن از آنها به پایگاه های هوایی تحویل داده شد. طی عملیات عمده ای که نیاز به تمرکز نیروهای هوانوردی داشت ، هواپیما روی آنها شلوغ شد و هواپیماها در امتداد مسیرهای تاکسی بر روی زمین غلتیده شدند و تنها چرخ جلو روی بتن باقی ماند تا ورودی هوا در شن و ماسه مکیده نشود. سو-25 ها با پشتیبانی سربازان در مناطق بیش از 2500-3000 متر با هلیکوپتر جایگزین شدند. برای کارآیی بیشتر ، هواپیماهای تهاجمی از موقعیت "دیده بان هوا" شروع به کار کردند و با برخورد با مقاومت ، پیاده نظام می تواند بلافاصله هواپیماها را هدف قرار دهد. نقاط شلیک منطقه نگهداری Su-25 ، با توجه به شرایط ایمنی ناشی از آتش پدافند هوایی و "نظارت" بر روی زمین ، در ارتفاع 3000-3500 متر تعیین شد و پرواز به داخل آن طبق برنامه یا در روز انجام شد. فرمان از پست فرماندهی ، که در تماس با واحدهای زمینی بود. در طول حملات گروههای هوایی مختلط ، Su-25 نقش نیروی اصلی ضربه را به خود اختصاص داد. آنها با بهره گیری از حفاظت خوب ، در ارتفاعی از ارتفاع 600 تا 1000 متر در هدف کار کردند ، در حالی که آسیب پذیرتر Su-17 و جنگنده ها-حدود 2000-2500 متر. " به گفته آنها ، هر Su-25 موفقیت بیشتری نسبت به پرواز یا حتی هشت فروند از Su-17 کسب کرد و AV Bakushev ، که رئیس آموزش رزمی FA بود ، خاطرنشان کرد: "همه چیز با یک ستون همراه بود مهمات در درجه اول برای Su -25 ارسال شد. آنها آنها را کارآمدتر و برای هدف موردنظر خود خرج کردند. " نام مستعار "روک" ، که در ابتدا به عنوان علامت تماس رادیویی آنها در عملیات رومبوس عمل می کرد ، توسط Su-25 به دلیل توانایی یافتن و "نوک زدن" طعمه ، شبیه به این پرنده سخت کوش ، کاملاً توجیه شد.
کار مشترک هواپیماهای تهاجمی و خلبانان هلیکوپتر ، که از ارتفاعات کم زمین را مطالعه کردند و جهت گیری بهتری در منطقه حمله داشتند ، به ویژه م effectiveثر بود. یک جفت Mi-8 که بر روی هدف حلقه زده بودند ، عملیات شناسایی را انجام دادند و محل استقرار Su-25 را با شعله های سیگنال و انفجار مسلسل های ردیاب نشان دادند. اولین هواپیماهایی که به هدف رسیدند 2-4 هواپیما بودند که نقاط ضدهوایی را سرکوب کردند. پس از آنها ، پیوند Mi-24 منطقه را از جیب های پدافند هوایی بازمانده پاکسازی کرد و راه را برای گروه ضربتی یک یا دو واحد Su-25 و هلیکوپترهای رزمی باز کرد. اگر شرایط چنین اقتضا می کرد ، "برای اقناع بیشتر" ، این ضربه با اسکادران های کامل (12 فروند Su-25 و Mi-24) وارد شد. هواپیماهای تهاجمی چندین مورد را از ارتفاع 900-1000 متری انجام دادند ، پس از آنها بلافاصله با هلیکوپتر جایگزین شدند ، اهداف را به پایان رساندند و شانس زنده ماندن دشمن را نگذاشت (همانطور که اغلب در حملات بمب افکن های تندرو سریع اتفاق می افتاد روی هدف جارو کرد) وظیفه هلیکوپترها نیز این بود که هواپیماهای خروجی از حمله را بپوشانند ، پس از آن آنها به نوبه خود دوباره بر روی نقاط شلیک احیا شده سقوط کردند.
نیروهای چنین گروهی در 2 فوریه 1983 عملیاتی را در استان مزارشریف انجام دادند ، جایی که متخصصان شوروی که در کارخانه کود نیتروژن محلی کار می کردند دستگیر و کشته شدند. کیشلاک وخشک ، که باند مسئول آن بود ، توسط چهار فروند Su-25 مورد حمله قرار گرفت. این هواپیما توسط یک پیوند Mi-24 و شش Mi-8 پشتیبانی می شد و روستا را مسدود کرده و از فرار دشمن از ضربه جلوگیری می کرد. دو دهانه ODAB-500P ، ده تن بمب معمولی با انفجار بالا و چهل موشک S-8 به روستا اصابت کرد ، پس از آن عملاً دیگر وجود نداشت.
عملیات مشابهی پس از دستگیری زندانیان توسط افراد دوشمن انجام شد. فقط می توان آنها را به زور دفع کرد و تظاهرات BSHU در نزدیکترین روستا انجام شد. دعوت به گفتگو کاملاً قانع کننده به نظر می رسید ، و اگر زندانیان هنوز زنده بودند ، پس از اولین حملات ، بزرگان محلی به مذاکره رفتند و با بازگشت آنها موافقت کردند ، اگر فقط هواپیماها فراخوانده شوند. "دیپلماسی مهاجمان طوفان" ، مبادله مجاهدین اسیر یا حتی باج در طول سالهای جنگ ، توانست 97 نفر را از اسارت بازگرداند.
بار زیاد رزمی و قابلیت نفوذ به نقاطی که دسترسی به آنها دشوار است ، Su-25 را به وسیله اصلی مین گذاری هوایی تبدیل کرد که به طور گسترده ای برای قفل کردن دشمن در پایگاه ها و محاصره عملیاتی مورد استفاده قرار می گرفت. معمولاً ، Su-25 2-4 کانتینر KMGU حمل می کرد که هر کدام از آنها می توانستند 24 مین تکه تکه شدن ضد پرسنل-POM "قورباغه ها" یا PFM با مواد منفجره بالا را در بلوک های کانتینر BK نگهداری کنند. آنها همچنین از مین های کوچک "ضد انگشت" به اندازه کف دست استفاده کردند که تقریباً زیر پای آنها نامرئی بود. اتهام آنها فقط برای ایجاد زخم های کوچک و بی حرکتی مهاجم کافی بود و از دست دادن خون و غیبت تقریباً کامل پزشکان وضعیت او را ناامید کننده کرد. استخراج Su-25 با سرعت 700-750 کیلومتر در ساعت از ارتفاع 900-1000 متر انجام شد و برای "کاشت" متراکم تر در مسیرها و جاده ها ، آنها به 300-500 متر کاهش یافت.
