به نحوی در سایت ما اتفاق افتاد که طراح یاکوولف چندان علاقه ای به آن ندارد. به دلایل زیادی که برخی از آنها بی اساس نیستند.
به طور کلی ، ما بعداً به طور مفصل در مورد سرپنتاریوم صحبت خواهیم کرد که تحت عنوان "انجمن طراحان هواپیماهای شوروی" وجود داشت. جامعه ، سزاوار آن است.
اما اگر از یاکوولف صحبت می کنیم ، بیایید صادقانه بی طرف باشیم. هر چند عجیب به نظر می رسد ، افرادی پشت الکساندر سرگئیویچ بودند. یاکوولف جنگنده ها را به تنهایی ایجاد نکرد ، آنها را به تنهایی به ذهن نیاورد. بنابراین ، هنگام بحث در مورد سرنوشت دشوار اولین "Yak" ، آن را فراموش نکنیم.
پیشینه تاریخی
سرانجام ، من با آنچه در مقاله درباره LaGG-3 شروع می کنم ارزشش را دارد شروع می کنم. یعنی ، با داستانی در مورد آنچه که در واقع ، نیروی هوایی ارتش سرخ می خواست از نظر یک جنگنده جدید به دست آورد. اصلاح عیب.
الزامات تاکتیکی و فنی (TTT) ، که به عنوان بخشی از پروژه توسعه در 23 ژوئن 1939 تأیید شد ، به شرح زیر است:
اولین نمونه اولیه (با موتور M-106):
- حداکثر سرعت در ارتفاع 6000 متر - 620 کیلومتر در ساعت
- سرعت فرود - 120 کیلومتر در ساعت
- برد پرواز (با سرعت برابر حداکثر 0.9) - 600 کیلومتر
- محدوده پرواز در نسخه بارگیری مجدد - 1000 کیلومتر
- سقف - 11-12 کیلومتر
- زمان صعود 10000 متر - 9-11 دقیقه
-تسلیحات: یک مسلسل BS با کالیبر 12 ، 7 میلی متر و دو مسلسل سنکرون SHKAS 7 ، 62 میلی متر.
نمونه دوم با موتور M-106 و توربوشارژر TK-2 قرار بود دارای ویژگی های مشابه نمونه اولیه باشد ، به استثنای موارد زیر:
- حداکثر سرعت در ارتفاع 8000-10000 متر - 650 کیلومتر در ساعت
- تسلیحات: دو مسلسل SHKAS کالیبر 7 ، 62 میلی متر همزمان.
بسیار شبیه به کاری که پولیکارپف انجام داد و توسط میکویان و گورویچ تکمیل شد ، اینطور نیست؟ مخصوصا در گزینه اول.
اما ، همانطور که قبلاً گفتم ، M-106 تحت هیچ سسی قرار نگرفت ، همانطور که مجبور شدم توربوشارژر TK-2 را فراموش کنم. و سپس مسابقه طراحان ما آغاز شد ، که ناگهان به نظر می رسید. با توجه به اینکه همه مجبور بودند به عقب برگردند ، پس خروجی دسته ای از جنگنده ها با موتورهای مختلف ، ویژگی های عملکرد متفاوت و سرنوشت های متفاوت بود.
دفتر طراحی یاکوولف
بله ، دفتر طراحی کوچک (من می گویم - کوچک) یاکوولف ، که به سمت جنگنده حرکت می کرد ، همه را شگفت زده کرد. در واقع ، قبل از آن ، OKB هواپیماهای ورزشی ، هواپیما و هواپیماهای آموزشی تولید می کرد. هرچند با موفقیت کمی.
به طور کلی ، در سال 1936 ، یاکوولف تلاش کرد تا یک جنگنده بسازد ، اما پس از آن چه کسی می تواند با پولیکارپوف رقابت کند؟ اما طبق معمول ، هیچ موتور برای هواپیماهای یاکوولف وجود نداشت.
