در نیمه دوم دهه پنجاه ، چندین پروژه امیدوار کننده هواپیماهای بلند و فرود عمودی یا کوتاه در ایالات متحده توسعه یافت. چنین تکنیکی از نظر عملیات عملی بسیار مورد توجه بود ، به همین دلیل چندین شرکت تولید هواپیما به طور همزمان شروع به مطالعه موضوعات امیدوار کننده کردند. به زودی ، پروژه های فنی مختلفی با استفاده از اصول مختلف برای بهبود ویژگی های برخاست و فرود ایجاد شد. برخی از پروژه ها موفق شدند به آزمایشات کامل برسند ، در حالی که برخی دیگر با مشکلات جدی روبرو بودند و در مراحل اولیه متوقف شدند. یکی از تحولاتی که فراتر از بررسی های اولیه پیشرفت نکرد ، هواپیمای روبرتسون VTOL بود.
پروژه Robertson VTOL در پاییز 1956 آغاز شد. شرکت هواپیمایی روبرتسون توسعه هواپیمای جدیدی با قابلیت های غیر معمول را آغاز کرد. قابل ذکر است که این سازمان در 56 اکتبر به طور خاص برای کار بر روی پروژه جدید هواپیمای بلند یا عمودی کوتاه تأسیس شد. لازم به ذکر است که شرکت روبرتسون ، که روی پروژه VTOL کار می کرد ، هیچ ارتباطی با شرکتی به همین نام ندارد ، که تجهیزات هواپیمایی را در دوره بین جنگ ساخت. در آن زمان شرکت هواپیمایی "قدیمی" روبرتسون زمان داشت که فعالیت های خود را متوقف کند.
تنها در چند ماه ، شرکت توسعه ، بدون بارگیری سفارشات دیگر ، طراحی را تکمیل کرد و سپس نمونه اولیه هواپیما را ساخت. با تشکر از این ، در ابتدای سال 1957 ، برنامه ریزی شد تا اولین آزمایش نمونه اولیه هواپیما را انجام دهد. همه این برنامه ها با موفقیت اجرا شد ، اما با بررسی تجهیزات جدید از کار بیشتر جلوگیری شد.
تنها عکس باقی مانده از هواپیمای روبرتسون VTOL. عکس Vertipedia.vtol.org
در دهه پنجاه ، روشهای متعددی برای بهبود ویژگیهای برخاستن و فرود فن آوری هوانوردی پیشنهاد شد ، که این امر باعث شد تا سطح پرواز به شدت کاهش یابد یا یک تیک آف عمودی ارائه شود. همه این روش ها از نظر تکنیک و پیچیدگی اجرا متفاوت بودند. طراحان شرکت روبرتسون یکی از ساده ترین راه ها را برای بهبود عملکرد انتخاب کرده اند - فناوری انحراف جریان هوا. علاوه بر این ، در پروژه جدید VTOL ، پیشنهاد شد از برخی ایده های دیگر استفاده شود که امکان ساده سازی طراحی هواپیما را در مقایسه با سایر نمونه های مشابه آن زمان ممکن کرد.
پروژه شرکت هواپیمایی روبرتسون ساده ترین عنوان کار را دریافت کرد که اهداف آن را کاملاً منعکس می کرد. نام این خودرو VTOL (برخاست و فرود عمودی) بود. تا آنجا که مشخص است ، ارتش ایالات متحده علاقه ای به این پیشرفت نشان نداد ، به همین دلیل نام ارتش را با حروف "VZ" دریافت نکرد. علاوه بر این ، این پروژه به سادگی به مراحلی نرسید که بتواند در ارتش کاربرد پیدا کند.
پیشنهاد شد ایده های جدیدی با استفاده از هواپیمایی با طراحی نسبتاً ساده ارائه شود. روبرتسون VTOL آزمایشی قرار بود یک هواپیمای دو موتوره بال بال با طراحی بال اصلی باشد. در همان زمان ، پیشنهاد شد که از بدنه ، نیروگاه ، شاسی و دم طرح های سنتی استفاده شود. یکی از ویژگی های جالب این پروژه که آن را از همتایان مدرن خود متمایز می کرد ، وجود یک کابین خلبان کامل بسته برای خلبان و چند مسافر یا بار دیگر بود.