در سال 1984 ، Su-25 80 درصد از همه پروازهای مین گذاری را تشکیل می داد ، 14 درصد توسط خلبانان هلیکوپتر و 6 درصد دیگر توسط خلبانان IBA انجام شد.
Su-25 با ایجاد مانع در حرکت گروه های مسلح ، قرنیزها و مسیرهای سنگی را تخریب کرد ، گردنه ها را بمباران کرد و آنها را غیرقابل عبور کرد. توانایی کارکرد دقیق Su-25 در نوامبر 1986 در نزدیکی اسدآباد مورد استفاده قرار گرفت ، جایی که پل های معلق پرتاب شده از روی تنگه کشف شد و منجر به انبارهای پنهان در کوه ها شد. بمباران آنها از بالا امکان پذیر نبود - نخ های باریک پل ها در اعماق تنگه پنهان شده بودند - و چهار هواپیمای Su -25 سرگرد K. Chuvilsky ، که بین دیوارهای سنگی برجسته فرود آمده بود ، با نقطه بمب به پل ها برخورد کردند. -جای خالی.
هواپیماهای سوخو -25 نیز به شکار رفتند. براساس اطلاعات اداره ستاد ارتش چهل ، مناطق آن به خلبانان نشان داده شد ، جایی که هر روز اطلاعات واحدها ، پست های نگهبانی ، تیپ های نیروهای ویژه جریان داشت ، عکس های هوایی و حتی داده های شناسایی فضا دریافت می شد. با ظهور ایستگاه های رادیویی در میان مجاهدین ، وسایل شناسایی رادیویی و فنی در فرودگاهها مستقر شدند-مجتمع های رهگیری و جهت یابی "Taran" ، تجهیزات آنها بر اساس پنج تراکتور MT-LBu قرار داشت. این تجهیزات امکان تعیین مکان رادیوهای دوشمن را فراهم کرد و "شنوندگان" و مترجمان مجرب به معنای واقعی کلمه اطلاعات دست اول را در مورد اهداف دشمن دریافت کردند. هواپیماهای حمله ای که برای "شکار" پرواز می کردند ، علاوه بر PTB اجباری ، معمولاً از نسخه جهانی استفاده می کردند-یک جفت بلوک NAR UB-32-57 (یا B-8M) و دو بمب 250-500 کیلوگرمی. بهترین شرایط برای "شکار" در دشت بود ، که اجازه می داد بلافاصله پس از شناسایی هدف از هر سو حمله شود. آنها برای تعجب ، حملات از ارتفاعات بسیار کم (50-150 متر) را با استفاده از بمب های تهاجمی مخصوص با چترهای ترمز تمرین کردند که به هواپیماها امکان فرار از قطعات آنها را داد. چنین حمله ای دشمن را غافلگیر کرد و به او فرصت بازکردن آتش برگشت را نداد ، اما این برای خود خلبان نیز دشوار بود ، که به سرعت از پرواز بر فراز زمین نزدیک می شد و هر دقیقه در انتظار ظهور هدفی خسته می شد. با تجربه ترین خلبانان ، که می دانستند چگونه به طور مستقل در یک منطقه ناآشنا حرکت کنند ، مورد حمله را پیدا کرده و شناسایی کنند ، به "شکار" رفتند.
هواپیماهای مهاجم نه تنها در اثر آتش دشمن خسارت دیدند (Su-25 Major A. Rybakov، Kabul، 28 May 1987) …
… اما همچنین در هنگام فرودهای ناهموار ناشی از سرعت زیاد و دشواری مانور فرود (بگرام ، 4 نوامبر 1988)
در هنگام فرود اضطراری ، یک جعبه قوی از کابین زرهی Su-25 خلبان را نجات داد
به هواپیماها برای بلند شدن در طول "پیاده روها" حمله کنید - کفپوش از نوارهای فلزی
از پاییز سال 1985 ، "شکار" در شب انجام شد ، اگرچه Su-25 تجهیزات رingیت خاصی نداشت.تمام پیشرفتها به نصب سپر ضد تابش در نزدیکی چراغهای فرود کاهش یافت تا خلبان را کور نکند. در شبهای مهتابی در زمستان ، آنها بدون کمک SAB این کار را انجام می دادند - در گذرگاهها و مزارع پوشیده از برف ، هرگونه حرکت و حتی مسیرهای پایمال شده کاملاً قابل مشاهده بود ، که منجر به پناهگاه ها و مکان های شبانه می شد. کاروان هایی که در تاریکی خزنده می شوند (شترها و اسبها با جیپها جایگزین می شوند ، عمدتا نیسان ژاپنی و تویوتا) وانمود می کردند که چراغهای جلو هستند ، که آنها را می زنند. "شکارچیان" با یافتن هدفی در یک خلیج کوهستانی ، جایی که قرار دادن بمب در طول روز آسان نبود ، تمرین کردند که با مین های قوی در بالای شیب برخورد کنند ، که باعث رانش زمین شد و دشمن را در زیر سنگ های زیادی دفن کرد. تاریکی شب به طور موثری هواپیماهای مهاجم را از آتش ضد هوایی پنهان کرد ، اما توجه بیشتری را به خود جلب کرد تا در کوه ها سقوط نکند (بنابراین در زمستان 1985 A. Baranov در Su-25 st.lt درگذشت).
با ارائه سیم کشی کاروانهای حمل و نقل ، Su-25 کمین های دوشمن را از ارتفاعات فرماندهی بیرون کشید و از حرکت آنها به سمت مواضع و شلیک به خودروها جلوگیری کرد. از گزارش هواپیمای تهاجمی A. Pochkin: "در یک جفت در امتداد جاده شمال شهر گردیز ، یک موشک انداز با خدمه در بالای کوه پیدا کردم که به سمت ستونی از تانکرها شلیک می کرد ، و با یک حمله بمبی آن را نابود کرد. " در آگوست 1985 ، در جریان عملیات تأمین مرکز استان چغچران ، 250 کامیون شوروی و چند صد کامیون افغان ، همراه با چهار گردان تفنگ موتوری ، تانک و باتری توپخانه ، 32 هواپیما و هلیکوپتر را تحت پوشش قرار دادند. با باز کردن راه برای کاروان ، آنها در شش روز 21 نقطه شلیک و بیش از 130 شورشی را نابود کردند.
