در نیمه اول 1950 ، بسیاری از تیم های طراحی داخلی عمدتا در توسعه و ساخت جنگنده ها مشغول بودند. این دفاتر طراحی با تمایل به دستیابی به سرعت پرواز در پنج سال آینده ، که دو برابر سرعت صوت است ، متحد شد و تمایل هر یک را به عنوان اولین با بیشترین حاشیه ممکن ، به اشتراک گذاشت. به نظر می رسد که همه چیز طبق برنامه و بر اساس تجارت پیش می رود ، هنگامی که ناگهان در سال 1954 ، در این زمینه ، پیشنهاد خیره کننده ای توسط گروهی از متخصصان نه چندان شناخته شده ارائه شد. آنها تصمیم گرفتند هواپیمایی جدید با روح شعار استالینیستی قدیمی ، اما رسماً کناره گیری نشده ، ایجاد کنند: "سریعتر ، بالاتر و دورتر از همه پرواز کنید !!!".
ساخت یک هواپیمای فوق العاده که نه تنها شرایط زمان را برآورده می کند ، بلکه واقعاً ضروری است ، در حالی که هواپیمایی که هیچکس قبلاً نداشت ، فقط می تواند در دفتر طراحی باشد ، که دارای پایگاه آزمایشگاهی و تولیدی محکمی است. در آن زمان ، حل چنین مشکلی تقریباً غیرممکن بود ، یا حداقل بسیار دشوار بود.
در اوایل دهه 1950. تمام برنامه ریزی ساخت هواپیماهای آزمایشی شوروی در چندین دفتر طراحی آزمایشی بزرگ متمرکز شده بود. طراحان اصلی مجموعه هایی که در MAP باقی ماندند (پس از بسته شدن شرکت های تجربی در 1946-1949) ، "دست در دست" ، به یک دیوار یکپارچه غیرقابل حل تبدیل شدند. با تقسیم حوزه های نفوذ ، دفاتر طراحی با تمام وسایل موجود سعی کردند از ارتقای رقبای جدید جلوگیری کنند. فقط تعداد معدودی موفق شدند با آنها همتراز شوند ، و سپس در بیشتر موارد برای مدت کوتاهی (در سال 1951 ، دفتر طراحی Myasishchev VM Design ، که در بمب افکن های استراتژیک مشغول بود ، دوباره ایجاد شد و در کارخانه شماره 23 مستقر شد) به از جمله استثنائات OKB -256 بود که در دریای مسکو در شهر پودبرز در قلمرو کارخانه شماره 256 واقع شده بود (قبلاً OKB IV Chetverikov در اینجا کار می کرد ، و پس از 1947 - متخصصان هوانوردی آلمانی هدایت شدند توسط BV Baade). رئیس آن پاول ولادیمیرویچ تسبین (سالهای زندگی 1905-1992) بود ، نویسنده بسیاری از گلایدرهای آزمایشی ، ورزشی و فرود ، که قبل از 1948 ساخته شده بودند. برای تشکیل دفتر طراحی خود ، او باید بسیار تلاش می کرد تا دولت و نخبگان نظامی را در مورد نیاز به ساخت هواپیما مطابق پروژه اولیه پیشنهادی خود متقاعد کند. این پیشرفت اولیه در واقع همان بود. پیشنهاد Tsybin.
4 مارس 1954 Tsybin P. V. نامه ای بسته به کرملین ارسال کرد و پیشنهاد ساخت هواپیمای جدید را داد ، که دارای ویژگی های بی سابقه ای است. حداکثر سرعت آن 3 هزار کیلومتر در ساعت ، ارتفاع پرواز - 30 هزار متر و برد 14 هزار کیلومتر بود. برای دستیابی به ویژگی های بیان شده ، تازگی های زیادی پیشنهاد شده است. پروفایل و بال پروفایل شش ضلعی با ضخامت نسبی بسیار کوچک (از 2.5 تا 3.5 درصد) تجویز شد که هنوز برای هواپیماها استفاده نشده بود. برای بدنه ، خطوطی به سبک مشابه با ژنراتهای راست خط سطوح انقلاب انتخاب شد. شرط مهم برای اطمینان از داده های پرواز بالا ، نسبت قدرت به وزن مربوطه بود. آنها قصد داشتند آن را دریافت کنند ، اولاً به دلیل سبکی بی سابقه ساختار و پر شدن با عقب نشینی 80 و در مرحله دوم ، استفاده از موتورهای جدید و قوی تر.
این س thatال که این نیروگاه هنوز نیاز به ایجاد داشت ، به دلایلی ، در مراحل اولیه ، هیچ کس را ناراحت نکرد.
کار مقدماتی در BNT TsAGI توسط گروه کوچکی از متخصصان که به طور موقت زیر نظر PV Tsybin اعزام شدند آغاز شد. اینها OV Eliseev ، IK Kostenko ، AS Kondratyev ، VB Shavrov بودند. دیگر. طبق طراحی اولیه ، "PC" (هواپیمای جت) دارای یک طرح آیرودینامیکی غیر معمول بود. دستگاه نسبتاً کشیده تر از بدنه (حدود 30 متر) با بال ذوزنقه ای با نسبت کم (مساحت 65 متر مربع ، دهانه 10 متر ، رفت و آمد در امتداد لبه جلو 58 درجه) دارای دو موتور در انتهای بال ، بینی و empennage افقی دم. بخش دم برجسته ای عجیب از پروژه اولیه بود که نشان دهنده "محموله ویژه" شادمان بود. به دستور خلبان (پس از دستور کرملین) ، در پرواز جدا می شود و به یک پرتابه تبدیل می شود. این یک بمب بالدار بود (سپاه نسخه "244N" به عنوان پایه در نظر گرفته شد) ، که پس از خروج از قفل نگهدارنده بمب ، به هدفی که در 250 کیلومتری آن پیدا شده بود ، می لغزد و در 50 کیلومتری از آن پرتاب می شود. قسمتی از هواپیما که در ارتفاع باقی مانده بود چرخید و بدون وارد شدن به منطقه پدافند هوایی دشمن ، بدون دم برگشت. پس از جداسازی "محموله ویژه" ، "هواپیمای جت" به هواپیمایی از طرح "اردک" تبدیل شد. برای متعادل کردن آن با موقعیت جدید مرکز ثقل (از آنجایی که یک تن وزن از قسمت کناری "حذف شد") ، سطوح افقی همه چرخان رو به جلو در سیستم کنترل گنجانده شد. از لحظه شروع تا جداسازی "تنه" ، دم افقی جلو در حالت پر ، کمی "ناخواسته" کار می کرد. سطوح فرمان بمب بال دار ، ابتدا در سیستم کنترل هواپیما به عنوان تثبیت کننده گنجانده شده بود ، پس از جداسازی به کنترل خودکار ، عملکرد خود را تا لحظه ملاقات با هدف انجام می داد. اهداف می تواند بوستون ، لندن ، نیویورک و غیره باشد.
کرملین آنقدر از شاخص های وعده داده شده خوشش آمد که آنها به عنوان طعمه ای قوی برای ارتش و دولت های اتحاد جماهیر شوروی پس از استالین تبدیل شدند ، که آنها را وادار کرد با وجود شک و تردید در مورد قابلیت اجرا ، این پیشنهاد را بسیار جدی بگیرند.
پروژه اولیه به نیابتی ها در وزارت صنعت هوانوردی واگذار شد. بررسی و مطالعه آن برای ارزیابی کلی در موسسه مرکزی هیدرو هیدرودینامیک انجام شد. پس از بحث و گفتگو در کمیسیون گسترده ای که شامل نمایندگان صنعت و نیروی هوایی بود. پیشنهاد به عنوان توانمند و شایسته به رسمیت شناخته شد. متخصصان موسسه Aviaprom در مورد بازگشت وزن 80 doubts ابراز تردید کردند و این منجر به تشکیل یک کمیته فرعی جداگانه به ریاست I. I. (رئیس تیپ وزنه در دفتر طراحی سوخو). بررسی نشان داد که برای طرح و طرح بندی دستگاه 80٪ غیر واقعی است و تنها می توان روی 60٪ حساب کرد (در عمل ساخت هواپیماهای شوروی ، در حال حاضر امکان ایجاد هواپیمایی با بازگشت وزن بیش از 50٪ وجود داشت) در دفتر طراحی Polikarpov در سال 1943 ، یک بمب افکن چوبی NB ("T") ، بازگشت وزن آن 55 بود. با توجه به اینکه چنین نتیجه ای امیدوارکننده بود ، پیشنهاد Tsybin "چراغ سبز" شد. بنابراین ، با همه جوانب مثبت و منفی ، علاقه مندان به موفقیت کامل دست یافته اند.