برای هواپیماهای نوع جدید ، بدنه ای شبیه به آنچه در پروژه های دیگر هواپیماهای سبک استفاده می شد ، ساخته شد. یک مخروط بینی ogival وجود داشت که به آرامی با اضلاع متفاوت متصل می شد. پشت پنجره جلو پنجره کابین خلبان مایل بود که وسایل اتصال بال در بالای آن قرار داشت. پشت محفظه سرنشینان ، که نسبتاً طولانی بود ، بدنه شروع به مخروط شدن کرد. در بخش دم باریک ، یک دیگ و یک تثبیت کننده با یک عرض عرضی بزرگ قرار داشت. برخی از ویژگی های بدنه نشان می دهد که شرکت هواپیمایی روبرتسون هواپیمای خود را با تبدیل یک ماشین تولید موجود از یک شرکت دیگر تولید کرده است ، اما اطلاعات دقیقی در مورد آن وجود ندارد. این.
بخش قابل توجهی از حجم داخلی بدنه برای قرار دادن کابین خلبان اختصاص داده شده است. در داخل حجم موجود ، نویسندگان پروژه چهار صندلی برای خلبان و مسافران قرار دادند. دسترسی به کابین خلبان با استفاده از درهای جانبی انجام شد. شیشه جلو و جانبی بزرگ وجود داشت. یکی از ویژگی های جالب طرح خودرو عدم وجود مخازن سوخت و روغن بدنه بود. ظروف مایعات لازم در بال و مجموعه های آن قرار داده شد. در همان زمان ، به احتمال زیاد برخی از دستگاههایی که مجموعه بال را کنترل می کنند باید در داخل بدنه باقی مانده باشند.
هواپیمای آزمایشی روبرتسون VTOL یک بال راست مستقیم با مکانیزم پیشرفته دریافت کرد. در قسمت بالایی بدنه ، پیشنهاد شد که یک واحد بال اصلی به صورت مستطیل شکل طراحی شود ، که مشخصات نسبتاً ضخیمی داشت. یک ستون با موتور کوچک نسبتاً بزرگ در وسط هر صفحه قرار داده شد. در دیگر پروژه های آزمایشی با ماهیت مشابه ، یک موتور واحد در بدنه قرار داشت و با استفاده از یک گیربکس پیچیده به ملخ ها متصل شد. پروژه رابرتسون شامل استفاده از دو گروه تمام عیار ملخ بود. موتورها در داخل گلدانهای ساده خود بودند.
نوک بالهای بزرگ برای جلوگیری از سرریز جریان هوا استفاده شد. اساس چنین دستگاهی یک صفحه ذوزنقه ای بود. کنترل جریان اضافی توسط مخازن بزرگ قطره اشک که در انتهای نوک ها قرار دارند ، ارائه می شود.
موتور پیستونی Lycoming GSO-480 ، نمای بالا. عکس Ranger08 / Southernairboat.com
پیشنهاد شد که موتورهای بنزینی Lycoming GSO-480 را در دو تله کابین تحت نصب قرار دهید. موتور بوکسور افقی شش سیلندر مجهز به سوپرشارژر بود و قدرت آن تا 340 اسب بخار بود. این موتور دارای گیربکس داخلی بود که باعث کاهش سرعت هنگام استفاده از ملخ می شد. خنک کننده بلوک سیلندر با ورود هوا از طریق پنجره ها در مخروط بینی گلدان انجام شد. هواپیمای Robertson VTOL قرار بود به دو ملخ سه پره با قطر نسبتاً بزرگ مجهز شود. برای بهبود جریان هوای بال و در نتیجه افزایش ویژگی های آن ، دیسک جارو پروانه باید بال را تقریباً به طور کامل می پوشاند.