از اهمیت ویژه ای در سازماندهی حملات ، رهبری واضح و کنترل جنگی بود که به ارتباطات رادیویی قابل اعتماد نیاز داشت. بدون آن ، خلبانان نمی توانند با همسایه ها و کنترل کننده های هواپیما هماهنگ کنند. پس از فرود ، هواپیماها بر فراز کوهها ناپدید شدند و از صفحه نمایش همه جانبه و از هوا ناپدید شدند و رهبران پرواز را مجبور به قسم خوردن کردند: "ارتش سرخ قوی است ، اما ارتباطات آن را از بین می برد." برای اطمینان از ارتباط مستمر رادیویی ، هواپیماهای تکرار کننده An-26RT ، که ساعت ها در آسمان منطقه اعتصاب آویزان بودند ، شروع به بلند شدن کردند. در جریان عملیات بزرگ ، هنگامی که هماهنگی و آمادگی ویژه ای برای اقدامات گروه های بزرگ هوانوردی در یک منطقه وسیع لازم بود (همانطور که در تابستان 1986 در هنگام شکست پایگاه زرادخانه در نزدیکی هرات اتفاق افتاد) ، پرواز ایل 22 پست های فرماندهی ، مجهز به یک مجتمع کنترل قدرتمند در داخل ، در افغانستان ظاهر شد و ارتباطات قادر به پشتیبانی از کل ارتش هوایی بود. خود Su-25 مجهز به ایستگاه رادیویی ویژه VHF R-828 "اکالیپتوس" برای ارتباط با نیروهای زمینی در خط دید بودند.
در ارتباط با افزایش دفعات گلوله باران و خرابکاری از بهار 1985 ، سو -25 شروع به گشت زنی در فرودگاه کابل و مقر ارتش چهلم ، واقع در کاخ سابق امین کرد. شب ها هلیکوپترها در حال انجام وظیفه بودند و هنگامی که پست های نگهبانی از فعالیت مشکوک در کوه های اطراف خبر دادند ، هواپیماهای سوخو -25 از بگرام بلند شد. چند نفر از مهاجمان طوفان دائماً در بگرام مشغول وظیفه بودند که وظیفه آنها این بود که بلافاصله به منطقه ای که احمدشاه مسعود در آن ظاهر شده بود ضربه بزنند - دشمن شماره یک در این مکانها و استاد تقسیم نشده چاریکار و پنجشیر. مسعود یک دشمن ماهر و پرانرژی ، که از سوی مخالفان به عنوان "فرمانده کل جبهه ولایت های مرکزی" منصوب شده بود ، با عملیات جسورانه خود در نزدیکی پایتخت و به ویژه با مسأله غیرقابل بحث ، خصومت خاصی را در کابل برانگیخت. اقتدار در بین جمعیت به خلبان که احمد شاه را نابود کرد از قبل قول داده بود عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کند. توران اسماعیل ، فرمانده درجه پایین تر ، بر این اساس با نشان پرچم قرمز ارزیابی شد. هواپیماهای مهاجم و نیروهای ویژه مسعود را شکار کردند ، در کمین او نشستند ، عملیات نظامی انجام دادند ، حداقل 10 بار در مورد مرگ وی گزارش شد (خود B. V. Gromov معتقد بود "از سال 85 احمدشاه دیگر زنده نیست - این فقط یک پرچم از مخالفان ") ، اما" امیرصائب "گریزان بارها و بارها از آزار و اذیت فرار کرد ، زیرا مردمش در کابل پیش از این از حملات قریب الوقوع مطلع شدند - در میان خبرچینان مسعود افسران عالی رتبه ارتش افغانستان بودند که اسرار می فروختند و رئیس از اطلاعات خود ستاد کل ، سرلشکر خلیل (خیانت خلیل و افسران اطرافیانش در بهار سال 1985 کشف شد).
انجام شناسایی در بین وظایف هواپیماهای تهاجمی (محدوده پرواز ناکافی و عدم وجود تجهیزات ویژه) ، در مقایسه با شناسایی منافع واحد خود ، محدوده نسبتاً متوسطی را اشغال کرد. فرمانده اسکادران یا ناوبر در حال آماده شدن برای حمله ، در منطقه حمله آینده پرواز کرد و با زمین و نقاط دیدنی آشنا شد و بلافاصله قبل از حمله ، خلبانان اسکادران شناسایی بیشتری انجام دادند. به پیشنهاد A. V. Rutsky ، که 378 م OSHAP را در پاییز 1985 پذیرفت ، یک Su-25 مجهز به یک فتو کانتینر برای ثبت نتایج حملات بود.
تطبیق پذیری و در بسیاری از موارد ضرورت استفاده از Su-25 استفاده آنها را بسیار شدید کرد. در سال 1985 ، خلبانان تهاجمی دو برابر پروازهای سواری خود در هواپیمای Su-17 به ثمر رساندند و میانگین زمان پرواز آنها 270-300 ساعت بود (استاندارد "اتحادیه" 100 ساعت بود) ، و بسیاری این شاخص ها را بسیار عقب گذاشتند. 453 پرواز (از جمله 169 - در شب) ، ستوان ارشد VF Goncharenko از هنگ 378 دارای 415 ، و سرهنگ GP Khaustov (در همه نوع هواپیما) - بیش از 700 برای دو سال کار در DRA (مارشال هوانوردی) AN Efimov - خلبان حمله معروف دوبار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی در طول کل جنگ میهنی 222 سورتی پرواز انجام داد.) در ماموریت ها تا 950 پرواز کند. بار هواپیماهای تهاجمی و ساییدگی آنها بیش از همه هنجارها بود ، به همین دلیل است که "نوبت های شیفت" گسترده نشد - انتقال ماشین ها به جایگزینی هنگ ها و اسکادران ها.
در بین خلبانان Su-25 ، بیماریهای شغلی شامل درد مداوم معده ، درد مفاصل و خون دماغ ناشی از پرواز در ارتفاع در کابین خلبان نشتی بود. این مشکلات با رژیم غذایی ناچیز و یکنواخت تشدید شد ، که به "سختی ها و سختی های" وعده داده شده افزود. "جیره غذایی" معمولی برای تامین کنندگان یک مشکل حل نشدنی بود و هوانوردان روز به روز توسط غلات ، غذاهای کنسروی و کنسانتره های نفرت انگیز مورد انتظار قرار می گرفتند ، که در میان فراوانی سبزیجات و میوه هایی که آنها را احاطه کرده بود ، اساس رژیم غذایی باقی ماند. به آنها حتی از ترس مسمومیت سعی نکردند با هزینه منابع محلی عرضه کنند ، و خدمات عقب به سهام موجود در افغانستان فروخته شد که در انبارها ذخیره شده بود ، که با آنها کنسرو نان ، گوشت خورشتی و سوخاری های ساخته شده در سال 1943 به داخل قفس فروخته شد. غذاخوری های پرواز (آنها می گویند هر میخ را می زنند) ،
فلپ های ترمز ، که پس از فرود برداشته نمی شوند ، برای دیگر هواپیماها فاجعه واقعی بود - پهن شدن "صندل" های Su -25 در حال حاضر و سپس LDPE اتومبیل های همسایه را رد کرد.