کمیسیون ها ، بازرسی ها و بازرسی های مختلف در مورد مسائل خصوصی ، بازرسی از تاسیسات "PC" را به طور مصنوعی تقریباً یک سال به تعویق انداخته است. و هنگامی که دیگر چیزی برای شکایت وجود نداشت ، مبتکران "فرزند فکری" خود را در هیئت مدیره توسعه یافته Minaviaprom با مشارکت مقامات وزارت دفاع کمیته مرکزی CPSU ارائه کردند. در 5 مه 1955 ، گزارشی از P. V. Tsybin انجام شد. در بالا ، و در 23 مه فرمان دولت در مورد ایجاد OKB-256 و ساخت "PC" امضا شد. سند توسط 13 عضو اول دولت اتحاد جماهیر شوروی و دفتر سیاسی امضا شد: مالنکوف G. M. ، خروشچف N. S. ، Bulganin N. A. ، Kaganovich L. M. ، Mikoyan A. I. ، Suslov M. A.، Zhukov G. K.، Pospelov P. N.، Voroshilov K. E. دیگر. در همان زمان ، آنها برآورد را امضا کردند ، مبلغ کل 224 میلیون و 115 هزار روبل بود.تا 1 فوریه 1957 ، اولین ماشین پرنده آماده بود و تا 1 آوریل همان سال پشتیبان تهیه می شد. همه کارها 1 ، 5-2 سال داده شد. نیازی به گفتن نیست که پاول ولادیمیرویچ و همکارانش با ایجاد یک کسب و کار جدید و افتتاح یک شرکت به یک موفقیت واقعی دست یافتند. دفتر طراحی جدید یک اتاق و یک پایگاه تولید کارخانه شماره 256 اختصاص داد. مدیریت دفتر طراحی: P. V. Tsybin - طراح ارشد ، گلایف A. G. - قائم مقام. در مورد مسائل کلی ، B. A. Merkulov - قائم مقام. در علم و یاکوولف I. A. - قائم مقام. برای تجهیزات و سیستم های خاص طراح مشهور هواپیما V. B. Shavrov. بعنوان سرپرست بخش طراحی (بدنه ، راه اندازی ، بال ، کنترل ، شاسی و غیره) منصوب شد و تیم های فردی متخصص در واحدهای ذکر شده را رهبری کرد. علاوه بر این ، دفتر طراحی جدید دارای تعداد زیادی تیپ و بخش دیگر بود که برای پر کردن کارکنان آنها پذیرایی گسترده ای باز شد. به سایر طراحان اصلی دستور داده شد که تعداد معینی از افراد را به Tsybin اختصاص دهند. همچنین ، متخصصان جوان تازه پخته شده از مدارس فنی و دانشگاهها به OKB-256 اختصاص داده شدند. از نظر پرسنل ، Tsybin از زمان بازسازی مجدد (1951-1952) OKB-23 طراح ارشد V. M. Myasishchev خوش شانس نبود. منابع انسانی بدون ادعا را جذب کرد و کارکنان خود را با متخصصانی که پس از کاهش در نیمه دوم دهه 1940 از کار رها شده بودند ، پر کرد. شرکت های هوانوردی در این رابطه ، نیروهای بسیار کمی برای OKB-256 باقی مانده است. به طور طبیعی ، طراحان ارشد بهترین کارگران را از کارکنان خود ندادند (همه سعی کردند از کارگران کم مهارت و ناخواسته خلاص شوند). بنابراین ، سطح عمومی حرفه ای کارکنان OKB-256 در مقایسه با سایر شرکت ها پایین تر بود. با این حال ، این همه نیست. تقریباً همه کارگرانی که از خارج آمده بودند معتقد بودند که دستمزد آنها نمی تواند کمتر از محل کار قبلی باشد. علاوه بر این ، در دفاتر بزرگ طراحی آزمایشی ، به عنوان یک قاعده ، پاداشی تا 20 of از حقوق هر ماه پرداخت می شد ، اما در دفتر طراحی جدید هنوز چیزی برای پرداخت آن وجود نداشت. بنابراین ، کارگران شروع به درخواست برای افزایش نمرات و دسته بندی کردند تا درآمد خود را به سطح حقوق قبلی برسانند. ناراحتی قابل ملاحظه در استخدام پرسنل به دلیل دور بودن کارخانه از مسکو نشان داده شد ، که با برآورد تعیین شده دلیل هزینه ها شد. طراح ارشد عجله داشت تا کارکنان را برای استقرار اولیه کار روی محصول پر کند ، و در برخی موارد به اغراق در دسته ها و درجه های طراحان و سایر مهندسین پرداخت. به عنوان مثال ، به جای دسته 2 و 3 ، آنها 1 و 2 را دادند ، که در بسیاری از موارد با صلاحیت واقعی مطابقت نداشت. علاوه بر این ، قشر مهندسان برجسته و دیگر رهبران و مقامات "غیرقابل توصیف" ، منشی ها و فعالان اجتماعی با حقوق زیاد (روسای ادارات ، گروه ها ، تیپ ها به همراه معاونین و دستیاران آنها ، و همچنین انواع اتحادیه های کارگری ، کمسومول و منشیان نیمه آزاد و آزاد شده حزب) بسیار قابل توجه بودند.
در همین حال ، پیچیدگی و تازگی وظایف تعیین شده مستلزم در دسترس بودن متخصصان درجه یک بود که از مدیریت شروع می شد و با طراحان ساده پایان می یافت. امروزه می توان با خیال راحت گفت که ایده اولیه خارج از توان مجریان OKB-256 بود. این امر در مراحل اولیه کار تأثیرگذار بوده است. گروه تجمیعی دارای یک زمینه مشترک مشترک نبود ، آن کار مقدماتی مشترک طولانی (هنگامی که مردم به یکدیگر عادت می کردند و به یکدیگر عادت می کردند) ، که اطلاعات لازم را در اختیار می گذارد.
به سختی می توان ظاهر نهایی نهایی هواپیمای جت و حتی طرح آن را به موفقیت رساند. برای مدت طولانی (تقریباً در دو سال اول) ، 5 نقشه کلی ترتیب در مقیاس 1: 5 تهیه شد ، که به طور مساوی توسط Tsybin امضا شد ، اما تنها تا حدی مبنای مطالعات دقیق قرار گرفت ، زیرا نظرات بعدی جایگزین دیدگاه قبلی نشد. یکی ، که در همان زمان لغو نشد.و هیچ یک از سوالات بزرگ به طور کامل بررسی نشده بود. در تیم های طراحی سازگاری کامل وجود نداشت. به ویژه تغییرات زیادی به دلیل تجهیزات ، که به ترتیب در حال بهبود بود ، تغییر می کرد ، هنگامی که یک سیستم که خود را توجیه نمی کرد ، به طور معمول پیچیده تر و با ظرفیت بیشتر جایگزین می شد. علاوه بر این ، کارهای غیر ضروری زیادی در ذهن معاونان و دستیاران "ابتکار" بوجود آمد. به عنوان مثال ، زمان زیادی صرف مسائل مربوط به تهویه مطبوع شد (حتی پیشنهاد پرورش کلرلا در نظر گرفته شد). ساخته شد ، با این حال ، تکمیل نشد ، یا بهتر بگوییم ، محفظه خلاء حرارتی خود در ابتدای کار رها شد. آنها مدل مشابه هواپیما را در مقیاس 1:10 ساختند ، اما به صورت پویا مونتاژ نکردند. ساخته شده از بهترین انرژی در هر جزئیات ، برای مطالعه ارتعاشات و تغییر شکل های آینده طراحی شده است. در یک کلام ، بسیاری از کارهای غیر ضروری انجام شد ، توجه پراکنده شد و مسائل اصلی حل نشده باقی ماند. برای مدت طولانی ، کار نمی توانست از حالت انواع بن بست ها خارج شود. بنابراین ، تقریباً غیرممکن است که در مورد پیشرفتها و دستاوردهای روشن در 2-3 سال اول صحبت کنیم. این کار تقریباً در پایان وجود دفتر طراحی وارد یک کانال پایدار شد. با این حال ، اولین چیزها در ابتدا.