با این حال ، این پروژه در دیوارهای دفتر طراحی متولد شد و نام I-26 را دریافت کرد.
والدین طراح برجسته دفتر طراحی K. V. Sinelshchikov و طراح اصلی کارخانه شماره 115 K. A. Vigant بودند.
تخصص آموزشی و ورزشی KB تأثیر خوبی بر پروژه داشت. اشکال آیرودینامیکی تمیز ، چیدمان منطقی ، موقعیت وسط کابین خلبان (که به معنای دید خوب به جلو ، به ویژه در هنگام برخاستن و دویدن است) همه بسیار مهم هستند.
اما برای اولین بار ، پروژه "گیر کرد". دلیل این امر موتور M-106 بود. در اینجا ما باید از همه قدردانی کنیم ، با Yakovlev شروع کنیم: انتقال به موتور M-105P با تفنگ MP-20 ShVAK بلافاصله انجام شد. در 30 دسامبر ، I-26-1 کارخانه را ترک کرد و به فرودگاه مرکزی مسکو منتقل شد و در 13 ژانویه 1940 ، اولین پرواز انجام شد.
در این پرواز ، یو.پیونتکوفسکی ، خلبان آزمایشی پیشرو در آزمایشات کارخانه ، به کنترل پذیری خوب هواپیما اشاره کرد ، اما در عین حال از افزایش سریع دمای روغن نگران بود ، که او را مجبور کرد بدون تاخیر فرود بیاید. پرواز.
و به این ترتیب شروع شد … معلوم شد که ماشین کاملاً درک نشده است ، که نمی تواند به پارامترهای تعیین شده برسد. علاوه بر این ، پانزده بار در طول آزمایشات ، پیونتکوفسکی مجبور شد با فرود اضطراری یک جنگنده باتجربه را نجات دهد.
در هواپیما ، سیستم خط لوله نفت بارها تغییر کرد ، کولرهای روغن با طرح های مختلف نصب شد ، موتور به دلیل گرم شدن بیش از حد یاتاقان ها سه بار تغییر کرد. همه چیز بی فایده بود ، موتور همچنان داغ می کرد. در نتیجه ، در 27 آوریل 1940 ، در پرواز چهل و سوم ، اتفاقی افتاد که مدتها در حال دمیدن بود: نمونه اولیه سقوط کرد ، یو خلبان آزمایشی I. I. Piontkovsky درگذشت.
اما این همه ماجرا نیست. این واقعیت که I-26 به ویژگی های پرواز خود دست نیافت تنها نیمی است. به طور کلی ، در مقایسه با رقبای خود (I-180 ، I-200 ، I-301) ، I-26 از نظر ویژگی های پرواز بسیار خوب بود ، اما از نظر رزمی …
به عنوان یک جنگنده ، I-26 هنوز اصلاً رخ نداده است.
لیست کاستی ها بسیار زیاد بود. تجهیزات لازم برای جنگنده نصب نشده بود: تجهیزات ارتباطی ، ژنراتور ، روشنایی شب و تجهیزات فرود شب.
مشکلات مربوط به سلاح نیز وجود داشت. نیروی روی کلیدهای ماشه مسلسل ها به 27 کیلوگرم رسید ، فشنگ های خراب شده در هر جایی سقوط کرد ، بنابراین تیراندازی سلاح ها باید متوقف شود.
بنابراین آنها با سیستم نفت کنار نیامدند ، به همین دلیل هواپیما نمی تواند برای مدت طولانی با سرعت نامی کار کند ، که به نوبه خود باعث کمبود سرعت 15-17 کیلومتر در ساعت شد.
به گفته IG Rabkin ، مهندس آزمایش در موسسه تحقیقاتی نیروی هوایی ارتش سرخ در آن زمان ، برخاستن هواپیما در دو مرحله انجام شد: ابتدا تاکسی را تا شروع ، سپس موتور را برای 10-15 دقیقه خنک کرد ، سپس دوباره شروع کرد و بلند شدن با سرعت کامل
این بعداً ، در طول جنگ ، با هواپیمای دریافت کننده VK-107 تکرار شد.