با تقویت دفاع هوایی مجاهدین ، Su-25 به طور فزاینده ای آسیب های جدی را از نبرد وارد کرد. اگرچه حفاظت قابل اعتماد در بسیاری از موارد خلبان را نجات داد ، اما آتش سوزی هواپیماها به موتورها ، تانک ها ، کنترل ها و تجهیزات هواپیما آسیب رساند. سو -25 ، تحت هدایت V. V. بوندارنکو ، به فرودگاه بازگشت و یک تکه نفت سفید را از بالهای پاره شده خود بیرون کشید و بدون یک قطره سوخت در باند متوقف شد. هواپیمای تهاجمی سرگرد A. Porublev یک گلوله DShK در قفل نگهدارنده بال دریافت کرد ، که تانک خارج از آن سقوط کرد ، بلافاصله توسط هواپیمای غواصی بر روی ستون قرار گرفت. کنترل هواپیما با یک تانک عمودی بیرون زده دشوار بود ، اما خلبان هر چقدر تلاش کرد ، نتوانست تانک را تکان دهد و با این سیستم تعلیق غیرمعمول ، Su-25 به پایگاه آمد. بار دیگر در خیابان هواپیما به گفته شاهدان عینی ، ستوان کووالنکو به طور همزمان توسط 30 اسلحه ضدهوایی مورد ضرب و شتم قرار گرفت ، "یادآور آتش بازی در میدان سرخ". در اولین سال بهره برداری از 378 م OSHAP ، خلبانان مجبور بودند 12 بار با یک موتور "ناک اوت" به فرودگاه بازگردند. و با این وجود هواپیمای حمله متحمل ضرر شد: موردی وجود داشت که Su-25 به دلیل اصابت تنها یک گلوله سقوط کرد ، که باعث قطع لوله اکسیژن شد. خلبان هوشیاری خود را از دست داد و ماشین کنترل نشده روی زمین افتاد. 10 دسامبر 1984بر فراز پنجشیر ، Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova را هدف قرار داد و با حمله توپ به هدف حمله کرد: در خروجی از شیرجه ، پاسخ به کنترل ها آسیب رساند و هواپیما به سنگها برخورد کرد.
قابلیت نگهداری و تعویض خوب واحدها ، که با احتیاط در طراحی Su-25 گنجانده شده است ، به بازگشت هواپیماهای آسیب دیده به سرویس کمک کرد. در محل ، مخازن سوراخ دار ، فلپ ها ، سکان ها ، خراب شدن پایه های چرخ فرود تعویض شد ، هواپیماهای تهاجمی با موتورهای کاملا جدید ، قسمت های بینی و دم بدنه مواجه شدند. نیاز به "تعمیر" سوراخ های گلوله و ترکش های فراوان باعث شد تا قفل سازی و پرچکاری را که در واحدهای رزمی فراموش شده بود به خاطر بیاوریم و صنعت عرضه مجموعه ای از آسیب دیده ترین پانل ها و هودها را ترتیب داد. به دلیل فراوانی حفره ها (نوعی رکورد 165 سوراخ در یک Su-25 بود) ، بسیاری از آنها به طور ناخودآگاه "روی زانو" وصله شده بودند. گاهی اوقات حتی دورالومین به اندازه کافی برای تعمیر وجود نداشت و در یکی از هنگها هواپیماهای تهاجمی تکه هایی از آستین های پهن شده حمل می کردند! مشکل دیگر نبود قطعات یدکی بود و هر از گاهی یکی از آسیب دیده ترین هواپیماها به منبع آنها تبدیل می شد و "برای تغذیه" همکاران خود که به کار خود ادامه می دادند رفت.
در عملیات چهارم پنجشیر ، که در ماه مه 1985 آغاز شد (هدف آن "شکست کامل و نهایی تشکیلات راهزن در استانهای مرکزی") ، این دره همچنین توسط 200 DShK و ZGU تحت پوشش قرار گرفت ، علاوه بر این ، گروهان احمدشاه دیگری دریافت کردند. سه دوجین تفنگ ضد هوایی 20 میلیمتری "Oerlikon-Berle" تولید سوئیسی با ارتفاع تا 2000 متر. آنها به راحتی برای حمل و نقل جدا شدند و امکان تجهیز موقعیت ها در غیر منتظره ترین مکان ها را فراهم کردند. مربیان خارجی به تسلط خوب بر سلاح ها کمک کردند ، خود مجاهدین یاد گرفتند که یک سیستم دفاع هوایی در اطراف اردوگاه ها ایجاد کنند و از ویژگی های زمین برای پناه دادن به نقاط شلیک استفاده کنند. اشباع مناطق جنگی با سلاح های ضد هوایی تهدیدی جدی محسوب می شد و غفلت از آن نمی تواند بدون مجازات باقی بماند: در 22 ژوئیه 1985 ، Su-25 SV Shumikhina تقریباً نیم ساعت بالاتر از هدف قرار گرفت و قرار گرفت. در یازدهمین رویکرد رزمی سرنگون شد و با اسلحه های ضد هوایی مبدل زیر آتش قرار گرفت.
هواپیمای مهاجم که به صورت جفت کار می کرد ، وظایف خود را به شرح زیر توزیع کرد: رهبر به هدف حمله کرد و بالدار زمین را دنبال کرد و در حال حرکت چشمک های شناسایی شده "جوشکاری" را مشاهده کرد. برای محافظت در برابر آتش از بالا ، که در زیر آن هواپیماها در تنگه ها و پیچ ها سقوط کردند ، خلبانان شروع به دریافت کلاه های زرهی تیتانیوم کردند ، اما "بولرهای" سنگین در بین خلبانانی که دید خوب و آزادی عمل را ترجیح می دادند ، جا نیفتاد.
انواع مهمات جدید به کمک هواپیماهای تهاجمی آمد و تلفات مرگبار بالا و برد دید طولانی را ترکیب کرد و این امر باعث شد که بدون وارد شدن به منطقه پدافند هوایی بتوان روی یک هدف کار کرد. Su-25 شروع به استفاده از بلوک های موشکی 122 میلیمتری کالیبر بزرگ B-13L با برد پرتاب تا 4000 متر کرد. آنها از نظر قدرت و قدرت مخرب مجهز به تکه تکه شدن مواد منفجره NAR S-13-OF بودند. با قدر بزرگتر از C-8 ، و C-13 با کلاهک نفوذی ، لایه ای سه متری از خاک و سنگهایی را در بالای پناهگاهها شکسته است. سنگین NAR S-25-OF و OFM با کلاهک دویست کیلویی "سخت" همچنین سازه های قوی و خوبی دفاع شده بودند-قلعه ها ، نقاط شلیک در سنگ ها و استحکامات. S-25 قابل اعتماد و بی تکلف هنگام تجهیز هواپیما پیچیده تر از بمب های معمولی نبود. انبوهی از لوله های پرتاب با موشک در فرودگاه ها قرار داشت و برای آماده سازی آنها کافی بود کاغذ بسته بندی را پاره کرده و فیوز را پیچ کنید. همچنین از تاسیسات معلق SPPU-22-01 با اسلحه های متحرک GSh-23 استفاده شد. در هنگام فرود در پایگاه جاوار در آوریل 1986 ، چهار فروند Su-25 راه را برای نزدیک شدن به هلیکوپترها با آتش آبیاری SPPU در دامنه های تنگه باز کردند. حتی یک هواپیمای Mi-8 با یک مهمانداران فرود نیامد.