البته ، در کار مشورتهای متعددی با TsAGI و همچنین سایر مutesسسات بخش صنعت هواپیمایی تحت نظارت وزارت دفاع کمیته مرکزی انجام شد. هنگام تصمیم گیری ، کار همه خدمات OKB از پیوندهای دردناک با کارخانجات کل ، متفکران و ادارات و موسسات غیر MAP متزلزل شد. این پرونده در چنان کامل و وسیعی جدید بود که نه مشتریان ، نه توسعه دهندگان "PC" و نه قانونگذاران حتی به آن مشکوک نبودند. اما با گذشت زمان ، بسیاری از آنها تثبیت شده است. تعداد زیادی محاسبات و انفجار انجام شد ، مجتمع های آزمایشگاهی و موارد مشابه ساخته شد. ایده اصلی "آس" دم قابل جدا شدن به دلیل مشکلات واضح مربوط به جداسازی و تمرکز خودکار ، به دلیل برهم نهادن مشکلات ایرودینامیکی مافوق صوت و زیرصوت ذاتی در یک هواپیما و قطعات جدا شده آن ، به زودی کنار گذاشته شد. در نتیجه ، طراحان روی یک طرح معمولی هواپیما با یک واحد دم و همچنین یک سیستم تعلیق نیمه غوطه ور زیر بدنه یک "محموله ویژه" قرار گرفتند. در همان زمان ، چیدمان ، طراحی و محل چرخ دنده جمع شونده تجدید نظر شد ، که موقعیت جلویی پای اصلی را با پشتیبانی دم و پایه های جانبی اصلاح شده دریافت کرد.
در طول توسعه طراحی اولیه "PC" ، مشخص شد که وزن هواپیما از حد پیشنهادی بیشتر است و حتی لازم نیست در مورد بازگشت وزن 60 think فکر کنید. در پایان سال 1955 ، مشخص شد که حداکثر برد پرواز از 7.5 هزار کیلومتر تجاوز نمی کند. ایده ای در مورد سیستم تعلیق "PC" برای Tu-95N وجود داشت. برد پرواز مشترک بین 3000-4000 کیلومتر و سپس جدا شدن و شتاب جت هواپیما با استفاده از دو تقویت کننده دوقلو (با موتور موشک پیشرانه مایع) در حالت صعود دنبال می شد. پرواز مستقل دیگر (پس از انداختن بوسترها) بر روی دو موتور هواپیمای مافوق صوت رمجت با سرعت 3000 کیلومتر در ساعت انجام شد. این بمب ، مانند نسخه اصلی ، باید 50 کیلومتر قبل از هدف پرتاب می شد و با رادار روی آن در فاصله 200 تا 250 کیلومتری شناسایی می شد.
پیش نویس طرح هواپیمای "PC" به این شکل در 31.01.1956 منتشر شد و توسط طراح ارشد P. V. تسیبین مدتها قبل از آن ، تقریباً از همان ابتدای توسعه ، در OKB-670 Bondaryuk M. M. یک دستور رسمی برای توسعه موتور رامجت مافوق صوت ارسال کرد. دو SPVRD از این دست ، که RD-013 را دریافت کردند ، هرکدام از آنها 4400-4500 کیلوگرم وزن بر متر در ارتفاع طراحی ایجاد کردند. موتورها قرار بود سرعت 3000 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 20 هزار متر را تأمین کنند. RD-013 دارای ورودی هوای فشاری خارجی قابل تنظیم با مخروط مرکزی بود.طول کل موتور 5.5 متر ، قطر محفظه احتراق 650 میلی متر است.
تقریباً در همان زمان ، سایر دفاتر طراحی (Lavochkina S. A. و Myasishcheva V. M.) در حال توسعه پروژه های جایگزین بودند: ed. "350" و ویرایش. "40". این وسایل نقلیه بالدار بدون سرنشین از راه دور معروف به Tempest و Buran بودند. این دستگاه ها همچنین برای سرعت 3000 کیلومتر در ساعت و برد پرواز بین قاره ای (بین قطبی) طراحی شده اند. آنها مجهز به موتورهای رمجت RD-012U و RD-018A (به ترتیب) طراحی شده توسط M. M. Bondaryuk بودند. "Tempest" و "Buran" با پرتاب عمودی از سطح زمین با استفاده از تقویت کننده های موشک با موتورهای موشک پیشرانه مایع متمایز شدند.
اولین پرتاب موشک بالستیک قاره پیمای R-7 طراحی شده توسط SP Korolev ، که در 1957-05-15 انجام شد و پرتاب 21957-08-17 از همان موشک به محدوده طراحی ، به این واقعیت کمک کرد در حمل و نقل سلاح های هسته ای استراتژیک به زودی به شدت کاهش یافت.
روزهای سیاه برای هوانوردی نظامی و ساخت هواپیما فرا رسیده است. سازندگان موشک توانستند نظر نخبگان ارتش و دولت را مبنی بر اینکه هواپیماها اهمیت خود را به عنوان سلاح استراتژیک اصلی از دست می دهند ، تشکیل دهند. ایده های جدید در مورد تجهیزات نظامی ، جایی که موشک ها موقعیت غالب را در اختیار داشتند ، به طور گسترده تبلیغ شد. دوران تجدید ساختار بنیادی مجتمع نظامی-صنعتی اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. دیدگاه جزمی (داوطلبانه و طرفداران علم موشک) که به شدت مورد حمایت قرار گرفته و بدون تفکر (از طرف شرکت کنندگان و طرفداران جناح حوزوی علوم موشکی) با موفقیت در فضانوردی متورم شد ، که منجر به این جمله شد: "موشک ها جایگزین هواپیماها می شوند!" ، که به شعار محرک تبدیل شد تصمیم بی رویه برای هوانوردی نظامی تاکتیکی برخی از دفاتر طراحی هواپیما و قوی ترین کارخانه های صنعت هوانوردی برای همیشه به وزارت ماشین سازی متوسط منتقل شدند. دکل آنها ، فناوری تجهیزات و کلیه لوازم جانبی هواپیما زیر راننده شمع قرار گرفت. فرهنگ طراحی ، طراحی و تولید باقیمانده از صنعت هوانوردی در پیوندهای مختلف (از ساخت قطعات گرفته تا مجموعه عمومی محصولات) نقش مهمی در توسعه قدرتمند پیشرانه موشک ، موشک انداز و فضانوردی ایفا کرد. بار دیگر ، مردان موشکی به معنای واقعی کلمه صنعت هواپیما را سرقت کردند و تا به امروز ، با اطمینان از بی گناهی خود ، بر روی لاله خود استراحت می کنند. کافی است بگوییم که کارخانه های شماره 1 و 23 - پرچمداران صنعت هواپیماهای شوروی - برای تولید سری موشک های SP کورولف "غصب" شدند. و چلومی V. N. V. Ya. Litvinov ، مدیر کارخانه شماره 1 ، دوبار قهرمان کار سوسیالیستی ، می گوید: "زمان وحشتناکی بود." بنرهای تازه و درخواست های جدیدی که بر دیوارهای ساختمانها نصب شده بود شبیه به درخواست خودکشی بود و هیچ چیز نمی تواند باشد. تغییر کرد …"
در آن سالها ، تعداد زیادی از واحدهای هوانوردی نظامی ، واحدها و سازندها از حصیر محروم بودند. قطعات و منحل شده هزاران هواپیمای جنگی آخرین محل استراحت خود را درست در پارکینگ زیر کاترهای گاز پیدا کرده اند. قبرستان هواپیماها که در اثر تخریب گسترده هواپیماها به وجود آمده بود ، در مقیاس بی سابقه ای تکثیر و رشد کردند. در طول تاریخ خود ، جهان هرگز چنین خرابکاری افسار گسیخته ای را در مورد نتایج کار مردم خود در کشور خود ندیده است. هوانوردان نظامی و سازندگان هواپیما ترک تحصیل کرده و مجدداً به طراحان موشک و موشک آموزش دیدند. بندهای شانه با "بال" و سوراخ های آبی رنگ بی شماری با مشکی با روکش های متقاطع از تنه جایگزین شدند. فقط یک نمونه از پرسترویکا در وحشت واقعی فرو می رود. به عنوان مثال ، در دفتر طراحی لاوچکین ، بدنه های قبلی بدنه ای برای ماهواره های فضایی ایجاد کردند و طراحان بال دیروز … تنها با شباهت خارجی (و سپس فقط در نگاه زنان خانه دار یا روزنامه نگاران) به طراحی صفحات خورشیدی روی آوردند …
همزمان با کار روی شیء PC ، OKB در طراحی و ایجاد وسایل نقلیه دیگر مشغول بود. یکی از امیدوارکننده ترین آنها یک هواپیمای شناسایی استراتژیک بود که برای انجام عملیات عملیاتی در پشت دشمن احتمالی و در تئاترهای احتمالی عملیات نظامی طراحی شده بود.کار مستقر و قبلاً انجام شده بر روی یک حامل بمب هسته ای کروز به OKB-256 کمک کرد ، که باعث شد در دوره تسلط قاطع موشک ها بتوان آن را بر روی زمین نگه داشت. در آن زمان ، سازندگان فناوری موشک و فضا هنوز رویای ایستگاه های فضایی شناسایی و ماهواره های جاسوسی را در مدار نداشتند. بنابراین ، در اواخر دهه 1950 ، یک هواپیمای شناسایی "جوی" می تواند کاملاً مرتبط باشد.