اما هواپیما در ارتفاع 5000 متری سرعت خوبی (592 کیلومتر در ساعت) نشان داد و I-26 در 6 دقیقه به این ارتفاع صعود کرد. این هواپیما با سهولت کنترل شناخته می شد ، یعنی آزمایش کنندگان معتقد بودند که خلبان با آموزش متوسط مشکلی در کنترل نخواهد داشت.
و اتفاقاً اتفاق هم افتاد. معایب آن پایداری طولی ناکافی بود ، به دلیل قدرت مانور ، عدم تهویه در کابین خلبان ، نقص در شاسی ، سیستم نفت ، سلاح قربانی شد.
به طور کلی ، کارشناسان به این نتیجه رسیدند که هواپیما در آزمایش موفق نشده است. با این حال ، راه او به آسمان بسته نشد و همراه با "برندگان" مسابقه I-200 و I-301 ، I-26 برای بازبینی ارسال شد.
"ترفندهای" پیش از جنگ شوروی
یک نکته جالب. تولید سری I-26 قبل از اصلاح الزامات کمیسیون آغاز شد. بله ، این یک سری نظامی از 25 خودرو برای آزمایش توسط خلبانان ارتش بود ، اما با این وجود.
به طور کلی ، با اتخاذ چنین تصمیمی به ظاهر عجیب ، دولت به وضوح ریسک کرد. هواپیما نمی تواند آزمایشات را پشت سر بگذارد ، دفتر طراحی یاکوولف نمی تواند کاستی ها را برطرف کند. در این صورت ، ضررها بسیار زیاد می شد ، اما … فکر می کنم این خطر کاملاً موجه بود.
حتی در آن زمان ، اتحاد جماهیر شوروی قادر به ساختن دسته ای از ماشینهای ناموفق بود. اما در صورت موفقیت ، به موقع سود قابل توجهی به دست آمد. با توجه به اینکه کشور در واقع آمادگی خود را برای جنگ آغاز کرد ، این بیش از حد موجه بود.
اما در اینجا یک ترفند کوچک برای شما وجود دارد: دقیقاً به منظور کاهش میزان خطر ، سه مدل در مسابقات جنگنده 1939 به عنوان برنده شناخته شدند: I-26 ، I-200 و I-301 ، که ساخت آنها نیز به صورت سری آغاز شد. !
و وضعیت معلوم شد که نیروی هوایی به جای یک هواپیما سه هواپیما دریافت کرد. خوب ، سپس ترتیب همه و همه چیز در محل خود شروع شد.
عجیب است ، اما می توان گفت که چنین دهقان میانی آشکار I-26 (Yak-1) نتایج بسیار قابل توجهی در این مسابقه به دست آورد.
بله ، I-26 از حداکثر سرعت و نرخ صعود بالایی مانند I-200 (MiG) برخوردار نیست. این سلاح همانند I-301 (LaGG) نداشت. و همه او چنین بیرون آمد … نه جدی و نه چیزی. خوب ، به عنوان یک ماشین از دفتر طراحی ورزشی باید چنین می شد.
با این وجود ، عمر مفید خودرو و به ویژه تعداد هواپیماهای تولید شده کاملاً برعکس است. که همه چیز بسیار جدی بود.
یاک -1
در سال 1940 ، I-26 به طور رسمی Yak-1 شد. ما همچنین شروع به نامگذاری آن خواهیم کرد.
اما تغییر نام خودرو به هیچ وجه ویژگی های عملکردی را بهبود نمی بخشد. بسیاری از اجزا هنوز فاقد بود و به طور مداوم به بهبود و بهبود نیاز بود.