در آوریل همان سال ، Su-25 Rutskoy و فرمانده اسکادران ویسوتسکی ، با حمله به انبارهای تراشیده شده در صخره های نزدیک خوست ، برای اولین بار از موشک های هدایت شونده استفاده کردند که می تواند از فواصل و ارتفاعات امن پرتاب شود.هنگام استفاده از فرمان رادیویی X-23 ، برای خلبان دشوار بود که خود هدف را بیابد و موشک را کنترل کند و پرواز آن را زیر نظر داشته باشد. بنابراین ، کاربردی ترین آنها Kh-25 و Kh-29L با لیزر هومینگ ، روشنایی هدف بودند که برای کمک به آنها می توان هواپیمای تهاجمی دیگری را با کمک فاصله یاب تعیین کننده هدف Klen-PS هدایت کرد ، اما بهترین نتایج با کمک آنها بدست آمد. از یک توپچی زمینی که منطقه را به خوبی می شناخت. در ابتدا ، طراحان لیزری زمینی بر روی حامل های زرهی و خودروهای جنگی پیاده بداهه شدند ، سپس آنها با وسایل نقلیه استاندارد هدایت هواپیما (BOMAN) بر اساس BTR-80 جایگزین شدند ، که بر روی آنها سیستم تحت زره پوشانده شد و به بیرون منتقل شد. در حین کار
دشمن به سرعت اهمیت وسایل نقلیه با ظاهر غیرمعمول را درک کرد و سعی کرد ابتدا آنها را شلیک کند. پس از چندین پرتاب بسیار موفق ، هنگامی که موشک ها به مقر و کمیته های اسلامی اصابت کردند ، شکار BOMAN در جاده ها و پارکینگ ها آغاز شد و آنها را وادار کرد تا اتومبیل ها را در پشت سیم خاردار و میدان های مین فرودگاه های تحت مراقبت پنهان کنند.
راکت ها به سلاحی قابل اعتماد برای تخریب پناهگاه های غار تبدیل شده اند که عملاً برای سایر مهمات آسیب ناپذیر است. مجاهدین از آنها برای انبارها و مخفیگاه ها ، کارگاه های مجهز برای تعمیر سلاح استفاده می کردند (در شهر غار در پایه جاور یک کارخانه کارتریج کامل وجود داشت). کوههای حفر شده به قلعه های طبیعی تبدیل شدند - با کشیدن اسلحه های بدون عقب ، DShK و خمپاره ها ، شبح ها موقعیت های شلیک را ایجاد کردند ، از زیر گلوله باران بسته شدند و توپخانه و تانک ها نمی توانند آنها را از آنجا بیرون کنند. آتش از صخره های سر به فلک کشیده دقیق بود و شیب های تند و آوار اجازه نزدیک شدن به آنها را نمی داد. هنگام استفاده از حمل و نقل هوایی ، دشمن در اعماق زیر قوس های ضخیم پنهان شد و بمب ها و NAR در اطراف سنگهای بیهوده خرد شده بودند. پس از انتظار برای حمله ، تیرها بیرون آمدند و به شلیک ادامه دادند.
دقت برخورد با "لیزرها" شگفت انگیز بود - موشک ها را می توان دقیقاً در ورودی غارها و گریزها قرار داد و کلاهک محکم آنها بیش از حد کافی برای از بین بردن هدف بود. به ویژه م theثر بود Kh-29L سنگین با کلاهک وزن 317 کیلوگرم که در بدنه ای محکم محصور شده بود. او با مشت زدن به سنگ ، عمیق شد و از داخل به غیرقابل دسترسی ترین اجسام نفوذ کرد. اگر انبار مهمات در غار پنهان بود ، موفقیت واقعاً کر کننده بود. موشکهای ساده تر S-25L نیز مورد استفاده قرار گرفت-یک نوع NAR معمولی ، که روی آن یک واحد هد با سیستم کنترل و یک لیزر جستجوگر از نوع مشابه Kh-25 و Kh-29L نصب شده بود.
حمله موشکی Su-25 به طور واضح توسط فرمانده یک شرکت فرود توصیف شد ، در اثر آتش سوزی از سنگر آویزان بر فراز تنگه باغلانسکی به زمین چسبیده بود: جعبه قرص در شن ". بیشتر اوقات ، موشک های نسبتاً گران قیمت در برابر اهداف "قطعه" با استفاده از داده های اطلاعاتی و آماده سازی دقیق هر حمله استفاده می شد. پرتاب ها از برد 4-5 کیلومتر با شیرجه آرام در زاویه 25-30 درجه انجام شد ، انحراف موشک ها از نقطه هدف از 1.5-2 متر تجاوز نمی کند. طبق گفته دفتر طراحی سوخو ، در مجموع 139 پرتاب موشک هدایت شونده در DRA انجام شد.
بریسینگ با آویز هواپیمای حمله پیاده نظام به نام "شانه"
"منطقه امنیتی" در اطراف فرودگاه ها توسط بالگردهای رزمی گشت زنی شد
با ظهور MANPADS در میان مجاهدین ، آمار تلفات هواپیماهای تهاجمی بدتر شد. ظاهراً اولین قربانی آنها فرمانده اسکادران سرهنگ دوم P. V. Ruban بود که در 16 ژانویه 1984 بر فراز شهر اورگون سرنگون شد. در هواپیمای Su-25 او ، موتورها و کنترل ها در اثر ترکش آسیب دیدند ، هواپیمای حمله شروع به سقوط کرد و هنگامی که خلبان سعی کرد ماشین را ترک کند ، ارتفاع دیگر کافی نبود. یکبار سوخو -25 حتی از پرواز یک موشک منفجر نشده را که به موتور اصابت کرده بود بیرون می آورد. تا پایان سال ، پنج هواپیمای تهاجمی دیگر با کمک MANPADS سرنگون شد. در این زمان از سیستم های موشکی Strela-2M از کشورهای عربی و Red Eyes ساخت آمریکا که از پاکستان عبور می کردند استفاده شد.همچنین "Bloupipe" انگلیسی با راهنمای فرمان رادیویی و ارتفاع بیشتر (تا 3000 متر) ظاهر شد ، اما به دلیل پیچیدگی کنترل و وزن زیاد (21 کیلوگرم در حالت مجهز در مقابل 15 کیلوگرم) کاربرد وسیعی پیدا نکرد. برای "Strela" و 13 کیلوگرم برای "چشم قرمز"). به احتمال زیاد ، یکی از "Bloupipes" در آوریل 1986 در نزدیکی خوست توسط AV Rutsky سرنگون شد: هواپیما قبلاً با انفجار PGU چشمک زده بود ، هنگامی که موشک به ورودی هوای موتور سمت چپ اصابت کرد و آن را "خاموش" کرد ، باعث خروج موتور مجاور و آسیب سیستم کنترل با ترکش … هواپیمای تهاجمی ، که به سختی در هوا بود ، با اسلحه ضدهوایی بعدی به پایان رسید و خلبان موفق شد خودرویی را که در حال حاضر در بالای زمین قرار گرفته بود رها کند.