پروژه اولیه هواپیمای جاسوسی با نام "2RS" همچنین برای استفاده از دو موتور هواپیمای جت ramers مافوق صوت RD-013 Bondaryuk M. M. و پرتاب هوایی از زیر حامل. مسئله تعلیق تحت هواپیمای Tu-95N با توجه به ایده های آن زمان در مورد حامل سلاح های استراتژیک به فراموشی سپرده شد. موضوع تحت عنوان "PCP" که "هواپیمای جت شناسایی" است ادامه یافت. جهت گیری جدید این جسم ، از یک ارتفاع بلند تا یک برخاست مستقل از فرودگاه ، اجباری شد. توسعه سیستم های تعلیق برای حامل ، که در سال 1956 در مرحله مونتاژ و صدور نقشه های کلی حامل بمب "PC" آغاز شد ، به دلایل متعددی به پایان نرسید. طول پیشاهنگ "2RS" در ارتباط با نصب آنتن دم در مقایسه با نمونه اولیه 700 میلی متر افزایش یافت. این امر باعث ایجاد مشکلات بیشتری در تعلیق آن در زیر بدنه بمب افکن Tu-95N شد. آزمایش سیستم های تعلیق ، جداسازی جسم در پرواز و پرتاب SPVRD در OKB-156 A. N. Tupolev انجام شد. بسیار آهسته و با اکراه (اول از همه ، این با این واقعیت همراه بود که A. N. Tupolev مخالف اصلی کار Tsybin بود). حتی پس از صدور فرمان دولت مبنی بر ادامه تولید سری Tu-95 در Kuibyshev در کارخانه شماره 18 به دلیل نیاز به هواپیمای حامل 2RS ، اوضاع سریعتر پیش نرفت. این آثار در دفتر طراحی توپولف به زودی به طور یک طرفه خاتمه یافت.
امتناع از ایجاد یک ناو هواپیمابر (و در نتیجه ، از پرتاب هوایی) منجر به تعویض نیروگاه و بازنگری در طرح و طراحی شاسی به منظور انجام کامل عملیات فرودگاهی هواپیما شد (شاسی قبلی منحصراً برای فرود در نظر گرفته شده بود).
در 31 اوت 1956 ، CM فرمان آزادسازی هواپیمای PCR مجهز به یک جفت موتور D-21 طراحی شده توسط PA Solovyov را صادر کرد. این هواپیما قرار بود تا سه ماهه اول سال 1958 فروشگاه مونتاژ را ترک کند. نیروی هوایی TTT آن را در 15 ژانویه 1957 فرموله کرد. اگر این الزامات برآورده شود ، این دستگاه اولین هواپیمای تمام روز با سرعت پرواز مافوق صوت می شود که برای شناسایی در فاصله 1 ، 7 هزار کیلومتری فرودگاه طراحی شده است. بالاترین سرعت "PCR" 2 ، 7 هزار کیلومتر در ساعت تنها در ارتفاع 25 ، 5 کیلومتری مورد نیاز بود. پیش نویس طرح "PCR" ، که در 26 ژوئن 1957 تکمیل شد و بسیار محکم ساخته شد ، واقعیت برآورده ساختن الزامات مشتری و امیدهای کرملین را تأیید کرد.
ارتفاع 20 هزار متر قرار بود توسط یک جت شناسایی در 15 دقیقه از لحظه برخاستن از باند به دست آید. سرعت صوت قرار بود 4 دقیقه پس از بلند شدن در ارتفاع 8 ، 5 هزار متری برسد. در ارتفاع 10 ، 7 هزار متر با سرعت 1540 کیلومتر در ساعت ، تانک های معلق انداخته شدند و با افزایش ارتفاع (25 ، 5 هزار متر) ، PCR یک پرواز طولانی و ثابت را با سرعت مافوق صوت انجام داد تا M = 2 ، 65. حداکثر ارتفاع پرواز در سرعتهای تا 2800 کیلومتر در ساعت 26 ، 7 هزار متر بود و محدوده پرواز در ارتفاعات بیش از 20 هزار متر با سرعت کمتر به 3760 کیلومتر می رسید. طبق محاسبات ، حرکت برخاست 1300 متر بوده و فلپ ها تا سرعت بلند شدن 330 کیلومتر در ساعت ، با زاویه برخاست تا 9 درجه و نیروی محرکه 9500 کیلوگرم بر کیلوگرم افزایش یافته است. نزول "PCR" برای فرود قرار بود 500 کیلومتر قبل از فرودگاه آغاز شود. طول دویدن با سرعت فرود 245 کیلومتر در ساعت 1200 متر بود. پیشاهنگ در طول پرواز مجبور بود حالت های سکوت رادیویی و راداری را مشاهده کند.برای کاهش بازتاب رادار ، متخصصان با طراحان موافقت کردند تا اشکال مناسب برای سطح زیرین خودرو و همچنین امکان استفاده از پوشش های پوستی متخلخل جذب کننده رادار را ارائه دهند. برای فرار از موشک های دشمن ، که توسط آنتن های روی کشتی شناسایی شده بود ، پیش بینی شده بود که مانورهای ضد موشکی با بارهای بیش از 2 تا 5 (برای مثال ، افزایش انرژی تا سقف پویا 42 هزار متر یا صعود با یک چرخش چپ و راست با تغییر شدید بیشتر در ارتفاع) ، و همچنین ایجاد تداخل رادیویی منفعل و فعال در محدوده فرکانس عملکرد تشخیص تجهیزات پدافند هوایی دشمن. گیر کردن در حضور دستگاه تشعشع مجهز به واحد توربین مرکزی و مجهز به دو ژنراتور الکتریکی امکان پذیر بود.
طرح هواپیمای "PCR" یک مامای تک نفره با بال ذوزنقه ای با نسبت ابعاد پایین و یک واحد دم همه چرخان مشابه بود. پروفیل سطوح کنترل و یاتاقان به شکل شش ضلعی متقارن با خطوط مستقیم شکل گرفت. شش ضلعی در لبه های عقب و جلو مشخص است. بدنه ، جمع آوری شده از استوانه ها و مخروط ها ، دارای مقطع دایره ای با قطر 1500 میلی متر در قسمت مرکزی بود. در بالای بدنه ، یک گارگوت برش ذوزنقه ای گذاشته شد که از کابین خلبان تا لبه جلویی دم عمودی امتداد دارد. این افزونه بلافاصله ساخته نشد ، بلکه در طول مطالعات طراحی انجام شد. هدف اصلی آن سیم کشی ارتباطات در طول بدنه از کابین خلبان از کنترل ها به سطوح منحرف شده دم ، برای ارتباط بین واحدهای هیدرولیکی و الکتریکی و مخازن سوخت بود. قسمت جلوی بدنه یک مخروط با چرخاننده کمان ogival است. بخش دم ، همچنین مخروطی شکل ، با یک رادوم نیمکره ای برای آنتن هشدار دهنده در نقطه انتهایی عقب پایان یافت. سایبان کابین خلبان از سطوح صاف شفاف تشکیل شده است. از این شکل برای جلوگیری از اعوجاج دید استفاده شد. بدنه هواپیما به هشت قسمت تقسیم شد: کمان چرخان. محفظه ابزار ؛ محفظه خلبان خلبان مهر و موم شده ؛ مخزن سوخت جلو حمل ؛ قسمت میانی توسط تجهیزات کاربردی اشغال شده است. مخزن حامل عقب ، شامل دو بخش است: قسمت فرمان و مخزن سوخت عقب. محفظه کابین خلبان دارای عایق حرارتی و دو پوسته بود. همچنین ، بدنه یک مخزن تامین کننده ظرفیت کوچک ، یک واحد توربو و یک مخزن پروپان خنک شده بود که برای خنک سازی ابزارها و برخی تجهیزات در ترکیب با مواد عایق حرارتی استفاده می شد. مخازن نفت سفید جوش داده شده از ورق دورالومین D-20 ساخته شده است. قطر مخازن معلق 650 میلی متر ، طول 11400 میلی متر بود و می توانستند 4.4 تن سوخت را در خود جای دهند. برای پروازهایی با رژیم سرعت متغیر (سرعت مافوق صوت-مافوق صوت) ، به منظور جلوگیری از عدم تعادل طولی شدید ، پمپاژ خودکار سوخت به مخازن بدنه عقب از مخازن معلق ارائه شد و یک روش تولید خاص معرفی شد. در عین حال ، موقعیت مطلوب مرکز ثقل نسبت به وتر آیرودینامیکی متوسط بال تضمین شد.