مخصوصاً در مورد سلاح مشکل ساز بود. توپ و مسلسل سرسختانه از رفتن به کارخانه های مونتاژ خودداری کردند. کارخانه شماره 2 کمیساریای مردمی اسلحه ، از رهاسازی توپهای ShVAK ، صرف نظر از وحشی بودن آن روزها ، خودداری کرد. وضعیت مشابهی با مسلسل های سنکرون SHKAS ایجاد شده است ، که تولید آنها کارخانه شماره 66 نیز نمی تواند برای مدت طولانی شروع شود.
و بعد کار شروع شد. حتی اینطور نیست: کار کنید. سیستم روغن هفت بار به طرز چشمگیری تغییر کرده است. سیستم پنوماتیک - چهار بار. کاپوت موتور دو برابر می شود. کمپرسور هوای AK-30 را جایگزین یک AK-50 قوی تر کرد. دنده فرود بهبود یافت ، دریچه جدیدی به بدنه برای نزدیک شدن به رادیاتور سیستم خنک کننده موتور اضافه شد.
در کل ، از 1 فوریه تا 1 اکتبر 1940 ، 306 تغییر در طرح I-26 و 3950 تغییر در نقشه ها ایجاد شد.
شما می توانید یاکوولف را به شدت مورد انتقاد قرار دهید ، اما این ارقام نشان می دهد که Yak-1 نه با کمک بلات ، بلکه به دلیل این واقعیت که دستگاه توسط میکرون توسط همه دفاتر طراحی لیسیده شده است ، تولید شده است.
و در مجموع ، از لحظه دریافت نقشه های کار برای مونتاژ ، یعنی از 9 ژوئن 1940 تا 1 ژانویه 1941 ، 7460 تغییر در نقشه ها ایجاد شد.
چشمگیر؟ من بله. حیف است که چنین ارقامی برای LaGG و MiG باقی نماند. مقایسه کردن جالب خواهد بود. اما با این وجود ، در اینجا کار کل دفتر طراحی یاکوولف مشهود است ، که واقعاً برای هواپیما جنگید. آنچه شایسته احترام است.
و تولید سریال شروع شد. درست است ، آنها واقعاً شروع به آزمایش هواپیما در نبردهای واقعی کردند. اما جهش شروع شد ، که ناشی از جابجایی کارخانه ها در داخل کشور بود. و این فقط جهش نبود ، گاهی اوقات یک دیوانه واقعی بود.
من به عنوان نمونه ماجرایی را که در کارخانه شماره 153 اتفاق افتاده است ذکر می کنم. این کارخانه برای تولید Yak-1 در نظر گرفته شده بود. اما طبق فرمان GKO در 14 اوت 1941 ، نسخه بهبود یافته Yak-1 قرار بود روی آن معرفی شود. بدون هیچ نامه ای هنوز این هواپیما با هواپیمای سریالی که به عنوان مثال در کارخانه 2292 در افزایش قطر چرخ ها ، موتور متفاوت و وجود ایستگاه رادیویی تولید شده بود ، متفاوت بود.
با این حال ، کارخانه شماره 153 شروع به تولید نه Yak-1 ، بلکه Yak-7 مسلح به دو مسلسل ShKAS و یک توپ MP-20 ShVAK کرد ، زیرا این دستگاه توسط اجزای سازنده پشتیبانی می شد. اجزای سازنده از کارخانه 301 مسکو که به نووسیبیرسک تخلیه شده بود ، آمد.
این نسخه از هواپیمای Yak-7 به طور رسمی توسط کارخانه شماره 301 به عنوان "Yak-1 از نوع Yak-7" نامگذاری شد.
تنها در آوریل 1942 بود که این هواپیما در کارخانه شماره 153 نام Yak-7A را دریافت کرد. و Yak-7A فقط در کارخانه شماره 153 تولید شد.
اما یک نکته دیگر در اینجا وجود دارد. به نحوی اتفاق افتاد که قبل از تغییر نام ، دولت و کمیساریای خلق صنعت هوانوردی هواپیما را … Yak-3 نامیدند. و بنابراین او تمام اسناد ، برنامه های کمیساریای خلق ، کارخانه ها را طبق تصمیمات کمیته دفاع دولتی گذراند.
