چارومسکی و دیزل هایش
همانطور که در قسمت قبلی داستان در مورد موتور دیزل 5TDF منحصر به فرد ذکر شد ، ریشه های نیروگاه به ساختمان موتور هواپیما برمی گردد. و اول از همه آنها با الکسی دیمیتریویچ چارومسکی مرتبط هستند.
شارومسکی در سال 1931 ، هنگامی که در موسسه مرکزی موتورهای هوانوردی به نام V. I. PI Baranov (TsIAM) گروهی از سازندگان موتورهای دیزلی یا همانطور که رسماً نامیده می شد "بخش موتورهای روغن" ایجاد کرد. به هر حال ، ولادیمیر یاکوولویچ کلیموف رئیس دومین "بخش موتورهای بنزینی" شد ، که نام شرکت معروف موتورسازی جهان به نام او خواهد بود.
علامت دهه 30 سرعت شتابان توسعه همه چیز و همه بود - رهبری کشور خواستار حل پیچیده ترین مشکلات فنی و تولید آن طی چند سال شد. گروه شارومسکی قرار بود خط کاملی از موتورهای دیزلی از کلاس های مختلف را توسعه دهد ، اما در نهایت ، تنها یکی از آنها بیرون آمد. این یک روغن 12 سیلندر AN-1 با ظرفیت 913 لیتر بود. با. ، که قرار بود بر روی بمب افکن ها نصب شود. به هر حال ، موتور شارومسکی کاملاً مدرن بود.
در مقایسه با Jumo 205 اسیر بمب افکن Junkers Ju 86 ، AN -1 خود را در جنبه های خوب نشان داد - قدرتمندتر ، قابل اطمینان تر و پایدارتر بود. تاریخچه AN-1 طولانی و افتخارآمیز بود.
اما دیزل آلمانی شایسته ذکر جداگانه است. این موتور دیزلی 6 سیلندر ، 12 پیستون و سیلندر عمودی بود. این واحد 600 اسب بخاری در جنگ اسپانیا به اتحاد جماهیر شوروی آمد و علاقه واقعی مهندسان را برانگیخت. پس از یک مطالعه دو ساله ، تصمیم گرفته شد که از طرح عجیب و غریب استفاده نکنند و به کار بر روی موتورهای V شکل ادامه دهند. نسخه رسمی این است که دیزل آلمانی بیش از حد غیرقابل اعتماد است ، اگرچه ویژگی های خاص بالایی دارد. در واقع ، موتور اسیر برای تولید در کارخانه های اتحاد جماهیر شوروی در آن زمان بسیار پیچیده بود و مطابقت کامل با چرخه فناوری غیرممکن بود.
خواننده محتاط مطمئناً در طرح دو زمانه توربو پیستون Jumo 205 نمونه اولیه تانک دیزل 5TD آینده پس از جنگ را مشاهده خواهد کرد و کاملاً درست است. ایده های آلمانی تجسم خود را در سطحی کاملاً متفاوت در اتحاد جماهیر شوروی در اوایل دهه 60 پیدا خواهند کرد. در آن زمان بود که ویژگی های خاص بالای موتور دیزلی مطرح شد. فقط نه با هواپیما ، بلکه با نفتکش.
اما بیایید به سال 1938 بازگردیم ، که در آن چارومسکی به مدت 10 سال به دلیل تأخیر در توسعه هواپیمای دیزل در همان سال به NKVD sharashka در کارخانه شماره 82 اعزام شد. در اینجا او دو موتور دیزلی-24 سیلندر M-20 را توسعه داد. و 12 سیلندر M-30. دومی وارد مجموعه شد و حتی موفق شد در بمباران برلین در 11 آگوست 1941 شرکت کند. یکی از TB-7 ها به موتورهای شارومسکی 1500 اسب بخار مجهز بود.
تجربیات گروه شارومسکی ، که در طول توسعه AN-1 جمع آوری شد ، در توسعه اولین موتور دیزلی مخزن V-2 در جهان مفید بود. کارکنان برجسته "بخش موتورهای روغن" CIAM به خارکف به بخش 400 کارخانه شماره 182 فرستاده شدند تا به مهندسان محلی کمک کنند.
برخی از مفسران در مورد حمل و نقل هوایی تانک B-2 با کمی تحقیر صحبت می کنند ، آنها می گویند ، مهندسان تانک نمی توانند به تنهایی کنار بیایند. در اینجا چندین جنبه وجود دارد.