خلبان که لباس فضایی بر تن داشت در یک کابین مهر و موم شده بود که در آن فشار داخلی 780 میلی متر جیوه در نزدیکی سطح زمین و در ارتفاع کاری 460 میلی متر جیوه حفظ شد. در کابین خلبان ، دمای هوا در دمای خارج از 60 درجه در حدود 30 درجه حفظ می شود و در دمای بالای 60- درجه کمتر از -5 درجه کاهش نمی یابد. خلبان از سیستم تهویه مطبوع فردی استفاده می کرد که لباس فضایی او را تأمین می کرد. در پرواز ، لباس فضایی با استفاده از شیرآلات به سیستم تهویه مطبوع اصلی متصل شد. در صورت کاهش فشار کابین ، سیستم فشار اضطراری لباس فضایی به طور خودکار فعال می شود و فشار داخلی مطابق با ارتفاع پرواز 11.5 هزار تن را ایجاد می کند.متر ، یعنی شرایط زندگی قابل قبول به مدت 15 دقیقه ، که طی آن خلبان می تواند به لایه های متراکم تر جو برسد و به فرودگاه خود بازگردد.
در طول پرواز ، دقت ناوبری هوایی در یک مسیر معین هنگام استفاده از نقاط راداری در هر 500 کیلومتر باید حداقل +/- 10 کیلومتر در طول مسیر و در هنگام خروج از منطقه مورد نظر تا 3-5 کیلومتر باشد. این شاخص ها با استفاده از تعدادی از سیستم های اتوماتیک به دست آمد: یک سیستم ناهنجار اینرسیال با یک ژیروسکوپ عمودی ، تجهیزات پرواز و ناوبری ، یک سیستم تثبیت کننده دوره ، یک خلبان خودکار و دستگاه های رادار. سیستم الکتریکی داخلی شامل یک جفت ژنراتور استارت GST-6000 نصب شده بر روی هر موتور و دو ژنراتور EG-6000 بود که توسط یک واحد توربین کار می کردند. خود واحد توربین ، که در بدنه نصب شده و با گرفتن نیرو از کمپرسورهای موتورهای توربوجت کار می کرد ، یک راکتور حرارتی ثابت با نازل خروجی بود که از پوست بدنه برداشته شد. سه پمپ هیدرولیک 15 اسب بخاری ، یک کمپرسور هوا با ظرفیت 40 تن در ساعت (فشار کار 2 اتمسفر) و یک فن سیستم خنک کننده با ظرفیت 1000 تن در ساعت (فشار 0.7-1 اتمسفر) از واحد توربین خارج شد. به
سلاح های دفاعی "RSR" و تجهیزات شناسایی شامل یک منظره رادار با یک پیوست عکس و یک ایستگاه شناسایی رادیویی بود که در داخل جبهه جلویی نصب شده بود. استفاده از آنها برای شناسایی مراکز صنعتی در فاصله 250 کیلومتری و تشخیص سیستم های راداری زمینی دشمن (در فواصل 125 تا 130 درصد برد تشخیص آنها) ضروری بود. پس از آن ، تجهیزات عکاسی در طول پرواز بر روی هدف در ارتفاع 23 هزار متری به کار گرفته شد. در طول پرواز در طول مسیر ، یک منظره نوری روشن شد که برای کنترل عملکرد تجهیزات عکاسی و همچنین یک ایستگاه هشدار دهنده برای قرار گرفتن در معرض رادار توسط وسایل دفاع هوایی دشمن استفاده می شد. در صورت لزوم ، می توان از تجهیزات برای تنظیم تداخل رادیویی منفعل و فعال استفاده کرد.
با همه انواع هواپیما ، صرف نظر از هدف ، این ایده باقی ماند که ، اول از همه ، لازم است امکان پرواز هواپیمایی با این طرح و طرح با بال غیر معمول آن را آزمایش کرده و ویژگی های برخاستن را مطالعه کنید. فرود آمدن ، رفتار در هوا و سایر ویژگیهای خاص. مدل های کوچک شده و معیارهای شباهت مربوط به آنها ، داده های جامعی در مورد نتایج تحقیقات آیرودینامیکی ارائه نکرده اند. برای به دست آوردن اطلاعات کامل ، لازم بود آزمایشات پروازی چندین مدل در مقیاس کامل انجام شود ، که از همان ابتدا در برآورد لحاظ شده بود. با این حال ، دولت به مدلهای تمام عیار علاقه ای نداشت و در فرمانها منعکس نشد. با این حال ، با پیشرفت کار ، نیاز به ایجاد آنها بیش از پیش آشکار شد. در سال 1956 ، توسعه یک مدل در مقیاس کامل شماره 1 (NM-1) آغاز شد ، که در آن طراحی "PCR" آینده اجرا شد: تجهیزات فرود ، چارچوب هواپیما ، قرار دادن تجهیزات ، کنترل ، عملکرد برخی از سیستم های پردازنده و تأثیر سیستم ها بر اشکال خارجی هواپیما و وظایف اصلی آن
НМ-1 یک هواپیمای ساده "PCR" با شکل مشابه است که در پروازهای تحقیقاتی بدون بار خلبان می شود و فقط به ابزارهای آزمایشی مجهز است. به طور خلاصه ، آزمایشگاهی که برای پروازها بدون دستیابی به عملکرد مشخص پرواز با حالتهای محدود ایجاد شد. قبل از دریافت موتورهای توربوجت استاندارد (D-21) ، 2 موتور AM-5 با رانش 2000 کیلوگرم بر کیلوگرم بر روی دستگاه نصب شده بود (این مدل برای سرعت زیر صوت طراحی شده بود) ، که ساده سازی های خاصی را در طراحی موتور تحمیل کرد. ماشین و ماهیت آزمایش های پرواز دماغه NM-1 در مقایسه با نسخه رزمی بسیار کوتاه تر شده است: برای متمرکز کردن ، یک قوطی ogival به وزن 700 کیلوگرم در آنجا نصب شده است.مصالح و ساختار NM-1 مطابق با ساختار و مواد "PCR" است. سیستم سوخت رسانی از نظر حجم سوخت و موارد دیگر بسیار کاهش یافته است. تجهیزات (نیازی به پمپاژ سوخت به جلو و عقب وجود نداشت ، زیرا دستیابی به بحران موج و عدم تعادل طولی مرتبط با آن برنامه ریزی نشده بود). مدیریت همچنین هیچ تفاوت اساسی با "PCR" نداشت. این شامل تقویت کننده های هیدرولیک ، میله های سفت و سخت ، مکانیسم بارگیری و شفت بود. شاسی کاملاً متفاوت بود. با توجه به نوع دستگاه فرود طرح اولیه "PC" ، یعنی با محل قرارگیری پشتیبان اصلی در مقابل مرکز ثقل هواپیما ، اما با تسکین قابل توجه برای مطابقت با جرم کمتر NM -1 به جای یک چرخ دستی فرود دو چرخ ، یک اسکی سبک معرفی شد ، ساخته شده از یک صفحه 10 میلی متری دورالومین به طول 2.1 متر و عرض 0.1 متر. برای چندین فرود با جایگزینی بیشتر با یک جدید طراحی شد. یک محور چرخ دار با دو دستگاه پنوماتیک ، که به آن گاری پرتاب می گفتند ، برای بلند شدن به گره های اسکی جانبی وصل شد. استهلاک شاسی در هنگام رانندگی و هنگام برخاستن با فشار دادن پنوماتیک فشار قوی و استوانه هیدرولیک قفسه انجام شد. پرواز باید به ترتیب زیر انجام می شد: بلند شدن ، همراه با جدا شدن محور چرخ از اسکی. صعود 1 ، 2-1 ، 5 هزار متر و سرعت از 480 تا 500 کیلومتر در ساعت ؛ پرواز باکس ؛ فرود اسکی زمان پرواز اول نباید بیش از 15 دقیقه باشد.