Yak-1 ، که Yak-1 از نوع Yak-7 است ، یعنی Yak-7A ، اما در واقع Yak-3.
تغییرات Yak-7 ارزش یک مقاله جداگانه را دارد ، همانطور که لازم است این واقعیت را تشخیص دهیم که کم و بیش ماشینهایی با نام Yak-3 وجود نداشت ، بلکه چهار دستگاه وجود داشت.
این تقریباً نحوه تولید هواپیما در 1941-1942 انجام شد. بگو - وحشت؟ موافقم وحشتناک اما - هواپیماها به جبهه رفتند ، پرواز کردند و در آنجا جنگیدند. کارگران تولیدی و کارکنان NKAP ناراحت شدند ، اما … هواپیماها در حال تولید بودند. حتی اگر تا حدی اینطور باشد …
کارخانه ها مانند یک تخته کارت مخلوط شدند ، هواپیماها از تولید خارج شدند ، در محل کار قرار گرفتند و به کارخانه های دیگر منتقل شدند. به طور کلی ، تنها کارخانه هواپیمایی ساراتوف تنها کارخانه ای بود که Yak-1 را از اولین روز تا پایان تولید در سال 1944 تولید کرد.
بله ، تولید Yak-1 فقط در ژوئیه 1944 متوقف شد. و در مجموع 192 قسمت منتشر شد.
تلاش برای تناسب با لحظه
شایان ذکر است که 1942 سال شدیدترین کار بر روی دستگاه بود. در آن زمان بود که دفتر طراحی یاکوولف دیوانه وار سعی کرد هواپیما را از هر طریق ممکن بهبود بخشد. امسال جدی ترین تغییرات در طراحی هواپیماها از نظر کمی و کیفی ایجاد شد. در کل 5098 تغییر ، اضافه و ارتقاء وجود داشت …
واضح است که Yak-1 جد همه توسعه های بیشتر خانواده رزمندگان Yak است.بنابراین ، دلایل روشن است که هزاران تغییر و ارتقاء در طراحی ایجاد کرده است. این طبیعی است ، این تکامل هواپیما است.
حیف است که در کشور ما به شکل نادرستی توسعه یافته است. نه از افزایش قدرت موتور ، بلکه از کاهش وزن. موتورهای قوی تر درد ما در طول جنگ بزرگ میهنی هستند.
یک وزن بسیار سخت در محدوده 2800-3000 کیلوگرم وجود داشت. نه از ابتدا ، این مقاومت کششی شاسی بود. به علاوه قدرت موتور.
چرا من سال 1942 را سال تغییرات شگرف عنوان کردم؟ درست است ، Me-109F-3 و F-4 با موتور DB-601E قدرتمندتر 1350 اسب بخار در جبهه شرقی ظاهر شدند. و حتی مجهز به سیستم پس سوز موتور GM-1. ما حتی در مورد FW-190 لکنت زبان هم نخواهیم داشت. قایق شروع به از دست دادن سرعت فقط فاجعه بار کرد. وظیفه این بود که مزیت آلمانی ها را خنثی کند. مثل همیشه به هر قیمتی.
برنامه ریزی نشده بود که موتور جدید در آینده قابل پیش بینی در اختیار کارخانه ها قرار گیرد ، بنابراین لازم بود که وزن را به معنای گرم بردارید.
تجهیزات فرود اسکی ، پرتاب کننده های موشک RO-82 ، دکل ها و آنتن های ایستگاه رادیویی ، هر چیزی که بر سرعت تأثیر می گذارد حذف شد.
در کارخانه شماره 292 ، 10 هواپیمای سبک تولید و برای آزمایش ارسال شد: بدون مسلسل ShKAS و مهمات برای آنها ، با مخازن گاز محافظت نشده و مجموعه دم فلزی از Yak-7. Yak-1 سبک وزن مورد آزمایش قرار گرفت و ارزیابی مثبتی دریافت کرد. کاهش وزن تقریبا 120 کیلوگرم بود.