برای محافظت در برابر جستجوی حرارتی ، Su-25 مجهز به چهار کاست ASO-2V با مادون قرمز PPI-26 (LO-56) بود ، اما خلبانان به ندرت از آنها استفاده می کردند. کنترل پنل ASO در کنار خلبان بود و برای کار با آن ، فرد باید در داغ ترین لحظه حمله حواس خود را پرت می کرد. علاوه بر این ، ذخیره تله ها به سختی برای یک دقیقه عملیات ASO کافی بود و هواپیماهای حمله از آنها به عنوان آخرین راه حل مراقبت می کردند ، اما هنگامی که آنها متوجه پرتاب شدند ، برای ریختن چنگک ها دیر بود - جستجوگر دستگیر شد هدف ، و موشک به هواپیما رفت. با توجه به فوریت ، مشکل به سادگی حل شد - آنها تیرهای ASO -2V اضافی را بر روی سوراخ های موتور نصب کردند و تعداد تله ها را دو برابر کردند. در حال حاضر تیراندازی به طور خودکار با فشار دادن دکمه رزمی در آغاز حمله شروع شد و به مدت 30 ثانیه تا پایان رویکرد رزمی ادامه یافت. Su-25 شروع به حمل 256 سنجاق کرد که هریک از آنها حدود 7 روبل هزینه داشت و خلبان که یک "آتش بازی" خوب ترتیب داده بود ، 5-6 حقوق خود را به هوا فرستاد. هزینه ها ارزشش را داشت - خلبانان با شنیدن موشک های فریب خورده در پشت آنها از کارآیی تله ها مطمئن شدند.
با ظاهر شدن "Stingers" در پایان سال 1986 با جستجوی انتخابی بسیار حساس ، که موتور را با محدوده دمای مشخص از تله سوزان متمایز کرد ، وضعیت تغییر کرد. ارتفاع "استینگر" بسیار زیاد بود ، می تواند در یک دوره برخورد استفاده شود و کلاهک آن سه برابر قوی تر از "چشم قرمز" بود. در ترکیب با فیوز مجاورتی ، که حتی در هنگام پرواز در نزدیکی هواپیما نیز کار می کرد ، این امر باعث شد که بدون ضربه مستقیم آسیب جدی وارد شود. قابلیت اطمینان حفاظت با استفاده از LH کاهش یافته و گزارشات "روند افزایش جدی تلفات MANPADS" را نشان می دهد. در هفته اول استفاده از استینگرز در نوامبر 1986 ، آنها چهار فروند هواپیمای Su-25 را سرنگون کردند و دو خلبان کشته شدند. تا سپتامبر 1987 ، تلفات به یک اسکادران کل رسید.
اساساً "Stingers" به قسمت دم و موتورهای هواپیماهای تهاجمی برخورد کرد. اغلب Su-25 با آسیب های باورنکردنی به فرودگاه باز می گشت.
هواپیمای Su-25 توسط استینگر در 28 جولای 1987 در کابل فرود آمد
قصد نصب سوخو -25 یک ایستگاه مسدود کننده فعال "سوخوگروز" ، که در جستجوی موشک گیر کرد و در هلیکوپترها خود را به خوبی نشان داد ، به دلیل مصرف بیش از حد توان آن محقق نشد و بقای هواپیماهای تهاجمی در حال افزایش است. روشهای سنتی تر - حفاظت بیشتر از آسیب پذیرترین واحدها و سیستمها … زوایای رویکرد موشک ها و پراکندگی تکه ها ، رنج آورترین گره ها ، ماهیت تخریب و "مرگبار" آنها با مطالعه آمار خسارت ، که کم نبود - "قلاب ها" اغلب به خانه باز می گردند "در آزادی مشروط " سرگرد A. Rybakov (روز قبل از اینکه قبلاً یک پرتابه ضد هوایی در فلپ دریافت کرده بود) در هواپیما با یک موتور خفه کننده ، پر از نفت سفید از مخازن سوراخ شده ، یک چراغ قوه بریده شده توسط ترکش ، یک سیستم هیدرولیک کاملاً خراب ، به فرودگاه رسید. و تجهیزات فرود بدون رهاسازی. حتی یک دستگاه در کابین خلبان کار نمی کرد و خلبان با صورت خون آلود به دستور شریک خود با هواپیما کورکورانه پرواز می کرد. خلبان با نشستن روی شکم خود به سمت هواپیما شتافت و تنها پس از اطمینان از این که انفجار خودرو را تهدید نمی کند ، برگشت تا موتور را که ابرهای گرد و غبار را بالا می آورد خاموش کند.
28 ژوئیه 1987یک هواپیمای تهاجمی با یک سوراخ در طرف به پایه آمد ، که در آن موتور راست توسط یک موشک جدا شد ، آتش که از محفظه موتور خارج شد از طریق دیوار آتش سوخته ، اتصالات الکتریکی و واحدهای قدرت به طور کامل سوزانده شد ، میله های کنترل آسانسور 95 درصد سوختند. آتش تا زمان فرود ادامه داشت و با این وجود - هر ابری از آن - وسایل فرود از اتصال کوتاه خارج شد و هواپیما توانست فرود بیاید.
دم Su-25 توسط P. Golubtsov توسط یک موشک منفجر شد ، اما موتورها به کار خود ادامه دادند. ترمزها خراب شدند و پس از فرود ، هواپیما از نوار خارج شد و وارد میدان مین شد ، جایی که خلبان باید منتظر بماند تا شبرنگ ها خارج شوند. در هواپیمای دیگر ، یک انفجار تقریباً یک چهارم بال آن را پاره کرد. در هواپیمای ستوان بوراکوف ، موشک تقریباً کل قایق را به ریشه منفجر کرد و خلبان با سختی های زیادی موفق به فرود شد و مسیر را با کمک هلرها کنترل کرد. خلبانان همچنین در مورد انفجارهای قوی در بدنه هواپیما چند دقیقه پس از اطفاء حریق محفظه موتورسیکلت صحبت کردند. این تانک ها نبودند که منفجر شدند - اسفنجی که آنها را پر کرد موج ضربه ای را خاموش کرد و شعله را متوقف کرد ، اما نفت سفید همچنان از خطوط لوله شکسته بیرون می ریزد و روی موتور داغ می ریزد.