اساساً ، ساخت NM-1 در اواسط سال 1958 به پایان رسید ، اما انتقال آن به فرودگاه بسیار زودتر از آمادگی کامل اتفاق افتاد ، به منظور نشان دادن سرعت شوک کار و اجرای طرح. بنابراین ، برخی از کارهای اتمام در فضای باز انجام شد ، که آنها را به تاخیر انداخت و پیچید ، زیرا ماشین باید در طول باران و شب به آشیانه غلتیده شود. اولین تاکسی آزمایشی در تاریخ 01.10.1958 انجام شد. در همان زمان ، آنها اولین پرواز را به مدت 17 ثانیه به هوا انجام دادند. اما به دلیل بدی آب و هوا و برخی از نقص های جزئی در عملکرد سیستم های روی کشتی ، اجازه پرواز اول و ادامه آزمایش ها را نمی توان دریافت کرد. سپس تردیدهایی در مورد دوام اسکی فرود وجود داشت و سپس زمستان فرا رسید. "خوب" برای پروازها فقط در بهار سال آینده داده شد. در 18 مارس 1959 ، تاکسیرانی مکرر انجام شد و در 7 آوریل در ساعت 10:53 خلبان آزمایشی امت خان سلطان اولین پرواز را با NM-1 انجام داد. جداسازی ماشین از باند به صورت 3 مرحله انجام شد. ابتدا ، NM-1 با سرعت 285 کیلومتر در ساعت 26 ثانیه پس از شروع پرواز بلند شد و از نوار جدا شد. دومین جدایی با سرعت 305 کیلومتر در ساعت در 28 ثانیه رخ داد. برای سومین بار ، هواپیما 30 ثانیه پس از شروع به کار جدا شد. در پایان حرکت برخاست ، سرعت 325 کیلومتر در ساعت بود ، در حالی که تلاش روی دسته 15 کیلوگرم بود (توسط تریمر CPGO از 26 کیلوگرم کاهش یافته است). این برخاست با زاویه حمله کمتر و افزایش اندکی در سرعت انجام شد و بنابراین گاری پرتاب ، با سرعت 400 کیلومتر در ساعت از ارتفاع 40 متری سقوط کرد ، در باند فرود سقوط کرد. طبق اندازه گیری های انجام شده توسط هواپیمای Yak-25 ، سرعت NM-1 تا 500 کیلومتر در ساعت و ارتفاع پرواز 1.5 کیلومتر بود. در پرواز ، خلبان احساس ضعف رول دستگاه را داشت که توسط هواپیما جبران می شد. در ارتفاع 200 متری ، خلبان دریچه گاز را برداشت و شروع به سر خوردن با کاهش سرعت تا 275 کیلومتر در ساعت کرد. هواپیما با زاویه حمله کمتر و با سرعتی بیشتر از آنچه برنامه آزمایشی تجویز کرده بود به زمین نشست. پس از 4 ثانیه پس از لمس بتن ، یک چتر نجات ترمز آزاد شد. در حین دویدن با سرعت 186 کیلومتر در ساعت ، زیره دورالومین اسکی آتش گرفت ، اما پس از توقف کامل ، شعله محو شد. به دلیل سرعت بیشتر فرود ، طول دویدن نه 740 متر (محاسبه شده) بلکه 1100 متر بود. هنگام فرود ، بارهای ضربه ای از 0.6 تا 1.95 واحد متغیر بود. مدت زمان پرواز اول 12 دقیقه است.
دو پرواز دیگر در 3 و 9 ژوئن 1959 انجام شد. در مجموع ، آمات خان 6 پرواز را با NM-1 انجام داد و سپس رادیا زاخارووا 7 پرواز دیگر انجام داد. به طور کلی ، در دوره 1959 تا 1960.10 خلبان آزمایشی با NM-1 پرواز کردند و 32 پرواز را به مدت 11 تا 40 دقیقه در ارتفاعات 1-4 کیلومتری انجام دادند. دستیابی به سرعت بیش از 490 کیلومتر در ساعت امکان پذیر نبود ، زیرا هواپیمایی با بال نسبت کم ، دارای دو موتور توربوجت 4000 کیلوگرم بر متر ، با زاویه حمله بالا - 10-12 درجه پرواز کرد.
پروازها نشان داده است که هواپیمایی با چنین بال می تواند پرواز کند! در طول تحقیقات ، برخی از جزئیات آشکار شد: هواپیما به طور پیوسته جهت برخاست را حفظ می کند ، اثربخشی کنترل ها با سرعت 60 کیلومتر در ساعت شروع می شود. با سرعت 110-120 کیلومتر در ساعت ، لرزش در هنگام برخاستن و دویدن مشاهده می شود. بلند شدن با تلاش های زیاد روی دسته مانع می شود. در طول پرواز ، چرخش انجام می شود. NM-1 هم در پرواز و هم در هنگام فرود "بی ثباتی" خوبی دارد. NM-1 برای کنترل هنگام برخاست ، هنگام ساخت محاسبه برای فرود و همچنین اجرای آن بسیار راحت تر از Su-7 ، Su-9 و MiG-19 ، MiG-21 است.
کارگران OKB-256 در حین آزمایش پرواز و تنظیم NM-1 نقشه های کار "RSR" را در نوسان کامل تولید کردند ، به امید دریافت موتورهای دور زدن D-21 از کارخانه شماره 19 پرم. اما نه در سال 1958 و نه در 1959 این اتفاق نیفتاد. دلیل اصلی عدم تحویل موتورها برای "PCR" مخالفت شدید A. N. توپولف. موتورهای D-20 (نشان دهنده نسخه بدون سوختن موتور D-21 یا D-20F) ، طبق برنامه کاری OKB-156 ، برای مسافر Tu-124 در نظر گرفته شده بود ، که تولید سری آن در 1959 در کارخانه هواپیما خارکف شماره 135. به گفته توپولف ، تولید موازی D-20 و D-21 منجر به وقفه در تامین موتورهای سوخت جامد برای هواپیماهای او می شود. در کاخ کرملین ، قدرت توپولف بسیار بالا بود ، به ویژه پس از ایجاد Tu-104 و پروازهای بی وقفه پر سر و صدای NS خروشچف. و کوزلووا F. R. (معاون اول رئیس شورای وزیران) به ایالات متحده در مورد Tu-114 (نسخه مسافری Tu-95). توپولف A. N. خواستار افزایش تولید D-20 به ضرر D-21 (و در نتیجه "RSR") شد و این الزامات برآورده شد. Tu-124 وارد خطوط متوسط و محلی Aeroflot شد و "PCR" دوباره بدون موتور ، اما اکنون بدون حامل و بدون نیروگاه طراحی شده برای برخاست مستقل باقی ماند …
موضوع دستیابی به برد 12000-13000 کیلومتر ، محاسبه شده برای هواپیماهای 2RS و ZRS (با استفاده از حامل) ، رهبران را شگفت زده کرد و در 1958-03-20 کار ایجاد Tu-95N با فرمان دولت تأیید شد. یک بار دیگر. با این حال ، توپولف دوباره امتناع موجه کرد. تصویب تصمیم نهایی به زمان جلسه ساخت هواپیماهای آزمایشی ، که در کرملین در 1958-05-15 برگزار شد ، موکول شد. میاسیشچف V. M. به توصیه A. N. Tupolev دستور داده شد تا با P. V. Tsybin تماس بگیرد. و یک حامل برای هواپیمای "RSR" و همچنین سایر محصولات OKB-256 تهیه کنید. این اولین قدم برای متحد ساختن دو موضوع بود که برای توپولف قابل اعتراض و ناراحت کننده بود ، به خاطر تلافی یکباره با آنها …
برای بسیاری ، این قصد آشکار بود. شروع کار توسط Tsybin و Myasishchev حداقل به معنای کند کردن امور جاری در OKB-23 و همچنین حواس پرتی OKB-256 از اتمام کار نسخه قبلی "RSR" و شروع مستقل است.
در تلاش ناامیدانه برای نجات پرونده ، Tsybin P. V. از دفتر سیاسی کمیته مرکزی ، فرماندهی نیروی هوایی و TsAGI درخواست کرد. آنها با انتقال مهلت آمادگی RSR تا پایان سال 1960 ، با افزایش برآورد مربوطه ، در نیمه راه با او ملاقات کردند. برای سرعت بخشیدن به کار ، میکویان A. I. ، طراح اصلی OKB-155 ، مأموریت یافت تا در توسعه نیروگاه کمک کند و Tumansky S. K. - تامین موتورهای R-11F.