اما در زمستان 1943 ، هنگامی که Me-109Gs در نزدیکی استالینگراد ظاهر شد ، این روش برای بهبود ویژگی های عملکرد دستگاه دوباره به یاد آمد. این ابتکار از سوی خلبانان نیروی هوایی شانزدهم بود که پیشنهاد کردند Yak-1 را با حذف تجهیزات شب و اکسیژن ، یکی از دو سیلندر هوا و هر دو مسلسل با مهمات سبک کنند.
این کارخانه حتی فراتر رفت و در سپتامبر 1942 ، 20 هواپیمای سری Yak-1 96 با 160 کیلوگرم سبک سازی تولید شد.
مسلسل های SHKAS با مهمات و تاسیسات ، یک سیستم بارگیری پنوماتیک برای اسلحه ، ایستگاه رادیویی RSI-4 با دکل و آنتن ، ژنراتور ، تجهیزات شبانه از هواپیماها خارج شده و به جای یک چوبی ، یک فندک (توسط 14 کیلوگرم) دم فلزی با Yak-7 نصب شد.
به دلیل سبک شدن خودرو ، سرعت طبق انتظار افزایش یافت. در 23 کیلومتر در ساعت ، تا 592 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 3800 متر) ، و زمان صعود 5000 متری 1.1 دقیقه (به 4.7 دقیقه) کاهش یافت.
مزیت به دست آمده در میزان صعود این امکان را فراهم می آورد که همه تغییرات را انجام داده و به مسرشمیت ها برخورد کرده و با صعود حرکت کنید. البته قدرت آتش کاهش یافت ، زیرا یک توپ 20 میلی متری یک توپ است.
چنین رویدادهایی در همه جا و همه جا صرفاً به عنوان اقدامی موقتی تلقی می شد. رهبران نظامی شوروی احمق نبودند و همه چیز را کاملاً درک می کردند. و آنها خواستار توسعه ماشین های جدید با قابلیت جنگ بدون برداشتن تجهیزات و سلاح شدند.
بنابراین سرنوشت چنین هواپیمایی بسیار سبک وزن یک نتیجه قطعی بود.
تجربه عملیات نظامی نشان داد که نبردهای هوایی در جبهه شرقی عمدتا در ارتفاعات 1 ، 5 - 4 کیلومتری انجام شد. در غرب ، این ارتفاعات بسیار بالاتر بود ، 5-7 کیلومتر ، اما این یک مکالمه جداگانه است ، بسیار جالب است.
ما در حال حاضر علاقه مند هستیم که در طول اقدامات اصلی در چنین ارتفاعات ، سه گانه MiG-3 ، LaGG-3 و Yak-1 ، که بر اساس مأموریت ساخته شده است (در ابتدا ببینید) برای اقدام در ارتفاعات بالا ، نتوانستند به تمام قابلیت های خود پی ببرند. به
و شاید ، فقط Yak-1 ، که صدها و هزاران پیشرفت و اصلاح را پشت سر گذاشته است ، کم و بیش به طور معمول راه خود را باز کرد.
بدتر از همه ، البته MiG-3 از بین سه جنگنده بلندترین بود. علاوه بر این ، در زمان شروع جنگ ، این میگ بود که بیشتر از همه وارد سربازان شد. اما بدون داشتن سلاح کافی ، هواپیما برای نقش یک جنگنده خط مقدم مناسب نبود و به تدریج این هواپیماها به سیستم پدافند هوایی منتقل شدند.
LaGG-3 ، که در مورد آن صحبت کردیم ، در اصل هواپیمایی با مزایای بسیار بود ، اما در تولید انبوه ، برخی از آنها اشتباه گرفته شدند. شاید لاوچکین به سادگی تجربه یاکوولف را در اجتناب از پیشرفت های تحمیلی نداشت.یاکوولف به تازگی تجربه فوق العاده ای در "بهبود" AIR-8 و BB-22 خود مطابق با الزامات نیروی هوایی دریافت کرده بود.
