بازتاب زمان زیادی است. هرچه زمان بیشتر بگذرد ، بهتر می توانید چیزی را که اتفاق افتاده درک کنید. من قبلاً دو بار و اکنون - بار سوم به این هواپیما روی آورده ام. شاید خدا تثلیث را دوست داشته باشد ، اما در حقیقت ، او فقط در مورد این ماشین دوباره خواند. متفکر ، زیرا باور کنید یا نه ، آن را رها نمی کند.
نظری وجود دارد (نه تنها نظر من) که کل گروه جنگجویان قبل از جنگ باید دوباره تجزیه شده و از نظر ذهنی در اطراف آنها حلقه زده شود.
اما بیایید با LaGG-3 شروع کنیم.
بیایید نگاهی به اسپانیا بیندازیم ، جایی که آلمانی ها از سر غرور به ما خیلی ضربه زدند. ناخوشایند است ، اما معلوم شد کشوری که پس از جنگ جهانی اول از صفر با ما شروع به کار کرد هواپیماهای با کیفیت تری دارد. و I-16 ناگهان در مقایسه با Me-109 که به نظر می رسید بهترین بود ، به یک هواپیمای خوب تبدیل شد.
استالین وقتی از غرور وارد پرواز شد ، خیلی دوست نداشت.
علاوه بر این ، مهم نیست که آنها چه می گویند (سنگی در باغ برای همه کسانی که از خارج با موضوع "ما خیانت کردیم" پخش می کنند) ، جوزف ویساریونوویچ به هیچ وجه به فکر کباب کردن با کاختیان با آدولف آلویزوویچ نبود. بنابراین ، بلافاصله پس از ارائه گزارش در آسمان اسپانیا ، به معنای واقعی کلمه ، وی دستور داد کار در هواپیمایی را شروع کنند که بتواند در برابر مسرشمیت مقاومت کند.
مشکل این بود که تعداد قابل توجهی از طراحان در حالت "فرود اجباری" بودند. من فرض نمی کنم که چقدر واقع بینانه است که چیزی خلاقانه خلق کنم ، در واقع در زندان هستم ، اما فکر می کنم حفر کانال و طراحی هواپیما هنوز چیزهای متفاوتی است.
استالین با مزیت ناگهانی آلمانی ها از این وضعیت غرق شد. بنابراین ، همه واقعاً برای شرکت در مسابقه ایجاد جنگنده جدید خط مقدم دعوت شدند. حتی کسانی که خود را بدون هیچ دلیل خاصی طراح می دانستند. در این مورد می توانید در "هدف زندگی" الکساندر یاکوولف بخوانید.
اما متخصصان سطح بالا نیز وجود داشتند. پولیکارپوف ، گورویچ ، یاکوولف. همچنین کسانی بودند که می خواستند ثابت کنند او به دلایلی در مسابقه حضور داشته است. اینها میکویان ، گوربونوف و لاوچکین هستند. سه مورد آخر در واقع کارگزاران هوانوردی هستند. ما در حال حاضر میکویان را کنار می گذاریم ، تا زمانی که درباره MiG-3 و نقش Polikarpov در ایجاد این دستگاه صحبت کنیم ، اما در مورد دو مورد دیگر در حال حاضر صحبت خواهیم کرد.
ولادیمیر پتروویچ گوربونوف به عنوان رئیس بخش هواپیما کمیساریای خلق صنایع دفاعی خدمت می کرد.
سمیون الکسیویچ لاوچکین زیرمجموعه مستقیم وی ، سرپرست یکی از کارخانه های هواپیما بود.
درست است ، لاوچکین در ایجاد هواپیما تجربه داشت. او با گریگوروویچ و چیژفسکی کار کرد ، اما حتی یک هواپیما به تولید نرسید.
گوربونوف همچنین دارای یک تجربه کاری چشمگیر بود ، علاوه بر این ، او ، می توان گفت ، حتی یک طراح با تجربه تر از لاوچکین بود. گوربونوف تعدادی واحد ایجاد کرد و او مستقیماً در آغاز تولید سری هواپیماهای TB-3 ، SB ، R-6 نقش داشت.
لاوچکین پروژه ای برای یک جنگنده با موتور خنک کننده آب داشت. تقریبا تمام شده. گوربونوف پیشنهاد داد که پیشنهاد ساخت این هواپیما را به دفتر سیاسی ارائه دهد.
گوربونوف و لاوچکین چیزی را ارائه کردند که دولت به سادگی نمی تواند از آن امتناع کند. آنها یک هواپیمای چوبی جامد را پیشنهاد کردند.