نسخه اصلی و آخرین "RSR" مجهز به دو موتور R-11F بود که مجهز به دستگاه های ورودی مانند MiG-21F بود. طراحی و فرم هواپیماهای شناسایی در حین کار بر روی این مدل دوباره تغییر کرد (بدون احتساب موتور موتور توربوجت به روز شده). سیستمهای جدید و پیشرفته تر نصب شد ، بلوکهای تجهیزات هوانوردی ، طرح تجهیزات عکاسی را بهبود بخشید.به جای نصب جداگانه دوربین ها ، آنها بر روی یک سکوی مشترک واحد نصب شدند ، که قبل از پرواز در محفظه تحت فشار نصب شده بود. پس از اتمام کار ، سکوی دارای دوربین برای آزمایش به آزمایشگاه ارسال شد. برای اطمینان از عملکرد عادی تجهیزات عکاسی ، قسمت میانی بدنه (5 ، 3 متر) به نیم شش ضلعی با سکوی افقی پایین تبدیل شد که تا حدی در ناحیه آب بندی لعاب داشت. در داخل این محفظه مهر و موم شده (3.5 متر) ، دوربین های هوایی AFA -33 ، -34 و -40 نصب شده است. دو دوربین ، با فاصله کانونی 1000 میلی متر و دو دوربین در 200 میلی متر ، می توانند با ترکیبی متشکل از یک دوربین با فاصله کانونی 1800 میلی متر و یک جفت دوربین با 200 میلی متر جایگزین شوند. هر دو گزینه برای تکمیل تجهیزات عکاسی "PCR" واحدهای قابل تعویض هستند که بر روی سکوهای جهانی با لعاب در محفظه تحت فشار نصب شده اند. همچنین تجهیزات شناسایی ویژه شامل یک ایستگاه شناسایی رادیویی و یک رادار با یک پیوست عکس نصب شده در کاک بوک (هدف اصلی انجام عملیات شناسایی مراکز صنعتی از فاصله 250 کیلومتری و تشخیص رادار در فواصل 125- 130 درصد از برد آنها) ، و یک منظره نوری برای نظارت بر عملکرد تجهیزات عکاسی ، یک ایستگاه هشدار دهنده برای تابش رادار هواپیما ، تجهیزات برای تنظیم فشار غیر فعال و فعال رادارهای دشمن.
تجهیزات اصلی عکاسی هواپیما برای عکاسی هوایی برنامه ریزی شده ، برنامه ریزی شده بلند مدت و بلند مدت در نظر گرفته شده بود. دوربین ها به صورت متوالی نصب شدند و قبل از اینکه در کار روی هدف قرار گیرند ، شیشه با استفاده از یک شاتر کنترل شده باز شد. محفظه با استفاده از شیلنگ بادی نصب شده در دهانه بدنه در اطراف مهر و موم در محیط 7500 میلی متر مهر و موم شده است. این اقدام در آخرین اصلاح "PCP" برای جلوگیری از خرابی شفافیت لنزها از یخ زدگی لعاب عمومی و تراکم رطوبت ، اعمال شد. وجود این عنصر بسیار پیچیده پر کردن بدنه ، طول آن را به 28 متر افزایش داد ، اما بدون در نظر گرفتن قسمت دم مخروطی برای افزایش بازوهای واحد دم به منظور حفظ کنترل و ثبات هواپیما در مسیر و کانالهای طولی
با توجه به طول زیاد هواپیما ، شاسی دوچرخه آن با جایگزینی همزمان بوژی 2 چرخ با 4 چرخ با پنوماتیک کاهش یافته پیکربندی مجدد شد. حفظ بارگذاری بال خاص با بدنه یک جرم بیشتر با روشن شدن گسترده ساختار به دست آمد. به عنوان مثال ، طرح قدرت پنج اسپار ، که توسعه آن سه سال به طول انجامید ، با استفاده از یک جوشکاری غلتکی اتصالات پانل های غلاف ، با یک طرح روکش 16 دیواری جایگزین شد. از ابتدای کار ، رئیس تیپ بال Belko Yu. I. ، که در پایان به هدف خود رسید ، از استفاده از چنین طرحی حمایت کرد. برای کاهش وزن به تمام عناصر ساختار داخلی هواپیما و واحدهای زیرساخت توجه ویژه ای شد. طراحی تقریباً در همه جزئیات ، گره ها و پیوندها با حداقل استفاده از اتصالات پیچ دار دیواره نازک شده است. بسیاری از واحدها و قطعات به اصطلاح "لوکوموتیو" جایگزین و تجدید نظر شدند. حتی اتصالات پرچ شده در بسیاری از موارد جای خود را به جوش داد. دلیل اصلی چنین تسکین کلی (شاید به ضرر دوام) ویژگی استفاده از "PC" و "PCP" بود. این هواپیما تنها برای 3 پرواز با زمان کل پرواز 200-250 ساعت قبل از تغییر شکل 0.2 درصد طراحی شده است. دستگاه های توزین حتی محصولات استاندارد منشا خارجی را مورد بازنگری قرار داده اند. عناصر ارتباطات و سیم کشی برق توسط پیمانکاران فرعی با طراحی سبک و کم حجم سفارش داده شد. به عنوان مثال ، اتصالات پلاگین نصف اندازه و وزن ساخته شده اند.این امر از نصب خطوط لوله ، مهارها و کابل ها بدون عوارض غیر ضروری از نظر هزینه کار برای نصب و تقویت سازه های غیر ضروری در ناحیه نصب سوراخ ها و دهانه ها اطمینان حاصل کرد.
در نتیجه ، طراحی بدنه هوا و به طور کلی هواپیما بسیار سبک بود به طوری که فرهنگ وزن (ویژگی جدید آن زمان) گاهی از استانداردهای جهانی فراتر می رفت.
م effectiveثرترین وسیله برای کاهش جرم هواپیماهای PCR رد استفاده از تانک های معلق مافوق صوت بود. این ایده بلافاصله به ذهن سازندگان خطور نکرد ، بلکه پس از آن به ذهن خطور کرد. اگر ظروف سنگین و عظیم را به سرعت 1540 کیلومتر در ساعت (که آنها می خواستند آنها را رها کنند) نکشید ، اما تانک هایی با ظرفیت بسیار کمتر آویزان کنید و با سرعت حدود 850 کیلومتر در ساعت از شر آنها خلاص شوید. برای غلبه بر تعداد M = 1 فقط برای یک هواپیمای "تمیز" … آنها محاسبه کردند و سپس نتیجه گرفتند: تانک های معلق قدیمی (هر کدام با ظرفیت 2200 کیلوگرم) نباید ایجاد یا معلق شوند ، بلکه باید از تانک های جدید (هر کدام با ظرفیت 1300 کیلوگرم) استفاده شود! بنابراین آنها این کار را کردند. وزن سوخت بدون کاهش برد کاهش می یابد ، در حالی که وزن برخاست بیش از 1 تن کاهش می یابد.
نوآوری ها در این زمینه برای محافظه کاران گارد قدیمی صنعت هواپیماهای شوروی به دلیل عقب گرد خود کاملاً نامناسب به نظر می رسید. نوآوری هایی که توسط کارکنان OKB-256 پیشنهاد شده و در محصولات "RSR" در چارچوب وزارت تجسم یافته بود ، به طور کامل رد شد. و استانداردهایی که در آن زمان وجود داشت ، مانند بمب افکن ها و جنگنده ها ، هنوز در حال اجرا است. استانداردهای استحکام رسمی به خودی خود و استحکام واقعی عناصر ساختاری است که با بیمه اتکایی قابل توجهی ارائه می شود و امروزه به "بهبود" ویژگی های عملکرد و "صرفه جویی" در سوخت کمک می کند …
مواد اصلی هواپیما دورالومین بود. تلاش برای استفاده از بریلیم به دلیل فناوری ناتمام ، خلوص ناکافی آلیاژهای بریلیوم و میزان مسمومیت مناسب کار (تماس باز هنگام استفاده از پوشش های ضد خوردگی باعث بیماری های پوستی کارگران) زودهنگام شد. پیش بندها و دستکش های محافظ به سرعت خراب شدند. استفاده از قطعات فولادی محدود بود: فقط در مناطق بسیار بحرانی با بارهای متمرکز (مجموعه های شاسی ، تعبیه اسپارها ، مکانیزاسیون بالها ، مجموعه های لولا برای کنترلهای همه جانبه ، بستن مخازن خارجی ، بمب و غیره). قاب های بدنه ، عمدتا در قسمت وسط آن ، قاب شده بودند (مهر زنی دقیق با ماشینکاری بیشتر) ، در پایین برای نصب یک سکوی با لعاب و دوربینهای پایین باز شده بود. یک کار بسیار دشوار توسعه طرح بال بود که با مشخصات نازک آن مرتبط بود. اندازه ارتفاع ساختمان در نقاط اصلی پایان گره های جفت بدنه 230 میلی متر (I-beam با قفسه های 25-250 میلی متر) بود. نصب موتورها در نوک بال ، جایی که ارتفاع ساختمان 86 میلی متر بود ، دشوار بود.