اولاً ، در خارکف ، تجربه مهندسی دیزل منحصراً در ساخت موتورهای دریایی با سرعت پایین بود.
ثانیاً ، فقط هوانوردان در آن زمان حداقل مهارت هایی در ایجاد موتورهای دیزلی با سرعت بالا داشتند. و موتورهای دیزلی سریع برای وسایل نقلیه زمینی نیازهای کاملاً متفاوتی برای طراحی ، مواد و پارامترهای ابعاد جرم دارند. بنابراین ، کاملاً منطقی است که راه حل های موتور دیزلی هواپیمای AN-1 به عنوان اساس طراحی B-2 در نظر گرفته شود. فقط به این دلیل که هیچ چیز دیگری در دست نداشت و جنگ از قبل بسیار نزدیک بود.
اما بیایید به سرنوشت الکسی دیمیتریویچ بازگردیم ، که در سال 1942 از زندان آزاد شد و تا آغاز دهه 50 او منحصراً در موتورهای دیزلی هواپیما مشغول بود. اما دوران فن آوری پیستون در ساخت هواپیما در حال سپری شدن بود و شارومسکی مستعد توسعه موتورهای جت نبود.
قوی تر و قوی تر
خارکف 5TDF از محفظه تک سیلندر U-305 متولد شد. این محفظه نوعی ماژول موتور دیزلی بزرگ M-305 با قدرت 10000 اسب بخار بود که شارومسکی در اوایل دهه 50 سعی کرد آن را به هوانوردی متصل کند.
الکسی دیمیتریویچ موتور Jumo 205 آلمانی را که تا آن زمان نیمه فراموش شده بود ، اساس قرار داد. ایجاد موتور سریال امکان پذیر نبود ، اما چارومسکی از تز دکترای خود در این پروژه دفاع کرد.
آنها باید با چه کسی با یک ایده عجیب و غریب که برای هوانوردان ضروری نبود تماس بگیرند؟
برای کشتی سازی ، موتور بسیار سریع و کم منابع بود. باقی مانده - نفتکش هایی که فقط به فناوری نسل جدید فکر می کردند.
الکساندر الکساندرویچ موروزوف ، طراح ارشد کارخانه خارکف ، این ایده را بسیار خوب پذیرفت و بلافاصله چارومسکی را به عنوان رئیس موتورهای مخزن در خارکف منصوب کرد. و در اینجا دوباره شرایط عجیب دخالت می کند.
در خارکف ، در اوایل دهه 50 ، عملاً هیچ کس در دفتر طراحی موتور از ترکیب قبل از جنگ باقی نمانده بود. اکثر مهندسان تخلیه شده در اورال مستقر شدند و به تدریج طرح اثبات شده B-2 را در آنجا به ذهن آوردند. تنها تعداد کمی از آنها به کارخانه شماره 75 از کارخانه تراکتور چلیابینسک به خانه بازگشتند. برای برداشتن نخل از "تانکوگراد" افسانه ای و نیژنی تاگیل ، خارکوی ها به یک انقلاب نیاز داشتند. و در تجارت موتورسازی ، چارومسکی انقلابی اصلی شد ، در کوتاه ترین زمان ممکن دفتر طراحی قوی را در اطراف خود جمع کرد.
اولین نمونه اولیه 4 سیلندر 4TPD بود که از چهار ماژول U-305 مونتاژ شده بود. دیزل نسبتاً ضعیف بود - فقط 400 لیتر. با. ، و تصمیم گرفته شد که یک استوانه دیگر اضافه شود. به این ترتیب "چمدان" 5TD در حال حاضر با 580 لیتر ظاهر شد. با.
در ژانویه 1957 ، موتور آزمایش های دولتی را پشت سر گذاشت. اما T-64 امیدوار کننده قطعاً کافی نبود و طراح ارشد موروزف تقاضاهایی را برای افزایش قدرت 120 لیتر دیگر مطرح کرد. با. شارومسکی ، اگر نسخه رسمی را دنبال کنید ، درست در همان لحظه به دلایل بهداشتی ، پست طراح اصلی موتورهای کارخانه شماره 75 خارکف را ترک می کند.