آنها با کار در کمیساریای خلق صنعت هوانوردی ، ایده بسیار خوبی از امکانات صنعت هوانوردی کشور داشتند.
در آن زمان ، سازه های چوبی در سراسر جهان در زمینه هوانوردی تبدیل به یک تناقض شده بود. از جمله با ما. با این حال ، کمبود حاد دورالومین همه پیشرفتهای بالقوه پیشرونده در جوانه را خفه کرد. و این اولین جزء منفی در هوانوردی در آن زمان است.
بله ، فلز موجب صرفه جویی زیادی در وزن شد. تا 40 درصد. و از این وزن می توان به شیوه ای هوشمندانه استفاده کرد ، مانند آلمانی ها. آنها با موتور مناسب ، بار مهمات شگفت انگیز ، ایستگاه های رادیویی ، تجهیزات اکسیژن (که در واقع از آنها استفاده می کردند) ، قطب نما های رادیویی و حتی یک سیستم پاسخ دوست یا دشمن را وارد هواپیما کردند. نه برای هواپیماها ، برای دفاع هوایی. مفیدترین چیز.
موتور هم برای ما مشکل داشت. تنها چیزی که در اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت یک مجوز Hispano-Suiza 12Y با ظرفیت 735 اسب بخار بود که فرانسوی آن را "با مهربانی" به ما فروخت. با شروع از پایه این موتور (توسعه یافته در سال 1932) ، ولادیمیر کلیموف در واقع با بیرون کشیدن موتورهای M-100 ، M-103 ، M-104 ، M-105 و M-106 از موتورهای مختلف از یک پایگاه کاملا ضعیف موفق شد. تغییرات ، تقریباً دو برابر قدرت.
دومی (M-106) فقط قصد داشت لاوچکین را در هواپیمای خود نصب کند. من فوراً می گویم که با هم رشد نکرده اند ، و علاوه بر این ، توجه شما را به این موضوع جلب می کنم.
M-106 قرار بود 1350 اسب بخار قدرت تولید کند. اما او نکرد. این موتور از سال 1938 توسعه یافته است ، تنها در سال 1942 وارد سری کوچک شد. بنابراین همان M-105P برای هواپیمای لاوچکین آماده شد که تنها 1050 اسب بخار قدرت داشت. به طور طبیعی کربورتر شده است.
برای مقایسه: Me-109E مجهز به موتور دایملر بنز DB 601A با تزریق سوخت مستقیم ، با ظرفیت 1000 اسب بخار بود ، در حالی که Me-109F مجهز به DB 601N با ظرفیت 1200 اسب بخار بود.
به علاوه یک ساختار تمام فلزی. در مورد تاخیر هواپیماهای ما در ابتدا بسیار مهم است.
با این وجود ، گوربنوف و لاوچکین تسلیم نشدند و کار خود را در هواپیما آغاز کردند. ساخت چوب جامد - باستان شناسی. موتوری که از بدترین آن کپی نشده ، اما قدیمی است نیز هدیه ای نیست. و هنوز.
به هر حال ، شاید برخی قبلاً س hadالی داشته اند: چرا من فقط در مورد لاوچکین و گوربنوف صحبت می کنم؟ ساده است. گودکوف در آن زمان به سادگی در تیم آنها نبود.
گودکوف میخائیل ایوانوویچ
یک لحظه تاریخی جالب: هنگامی که گوربونوف و لاوچکین به دیدن کاگانوویچ رفتند (کمیسر خلق صنایع سنگین در آن زمان ، مسئول چنین س questionsالاتی بود) ، سپس گودکوف قبلاً در پذیرایی خود بود. هر سه از زمان تحصیل در موسسه هوانوردی مسکو (هر سه از اولین فارغ التحصیلی این دانشگاه باشکوه) آشنا بودند ، بنابراین سه نفر از آنها وارد این گزارش شدند. اگرچه گودکوف موضوع کاملاً متفاوتی از این دیدار داشت ، اما او ، مانند لاوچکین ، مسئول یکی از کارخانه های هواپیما بود.
گوربونوف جالب و زنده صحبت کرد و کاگانوویچ را با پروژه همراه کرد. و کمیسر خلق تصمیم گرفت که هر سه نویسنده هواپیما هستند. و گودکوف ، که همچنین با ایجاد یک جنگنده "در آتش" بود ، از همکلاسی های خود التماس کرد که او را به تیم ببرند.