طراح ارشد هواپیما ، V. P. بابک ، خود چندین بار به DRA پرواز کرد و یکی از Su-25 مثله شده با موتور خراب و آثار آتش به دفتر طراحی منتقل شد. در بیشتر موارد ، موشک ها از قسمت پایینی موتورها منفجر می شوند ، توربین و کمپرسور تخریب شده در حال مسابقه بودند و پره ها که از همه جهات پرواز می کردند همه چیز را در مسیر خود بدتر از قطعات خرد می کردند. برای جداسازی موتور آسیب دیده ، محفظه بدنه و اتصالات سوخت را از آتش در برابر سر هواپیما محافظت کنید. شماره 09077 در کناره های محفظه موتور سیکلت بین قابهای 18-21 و 21-25 صفحات محافظ فولادی 5 میلی متری و تشک های محافظ ساخته شده از فایبرگلاس نصب شده است. میله های کنترل موتور تیتانیوم با استیل های مقاوم در برابر حرارت جایگزین شدند ، واشرهای خطوط سوخت تغییر کرده و آنها را در پشت پرده پوشانده بود ، و برای جلوگیری از انفجار در نشت ، هنگام روشن شدن سیستم آتش ، قطع سوخت اتوماتیک معرفی شد. قسمت دم بدنه با تجهیزات الکتریکی و سیم کشی با آن را کنترل کنید. برای منفجر کردن محفظه موتور و خنک کردن نازل ها ، ورودی هوا بر روی نازل ها نصب شد. در مجموعه پیشرفت ها ، آنها پرده زرهی فانوس و یک صفحه زرهی اضافی را که ASO را پوشانده بود نصب کردند - مواردی وجود داشت که مسلسل ها توسط ترکش ترک خوردند و هواپیما بی دفاع بود. کل جرم حفاظت Su-25 به 1100 کیلوگرم رسید که 11.5 درصد از جرم سازه را تشکیل می دهد. هواپیماهای تهاجمی با افزایش ماندگاری جنگی ("Su-25 with PBZh") در آگوست 1987 وارد افغانستان شدند.
برای کاهش خطر جراحت از پایان سال 1986 ، فرود خلبانان از 4500 متر ممنوع شد ، اما این دستور با "شیوه کار" هواپیماهای تهاجمی مغایرت داشت و اغلب توسط آنها نقض می شد. AV Rutskoy ، طبق توضیحات-"خلبان قوی و فرمانده با اراده قوی" ، دو مجازات برای نقض محدودیت داشت و Su-25 او 39 سوراخ داشت. برای آسیب پذیری کمتر در هنگام برخاستن و فرود ، هواپیماهای تهاجمی شروع به استفاده از مسیرهای تند کردند ، با استفاده از ترمزهای هوایی برای افت شدید و تقریباً با چتر نجات وارد باند شدند. رفت و آمد قبلاً یک خطای جدی تلقی می شد - تیراندازان دشمن می توانند در فضای سبز منتظر بمانند. در 21 ژانویه 1987 ، توپخانه Su-25 K. Pavlyukov که از بگرام بلند شد توسط استینگر از طریق کمین سرنگون شد. خلبان به بیرون پرتاب کرد ، اما در آغاز غروب ، هلیکوپترهای جستجو نتوانستند او را پیدا کنند. خلبان مجروح نبرد را روی زمین انجام داد و با استفاده از تمام فشنگ ها ، خود را با نارنجک منفجر کرد.
بخش قابل توجهی از خسارت وارده به وسایل نقلیه رزمی به دلیل پیچیدگی مانور و سرعت زیاد در فرودهای ناگهانی رخ داد که مستلزم توجه بیشتر خلبانانی بود که پس از چندین پرواز خسته از نبرد خسته شده بودند. به ندرت یک ماه بدون تصادف می گذرد: هواپیماهای تهاجمی با حداقل سوخت ، بدون فلپ و ترمزهای هوایی فرود می آیند ، یکدیگر را لمس می کنند ، زمان خاموش کردن باند به موقع را ندارند ، چرخ ها را از دست می دهند و تجهیزات فرود را تخریب می کنند.موارد زیادی نیز وجود دارد که هنگام لمس بیش از حد باند ، دنده فرود جلو را تا می زنید. ترمزها هنگام فرود سوختند و پنوماتیک های پراکنده یک امر روزمره بودند و در یک روز دیگر چندین بار اتفاق افتاد. در 4 اکتبر 1988 ، در بگرام ، هواپیمای Su-25 که روی باند فرود آمد هر سه چرخ دنده فرود را بر روی آستانه بتونی خود منفجر کرد ، در شکلی از ابر جرقه ای عبور کرد و متوقف شد و بدنه هواپیما را تا کابین زره پوش خرد کرد. خلبان ، که حتی کبودی دریافت نکرده بود ، از بقایای هواپیمای حمله خارج شد و به "تسلیم" به مقر رفت.
تعداد هواپیماهای Su-25 از دست رفته در افغانستان معمولاً 23 هواپیما برآورد می شود (از مجموع 118 هواپیما). اما این عدد باید روشن شود. همیشه نمی توان دلایل واقعی مرگ یک هواپیمای خاص را تعیین کرد: در بیشتر موارد ، لاشه خودروها در کوهستان ها باقی مانده بود ، و اغلب لازم بود فقط به گزارشات احساسی خلبان و او تکیه کرد. همکاران
ستوان P. Golubtsov پس از فرود در هواپیمای آسیب دیده
فرود گروهی از هواپیماهای تهاجمی با حداقل فاصله بین خودروها انجام شد. یکی از Su-25 ها در حال فرار "کفش هایش را در می آورد" و از باند خارج می شود
"روک" با موشک های S-24 بلند می شود
اگر حادثه به تقصیر خلبان رخ می داد ، حداقل او را تهدید به اخراج از کار پرواز می کرد و نیازی به پراکندگی پرسنل در شرایط جنگی نبود و آنها سعی می کردند خسارت را با توجه به "مبارزه" انجام دهند. "ستون. همین امر در مورد تصادفاتی که به دلیل نقص طراحی و تولید رخ داده است نیز صدق می کند. اثبات گناه این صنعت آسان نبود - لازم بود که یک عمل تحقیق درباره این حادثه انجام شود ، و غالباً بازرسی از خودروی تصادف شده و مطالعه واحدهای شکست خورده غیرممکن بود.