در این شکل ، سرانجام ساخت نمونه اولیه "PCR" در کارخانه 256 آغاز شد. اما مونتاژ کامل آن در این شرکت امکان پذیر نبود ، زیرا مناطق و محلات تولید OKB به معاون منتقل شد. طراح ارشد میکویان A. I. در موضوعات موشکی بدون سرنشین Bereznyak A. Ya.
در تاریخ 1959-01-10 کل کارکنان OKB-256 به OKB-23 طراح ارشد V. M. Myasishchev منتقل شد ، که به او دستور داده شد تا اسناد هواپیمای "RSR" را مرتب کرده و به 28.05 گزارش دهد. 1960 به کمیته دولتی فناوری هوانوردی (MAP سابق). تمام اسناد طراحی ، و همچنین مقالات تولیدی و فناوری در محل جدید بررسی شد. نقشه واحدها و قطعات مورد بازرسی قرار گرفت و مجدداً توسط ر headsسای بخشهای مشابه OKB-23 مشاهده شد. تقریباً هیچ تغییری در اسناد ایجاد نشد و کار دوباره آغاز شد. مشغول موضوع خاص خود-بمب افکن های استراتژیک M-4-6 ، Myasishchev V. M.با کارکنان VP Tsybin تداخل نداشت ، که به بهبود و پالایش "PCR" ادامه دادند و آن را برای آزمایش های پرواز آماده کردند. 1960/09/29 اولین نمونه از "RSR" در ژوکوفسکی به یک فرودگاه آزمایشی منتقل شد. در همان زمان ، در اولان اود ، در کارخانه تعمیر سابق شماره 99 ، یک گروه آزمایشی آزمایشی "RSR" ایجاد شد که تحت نام R-020 منتقل شد. میاسیشچوا V. M. در اکتبر 1960 ، وی از سمت خود به عنوان طراح ارشد OKB-23 برکنار شد و به رئیس TsAGI منتقل شد. کارکنان کارگران تولید و طراحانی که با او کار می کردند به طور کامل به چلومی V. N. ، طراح ارشد OKB-52 واگذار شد. OKB-23 در واقع شاخه ای از OKB-52 شد که پایگاه تولیدی و آزمایشگاهی آن در رویتوف قرار داشت. کارخانه شماره 23 برای تولید سری راکت های حامل پروتون و دیگر فناوری های موشکی و فضایی دوباره طراحی شد. آثار تیم P. V. Tsybin در این زمان آنها با دستور خشونت آمیز خاتمه یافتند. با کاهش یارانه ها برای صدور دستمزد ، به همسایه جدید اجازه داده شد تا خدمات خدمات کارخانه را به طور جداگانه کنترل کند. در تابستان 1961 ، کل کارکنان OKB-256 ، به همراه رهبری ، به زیرمجموعه وزارت ماشین سازی متوسط منتقل شدند. Tsybin بعداً مشغول توسعه فضاپیمای سایوز بود.
سه هواپیمای R-020 مجهز به موتورهای R-11F در قلمرو کارخانه شماره 99 ساخته شد ؛ 10 مجموعه دیگر از واحدها ، قطعات و واحدهای مونتاژ در حال آماده سازی برای مونتاژ بودند. احتمال قبلاً مونتاژ "PCR" در کارخانه شماره 23 به فراموشی سپرده شد و هواپیمای تمام شده و مواد عقب افتاده طبق برنامه سالانه برای سال 1961 به ضایعات فلزی ارسال شد.
آزمایش پرواز هواپیمای NM-1 متوقف شد و PCR آزمایشی به هیچ وجه انجام نشد. هر دو دستگاه در حالت نیمه تجزیه شده به مسکو آورده شده و به عنوان کمک آموزشی به گروه مهندسی هواپیما در موسسه هوانوردی مسکو تحویل داده شد. برخی از قطعات "PCP" تا به امروز وجود دارد …
قبل از تغییر جهت نهایی کارخانه شماره 23 به موشک از هواپیما ، از TsAGI به OKB-23 به نام P. V. Tsybin انجام شد. یک نامه تجاری رسید این پاکت حاوی توصیه متخصصان این موسسه در زمینه آیرودینامیک مافوق صوت بود. طراح ارشد "RSR" یک نمای کلی از این دستگاه دریافت کرد ، که مجدداً در مقبولیت ترین شکل برای پروازها با سرعتهای زیر صوت ، فراصوت و مافوق صوت مرتب شده است. بخشهای بال ، که در امتداد لبه جلویی یک جارو بزرگ داشتند ، به وضوح مشخص شده بودند ، که به شما امکان می دهد با حداقل تغییرات در موازنه طولی ، بر سد صدا غلبه کنید. این احتمالاً V. M. Myasishchev است. یک سند کهنه پیدا کرد (احتمالاً عمداً در سال 1958 ارسال نشده است) و آن را به حافظه قدیمی خود به همسایه سابق فیلیوفسکی ارسال کرد. البته ، در پایان ، یا بهتر بگویم ، پایان کار روی "PCR" ، این اعزام بی فایده بود و شبیه "شاه ماهی بود که برای چای سرو می شد".
همانطور که قبلاً ذکر شد ، رقبا اغلب در کار روی "PC" ، "2PC" ، NM-1 و "PCP" با هدف تنها دخالت ، احتمالاً از روی حسادت مداخله می کردند. نقش مهمی در کند کردن کار OKB-256 توسط قوی ترین و قدیمی ترین بزرگان هواپیما سه بار قهرمان کار سوسیالیستی ، آکادمیسین ، طراح عمومی A. N. Tupolev انجام شد. پدرسالار صنعت هواپیما سازی داخلی همه چیز را برای اطمینان از صفر شدن موفقیت های حاصل از دفتر طراحی Tsybin انجام داد. طبق اطلاعات دریافتی از خود تسیبین ، گلایف ، شاوروف و سایر کارکنان دفتر طراحی ، توپولف در مغازه ها ، سالن ها و دفاتر رفت و آمد و فریاد زد: "شما گله نخواهید کرد! شما چیزی نخواهید گرفت!" سپس هواپیمای حامل را برای "2RS" برد و رها کرد. اما Tsybin و متخصصانش این کار را کردند! و حتی بدون Tu-95N و D-21! NM-1 به خوبی پرواز کرد و تولید سری RSR (R-020) در اولان اود آغاز شد.
بسته شدن یک موضوع امیدوار کننده در مورد "PCR" و همچنین انحلال دفتر طراحی Tsybin چشمگیرتر است ، زیرا یکی دیگر از افراد تأثیرگذار صنعت هوانوردی - میکویان آرتم ایوانوویچ ، در این "رویدادها" دست داشت.به گفته یکی از دستیاران میکویان ، بعداً معاون اول وزیر صنعت هوانوردی AV Minaev ، 3 دلیل برای این امر وجود داشت. اول ، هواپیمای RSR موتورهای وعده داده شده را دریافت نکرد ، زیرا R-11F برای MiG-21 ضروری بود. در مرحله دوم ، او گیاه شماره 256 را برای موضوع بدون سرنشین خود برد و A. Ya. Bereznyak را به عنوان معاون خود در آنجا کاشت. و بارگیری شرکت با تولید موازی واحدها برای MiG. ثالثاً ، میکویان A. I. به دولت قول داد که یک مامور اطلاعاتی سه سرعته به نام "ویرایش 155" ایجاد کند. برای این موضوع ، تیم دفتر طراحی آزمایشی MiG تمام پیش نیازهای اولیه را داشت: موتور توربوجت R-15B و تجهیزات عکاسی که برای RSR ایجاد شده بود ، روی آن نصب و آزمایش شد.
میکویان A. I. OKB خود را در مسیری نسبتاً دشوار هدایت کرد. سرعت پرواز مطابق با M = 3 بدست نیامد. در نیمه دوم دهه 1960. آنچه اتفاق افتاد این بود که Tsybin در سال 1956 پیشنهاد داده بود ، یعنی سرعت مربوط به شماره M = 2.85. هواپیمای میکویان محدوده پرواز برنامه ریزی شده برای "RSR" را نداشت و MiG-25R به یک شناسایی تاکتیکی تبدیل شد هواپیما
عملکرد پرواز:
اصلاح - NM -1 ؛
طول بال - 10 ، 80 متر ؛
طول - 26 ، 60 متر ؛
مساحت بال - 64 ، 00 متر مربع ؛
وزن عادی برخاست - 7850 کیلوگرم ؛
حداکثر وزن برخاستن - 9200 کیلوگرم ؛
نوع موتور - 2 موتور توربوجت AL -5 ؛
رانش - 2x2000 kgf ؛
حداکثر سرعت - 500 کیلومتر در ساعت ؛
سقف عملی - 4000 متر ؛
خدمه - 1 نفر