راه اصلی برای بهبود ویژگیهای برخاست و فرود در چارچوب پروژه جدید توسعه مکانیزاسیون بال بود. در قسمت عقب هواپیمای ثابت ، فلپ های دو شکاف جمع شونده از منطقه وسیعی قرار داشت که کل دهانه بال را اشغال کرده بود. هنگامی که در زوایای کم نصب می شوند ، می توان از چنین فلپ هایی با کیفیت "سنتی" استفاده کرد. انحراف بیشتر این هواپیماها منجر به افزایش بیشتر در بالابر شد. بال ، فلپ ها ، نوک و کناره های بدنه در حداکثر کشش ، یک ساختار جعبه مانند را تشکیل می دهند که جریان هوا را از پروانه به سمت پایین و عقب هدایت می کند ، که می تواند برای بهبود عملکرد برخاست و فرود یا حتی برای به دست آوردن قابلیت های جدید مورد استفاده قرار گیرد.
اطلاعات دقیق در مورد سیستم های کنترل هواپیما حفظ نشده است. مشخص است که او آسانسورها و سکان های کلاسیک را روی دم قرار داده بود.در عین حال ، وجود فلپ های بزرگ واقع در طول بال اجازه نمی دهد هواپیما را با آیلرون مجهز کنید. چگونه دقیقاً پیشنهاد شده است که کنترل رول را با باز کردن فلپ ها انجام دهید ، مشخص نیست. این امکان وجود دارد که پیشنهاد شود رول با تغییر متمایز در رانش موتورها ، که بر بلند شدن هواپیماها تأثیر می گذارد ، کنترل شود.
هواپیمای آزمایشی دارای دنده فرود سه نقطه ای با تسمه بینی بود. در قسمت مرکزی بدنه ، نزدیک کابین خلبان ، دو پایه اصلی وجود داشت. برای تسهیل طراحی ، آنها غیرقابل جابجایی هستند و پایه های چرخ بر روی یک ساختار لوله نسبتاً ساده قرار گرفته اند. در زیر مخروط دماغه یک پایه کش دار با کمک فنر و چرخ با قطر کوچک وجود داشت. عصای دم برای محافظت از بدنه در برابر ضربه به باند استفاده نشد.
ویژگی جالب هواپیمای روبرتسون VTOL ، که برای هواپیماهای آزمایشی آن زمان کاملاً غیرمعمول بود ، وجود کابین خلبان چند صندلی بود. در قسمت عمومی ، چهار صندلی برای خلبان و مسافران در دو ردیف قرار داشت. صندلی خلبان مجموعه ای از تمام کنترل های لازم را داشت ، هم برای هواپیماها و هم برای هواپیماهای جدید ، که وجود آنها با استفاده از دستگاه ها و مجموعه های خاصی همراه بود.
توسعه پروژه روبرتسون VTOL در پایان سال 1956 به پایان رسید ، که باعث شد به سرعت ساخت نمونه اولیه شروع شود. اولین نمونه اولیه ، که برای آزمایش در نظر گرفته شده بود ، در دسامبر همان سال تکمیل شد. در آینده نزدیک ، برنامه ریزی شده بود که بررسی های زمینی آغاز شود ، و سپس هواپیما به هوا بلند شود. شروع این مرحله از پروژه برای اوایل 57 ژانویه برنامه ریزی شده بود.
در 8 ژانویه ، نمونه اولیه هواپیمای مدل جدید با استفاده از فناوری منحرف کردن جریان هوا با کمک فلپ های بزرگ ، اولین بلند شدن را به هوا انجام داد. از آنجا که هنوز اطلاعاتی در مورد قابلیت های واقعی دستگاه وجود نداشت ، اولین رویکرد با استفاده از کابل های متصل انجام شد. مدتی بود که هواپیمای آزمایشی در هوا بود و کارآیی واقعی نیروگاه و بال مورد استفاده را نشان می داد. آنها در واقع به خودرو اجازه دادند تقریبا عمودی به هوا بلند شود. پس از اتمام کل برنامه اولین پرواز متصل ، نمونه اولیه بر روی زمین فرود آمد.
Robertson VTOL موتورهای Lycoming را در مجله پرواز تبلیغ می کند
همانطور که بعداً مشخص شد ، Robertson VTOL برای اولین و آخرین بار پرواز کرد. پروازهای بیشتری از ماشین آزمایشی انجام نشد. دلایل دقیق این امر ناشناخته باقی مانده است ، اما اطلاعات موجود به ما امکان می دهد تا برخی نتیجه گیری ها را انجام دهیم و امکان تعیین لیستی از مشکلات احتمالی را فراهم کنیم که به آزمایش ها پایان می دهد.