هنگامی که ناامیدی جنگ طولانی مدت آشکار شد ، فرمانده جدید ارتش 40 BV Gromov ، در انتظار خروج قریب الوقوع نیروها ، وظیفه خود را تعیین کرد: کاهش تلفات برای به حداقل رساندن فعالیت رزمی نیروهای زمینی ، در صورت امکان از خودداری کنید. از عملیات تهاجمی و حفاظت از مناطق کلیدی ، جاده ها و فرودگاه ها. برای هوانوردی ، این به معنای کار بیشتر بود: بدون کمک آن ، پادگان های زیادی ، که از هر طرف توسط دشمن احاطه شده بودند ، دیگر نمی توانستند مقاومت کنند. به عنوان مثال ، در ولایت بغلان ، یک گردان هوابرد شوروی که دائماً مورد حمله قرار می گرفت ، مساحتی تنها سه کیلومتر مربع در تقاطع جاده ها داشت ، در حالی که اعتقاد بر این بود که این استان "تا حدی تحت کنترل مخالفان است".
برای کاهش تلفات ، Rooks بیشتر برای حملات شبانه مورد استفاده قرار گرفت. در عین حال ، تأثیر پدافند هوایی تقریباً کاملاً منتفی شد و یک فرصت واقعی برای از بین بردن گروه های بزرگ دشمن ، که شبانه در قلعه ها و روستاها واقع شده بودند ، وجود داشت. (نیازی به گفتن نیست که چه سرنوشتی در انتظار خود روستا بود - روتسکوی وضعیت را به شرح زیر ارزیابی کرد: "شیطان آنها را از هم جدا می کند ، دهکده خود یا شخص دیگری ، از بالا همه آنها یکسان هستند"). Su-17 به جهت گیری هواپیماهای تهاجمی کمک کرد و زمین را با SAB ها روشن کرد. در یکی از حملات شبانه ، فرمانده اسکادران تهاجمی متوجه چراغ های زیرین شد و بلافاصله آنها را با بمب پوشاند. هنگام بازگشت ، او در مورد "آتش سوزی دوشمن" گزارش داد و کل اسکادران را به منطقه مشخص شده هدایت کرد و دو BSHU را با "پانصد" و RBK تحمیل کرد. چتربازان که صبح برای ارزیابی نتایج حمله شبانه اعزام شدند ، تنها شیب های بمب گذاری شده و بوته سوزان توسط SAB ها را به آتش کشیدند. بار دیگر ، یک خلبان Su-25 که نتوانست هدفی را در تاریکی پیدا کند ، بطور تصادفی بمب ها را پرتاب کرد و با بار خطرناک فرود نیامد. به زودی تبریک به خلبان دیگر که با موفقیت گروه زیادی از ده ها نفر را که شب را در این مکان گذراندند تحت پوشش قرار داد ، به واحد آمد.
با آغاز عقب نشینی نیروها و خروج پادگان از قندهار ، هواپیماهای تهاجمی به شیندند و بگرام منتقل شدند. اسکادران دیگری در فرودگاه کابل مستقر بود. وظایف Su-25 با کاروانهای خروجی و ارسال منظم حملات هشداردهنده در جاده ها تکمیل شد: طبق اطلاعات ،در امتداد بزرگراه کابل تا مرز اتحاد جماهیر شوروی ، بالغ بر 12 هزار شبه نظامی متمرکز و بیش از 5 هزار نفر به جاده شیندند-کوشکا (به طور متوسط 20 نفر در هر کیلومتر راه) کشیده شدند. از سپتامبر 1988 ، هواپیماهای تهاجمی شیندند تقریباً هر روز در منطقه قندهار کار می کردند ، جایی که گردان شوروی همچنان در زیر گلوله باران مداوم از میدان هوایی دفاع می کرد. استراحت برای چتربازان تنها با ظهور سوخو -25 در آسمان بود. تحت پوشش آنها ، هواپیماهای ترابری از "سرزمین اصلی" مهمات ، غذا تحویل داده شد و کشته ها و زخمی ها با خود برده شدند. این گلوله باران که عادی شد (فقط 635 موشک در سال 1988 به کابل اصابت کرد) ، هواپیمای تهاجمی را دور نگذاشت. یک شب ژوئن در قندهار ، یک موشک به هواپیمای Su-25 که از کارخانه دریافت کرده بود برخورد کرد و هشت فروند C-24 در زیر بال آن آویزان بود. معلوم شد که خاموش کردن آن غیرممکن است - یک محموله مهمات در آتش منفجر شد ، یک صندلی کار کرد و پرواز کرد ، تله ها پرواز کردند ، موشک ها در تاریکی سوت کشیدند و کفپوش فلزی پارکینگ را با تثبیت کننده ها از بین بردند. در جریان حمله توپخانه ای بعدی به فرودگاه کابل در سپتامبر 1988 ، 10 فروند هواپیمای Su-25 در پارکینگ ها سوخت و دو خودرو دیگر آسیب جدی دید. در مجموع ، در آخرین سال جنگ ، هواپیماهای تهاجمی 16 هواپیما را در اثر دفاع هوایی مجاهدین ، گلوله باران فرودگاه ها و در حوادث پروازی از دست داده اند. دو فروند سوخو 25 اخیر در ژانویه 1989 منهدم شد. یکی از آنها در راه شیندند دچار نقص موتور شد ، خلبان از زمین بیرون رفت و نجات یافت ، سو -25 دیگری نیز توسط موشکی بر فراز روستای پاگمان در نزدیکی سرنگون شد. کابل ، خلبان او کشته شد. در مجموع ، 8 خلبان حمله از جنگ در طول جنگ افغانستان بازنگشته اند.
با پایان دادن به حماسه افغانستان ، Su-25 ها در عملیات Typhoon شرکت کردند که در 23 ژانویه 1989 آغاز شد ، مجموعه حملات گسترده ای با هدف "وارد آوردن بیشترین خسارت ممکن به نیروهای مخالف در مناطق مرکزی و شمالی کشور" به آنها یک روز قبل با امضای آتش بس با بزرگان محلی و احمدشاه موفق شدند جنگ بی معنی را متوقف کنند. مسعود قول داد که به یک سرباز ترک شوروی دست نمی زند و افرادش حتی به کشیدن اتومبیل هایی که در برف می لغزند کمک می کردند (آنها همچنین موارد "مشروب خوردن همراه اخمشاه ها" کیشمیشوکا "را گزارش کردند). و با این حال ، در نهایت ، "شوروی" تصمیم گرفت قدرت خود را نشان دهد-آنها قوی ترین گلوله باران مناطق کنار جاده را شلیک کردند ، 92 موشک تاکتیکی "Luna-M" را در میادین شلیک کردند و هوانوردی در 24-25 ژانویه عملکرد بیشتری انجام داد. بیش از 600 سورتی پرواز و 46 BSHU که در کوه ها و دره های اطراف فرود آمدند … مسعود به آتش پاسخ نداد و در روزهای پایانی ماه ژانویه هواپیماهای مهاجم فرودگاه های افغانستان را ترک کردند.