با این حال ، وضعیت سلامتی وی به الکسی دیمیتریویچ اجازه داد 15 سال بعد به عنوان رئیس بخش و معاون طراح اصلی موسسه موتورهای آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی کار کند. بنابراین ، کاملاً منطقی است که فرض کنیم که دلیل واقعی یا درگیری با موروزف بوده است ، یا ناتوانی در رساندن طرح 5TD به پارامترهای عقب نشینی مورد نیاز.
با این حال ، یک فرض سوم نیز وجود دارد - شارومسکی از همان ابتدا فهمید که در نسخه پنج سیلندر ، بیرون آوردن 700 اسب بخار از چنین موتوری بسیار خطرناک است. با. اجبار جدی ، که در آینده در نسخه 5TDF مورد استفاده قرار می گرفت ، بر منبع و قابلیت اطمینان موتور دیزل مخزن تأثیر منفی گذاشت.
پس از خروج شارومسکی ، لئونید لئونیدوویچ گولینتس به عنوان طراح اصلی جدید موتور دیزل منصوب شد.
تا مارس 1963 ، نوع 5TDF قدرت مورد نیاز 700 لیتر. با. با موفقیت آزمایش های 200 ساعته را در کارخانه و یک سال بعد آزمایش های 300 ساعته را با موفقیت پشت سر گذاشت. اما اینها فقط آزمایشات در کارخانه بود. پذیرش نظامی ، که همیشه به دلیل سختگیری در اتحاد جماهیر شوروی مشهور بود ، 5TDF را از "منطقه راحتی" خارج کرد. در نتیجه ، در سال 1964 ، در آزمایشات مشترک با ارتش ، دو موتور ارائه شده خراب شدند و 22 و 82 ، 5 ساعت کار مداوم را تحمل کردند.سالها پیشرفت در پیش بود ، که برخی از آنها پس از به کارگیری در عملیات نظامی بودند.
روغن به جای گازوئیل
تاریخچه "موتورهای روغن" که شارومسکی از دهه 1930 توسعه می داد بدون آزمایش در جایگزینی سوخت دیزل برای مخازن با نفت ناقص بود. به گفته مهندسان روس ، توانایی بالقوه "هضم" نفت در جنگ بسیار مفید خواهد بود. واحدهای عقب وقت نداشتند سوخت دیزل بیاورند - و تانکرهای پیشرو خودروهای خود را از نزدیکترین خط لوله نفت تامین می کردند. خوشبختانه اتحاد جماهیر شوروی خط لوله دروژبا را تا دهه 1980 به اروپا ساخته بود.
آزمایش کنندگان جرات نکردند روغن T-64 را با 5TDF دمدمی مزاج خود بریزند ، اما T-55 اثبات شده را گرفتند. ظاهراً آنها متوجه شده اند که موتور پس از آزمایشات برای خاموش شدن می رود و بهتر است با کمی خون پیاده شود.
در مورد روغن ، رانش خاص موتور دیزل V-2 20-30 decreased کاهش یافت ، سرعت متوسط 12 fell کاهش یافت ، مصرف سوخت پیست تقریباً یک سوم افزایش یافت ، و محدوده سفر 22 fell کاهش یافت. روغن به طور طبیعی انژکتورها را به سرعت خم کرده و تار می کند ، در سیلندرها کاملاً نمی سوزد و به داخل لوله اگزوز پرواز می کند و در آنجا می سوزد. در چنین مواردی ، T-55 با یک زبان و نیم متر شعله از لوله های خروجی می درخشد.
به طرز شگفت انگیزی ، گروه سیلندر پیستونی آسیب زیادی ندید و فقط کمی با رسوبات کربن پوشانده شده بود. روغن موتور بسیار بدتر شد - پس از 20 ساعت کار ، آنقدر غلیظ شد که تهدید کرد که عرضه آن به سطوح مالش موتور دیزل را متوقف می کند. در نتیجه ، فیلتر درشت روغن با همه عواقب ناشی از آن مسدود شد.
اما در نتیجه آزمایش ، نویسندگان هنوز توصیه هایی در مورد احتمال سوخت گیری مخزن در شرایط شدید با نفت از نزدیکترین خط لوله ارائه کردند. در همان زمان ، مخزن فقط برای 1 ، 5-2 ساعت کار سخت کافی بود.
فقط در حال حاضر ، 5TDF از نظر ساختاری تصفیه شده هیچ ارتباطی با این آزمایشات کنجکاو (یا وحشیانه) ندارد.