اما Yak-1 ، که نه سریع بود ، نه به شدت مسلح بود و نه دوام داشت ، با این وجود ، کمتر از MiG و LaGG م effectiveثر نبود. بدون نیاز به تغییر مانند تعویض موتور.
بهترین مثال Yak-1B است. از نظر من ، این بالاترین نقطه در توسعه Yak-1 است. و این یک ماشین کاملاً متفاوت است ، متفاوت از اتومبیل اصلی. اما ناگهان ، گویی با جادو ، معلوم شد که می توان با استفاده از روشهای کاملاً ساده و مقرون به صرفه خودرو را تا حد زیادی بهبود بخشید.
تغییر (من نمی گویم کدام) سیستم روغن ، به ویژه کولرهای روغن ، آب بندی همه چیز: آب و کولر روغن ، بدنه ، تونل های سیستم روغن ، "لیسیدن" شکل لوله های مکش و خروجی ، دریچه های مناسب.
و وقتی همه این فعالیتها نتیجه داد ، یعنی افزایش سرعت 23 کیلومتر در ساعت. متخصصان TsAGI به این نتیجه رسیدند که می توان سرعت آن را تا 35-38 کیلومتر در ساعت افزایش داد.
با بالا بردن سرعت ، اسلحه به دست گرفتیم. تسلیحات تغییر کرد ، اما از نظر کیفی به جای کمیت. به جای دو مسلسل SHKAS کالیبر ، که دیگر برای هیچ چیز مناسب نبودند ، زیرا هواپیماهای دشمن دارای زره بودند ، یک مسلسل سنگین سنکرون UBS با 200 گلوله مهمات را نصب کردند.
در خروجی ، معلوم شد که هواپیمایی کاملاً عاقل است. هنگامی که موتور M-105PF روی Yak-1 نصب شد ، که از یک طرف به نظر می رسید افزایش یافته است ، قدرت 1210 اسب بخار شد ، اما دقیقاً در ارتفاع از دست داد ، این به هواپیما واقعاً زندگی دوم را داد.
نتیجه همه آنچه گفته شد ممکن است نتیجه زیر باشد: هواپیمای Yak-1 نه تنها توسعه موفقیت آمیز دفتر طراحی یاکوولف بود ، بلکه با تلاش مهندسان و طراحان توانست به سکویی برای ایجاد هواپیماهای دیگر تبدیل شود. مدل های هواپیما
ما همچنین می توانیم بگوییم که یاکوولف از موقعیت خود به عنوان معاون کمیسر مردم ریاست جمهوری استفاده کرد ، اما … در اینجا من با این نسخه کاملاً مخالفم. در آن سالها ، چنین پستهایی بسیار سریع پرواز می کردند و بسیار سخت فرود می آمدند. احتمالاً ارزش ذکر کورچفسکی به عنوان مثال را ندارد؟
البته ، الکساندر سرگئیویچ می تواند به ماشین خود کمک کند ، اما نه به گونه ای که بدون شرمندگی با کمک ارتباطات شخصی به پیش برود. مملو بود. بله ، کارخانه ای را انتخاب کنید که نزدیکتر و با یک تیم قوی تر ، یک موتور جدید را "از بین ببرد" و غیره.
اما اول از همه ، Yak-1 کاملاً یک ماشین جنگی بود. و این با "اخبار از جلو" تأیید شد. اگر این جنگنده کاملاً آشغال بود ، به سرعت به استالین می رسید. و همیشه اخبار منفی به سرعت به او می رسید.
بنابراین Yak-1 در ابتدا یک ماشین کاملاً رقابتی بود. حداقل تا سال 1943. بدون رقص در پشت صحنه و چیزهای دیگر.