منطقی است که توسعه شرکت هواپیمایی روبرتسون را با سایر پروژه های مشابه آن زمان مقایسه کنیم. این مقایسه نشان می دهد که هواپیمای Robertson VTOL ، به دلیل تعدادی از ویژگی های بارز ، به طور قابل توجهی سنگین تر از رقبای خود بود ، که می تواند بر داده های پرواز آن تأثیر منفی بگذارد. این همچنین می تواند یک اشکال جدی در قالب عدم وجود سیستم های کنترل ویژه طراحی شده برای استفاده در هنگام پرواز با سرعت کم داشته باشد. هیچ اطلاعاتی در مورد استفاده از سکان های گاز یا ملخ های دم اضافی وجود ندارد: بدون چنین سیستم هایی ، هواپیما نمی تواند در هنگام برخاست عمودی یا کوتاه به درستی کنترل شود ، که این امر برای خود و خدمه بسیار خطرناک است. یکی دیگر از معایب آن قرار دادن موتورها در گوندولا های تحت پوشش است. واحدهای بزرگ ، علیرغم شکل ساده ، می توانند بر جریان هوا تأثیر منفی بگذارند و ایرودینامیک بال را مختل کنند.
متأسفانه ، لیست دقیق ویژگی های منفی پروژه Robertson VTOL حفظ نشده است. با این حال ، پیامدهای این کاستی ها به خوبی شناخته شده است. هواپیماهای آزمایشی در 8 ژانویه 1957 اولین و تنها پرواز را با بند انجام دادند. آزمایشات بیشتری انجام نشد ، زیرا در شکل فعلی دستگاه الزامات موجود را برآورده نمی کرد.به دلیل عدم وجود چشم انداز واقعی ، پروژه اصلی بدون ارائه نتایج مورد انتظار بسته شد. تنها نمونه ساخته شده هواپیما بعداً جدا شد. اکنون فقط در تنها عکس بازمانده قابل مشاهده است.
یک واقعیت جالب این است که تمام کارهای پروژه روبرتون VTOL در سالهای 1957-58 متوقف شد ، اما هواپیمای آزمایشی بلافاصله فراموش نشد. به عنوان مثال ، شماره مجله Flying در فوریه 1959 دارای تبلیغاتی برای موتورهای Lycoming بود. در حمایت از شعار "تولید کننده برجسته موتورهای هواپیما" ، بیش از شش نمونه نمونه هواپیما مجهز به موتورهای Lycoming در کل انتشار مجله کشیده شد. در بین هواپیماهای سریالی و هلیکوپترها و همچنین هواپیماهای آزمایشی ، دستگاه Robertson VTOL نیز در چنین تبلیغاتی حضور داشت. حتی پس از اتمام آن ، پروژه اصلی به توسعه بیشتر هوانوردی کمک کرد ، حتی اگر در نقش "شرکت کننده" در تبلیغات موتورهای هواپیما باشد.
با دریافت نتایج مورد انتظار ، شرکت هواپیمایی روبرتسون مجبور شد کار بر روی پروژه آزمایشی را متوقف کند. ظاهراً تجربه ای که در طراحی و آزمایش هواپیما به دست آمده است ، در پروژه های جدید استفاده نشده است. ایجاد هواپیمای روبرتسون VTOL به صورت ابتکاری و بدون پشتیبانی وزارت ارتش انجام شد ، به همین دلیل تحولات هیچ شانس قابل توجهی برای رسیدن به سایر سازمانهای ساخت هواپیما نداشت. در نتیجه ، پروژه اصلی و غیر معمول ادامه برنامه ریزی شده را دریافت نکرد ، و همچنین بدون توسعه بیشتر باقی ماند. مطالعه مشکلات برخاست و فرود عمودی / کوتاه بدون در نظر گرفتن تجربه شرکت روبرتسون ادامه یافت.