به طور کلی ، اگر شما به طور جدی به کار گودکوف در LaGG و پروژه های مستقل او نگاه کنید ، می توان با اطمینان به این نتیجه رسید که او به عنوان یک طراح دست کم گرفته شده است.
سه گانه خوش شانس بود: برای کار در هواپیما ، آنها به کارخانه فرستاده شدند ، جایی که او به عنوان مهندس اصلی لئونتی ایوویچ ریژکوف ، مردی که فن آوری تولید چوب دلتا را توسعه داد ، کار کرد. یعنی فشار دادن روکش توس آغشته به محلول الکلی رزین فنل فرمالدئید. لایه ها با چسب VIAM-ZB به هم چسبیده بودند.
در ساخت هواپیما از چوب دلتا استفاده شده است ؛ قفسه های اسپار ، دنده ها و برخی از قسمتهای جلوی بدنه از آن ساخته شده است. اما کل هواپیما آنطور که امروز ادعا می شود نیست.
در ابتدا ، تراز زیر ایجاد شد: لاوچکین در طراحی و مستندات فنی مشغول بود ، به عنوان نویسنده پروژه اصلی ، گوربنوف مدیر کل کار بود ، گودکوف در مسائل تولید مشغول بود.
فرمان شورای کمیسارهای خلق اتحاد جماهیر شوروی شماره 243 در مورد ساخت 2 نسخه از جنگنده تمام چوب I-301 ("301"-بر اساس شماره کارخانه) در 29 اوت 1939 صادر شد. اولین هواپیما با موتور M-105TK تا فوریه 1940 ساخته می شد ، دومی ، با موتور M-106P-تا مه 1940
متأسفانه هر دو هواپیما هرگز ساخته نشدند. به عبارت دقیق تر ، آنها در نهایت ساخته نشدند.
اولین ، با M-105TK ، به عنوان یک جنگنده در ارتفاع بالا (بله ، نه MiG-1) ، و بنابراین M-105 با توربوشارژر TK-2 برنامه ریزی شده بود. پروژه نمی تواند توربوشارژر را به سطح تحویل برساند.
مدل دوم نیز بلند نشد.دلیل این امر دوباره موتور M-106 بود که به تولید انبوه نیز نرسید. در نتیجه ، تنها چیزی که در اختیار طراحان بود M-105P بود.
نمونه های اولیه هواپیما در واقع به موازات I-26 (آینده Yak-1) Yakovlev آزمایش شده است. و البته آنها را با او مقایسه کردند. هر دو هواپیما به دلیل "رطوبت" و خرابی های متعدد آزمایش های دولتی را پس ندادند. اما هر دو I-26 و I-301 توصیه می شود که برای آزمایشات میدانی تولید شوند.
مضرات LaGG آینده بسیار بود: گرما در کابین خلبان ، دید ضعیف به جلو و طرفین به دلیل لعاب بی کیفیت سایبان ، گرم شدن بیش از حد آب و روغن هنگام صعود (در انصاف ، باید توجه داشت که اگر کسی گرم می شود بالا ، هواپیمای یاکوولف بود) ، بارهای زیاد روی دسته از هواپیما و آسانسور ، ثبات طولی ناکافی ، حداکثر بارها در پایه های چرخ دنده هنگام فرود ، عدم وجود چراغ فرود و ایستگاه رادیویی.
اما از دست دادن کمی در سرعت و مانور ، جایی که I-301 برنده شد ، در تسلیحات است. توپ 23 میلیمتری با طراحی Taubin و دو مسلسل کالیبر بزرگ BS و حتی قابلیت نصب دو ShKAS …
I-26 با ShVAK 20 میلی متری و دو ShKAS ، به بیان ساده ، رقیبی نبود.
معلوم شد ، با تنظیم دقیق ، یک هواپیمای بسیار بسیار جدی! این دستگاه از نظر سرعت از Me-109F پایین تر نیست و از نظر تسلیحاتی بسیار برتر است.
اما - بله ، هواپیما خراب شد. و من مقصر این امر را گردن کمیسر مردمی هوانوردی شاخورین و رئیس Smushkevich فرمانده نیروی هوایی ارتش سرخ انداختم. هر کس با یک فکر نسبتاً هذیانی در مورد نیاز فوری به افزایش برد پرواز هواپیما به 1000 کیلومتر وارد شد ، بعید است که ما بدانیم. اما شاخورین و اسموشکویچ طراحان را گیج کردند.
در همین حال ، این یک کار نسبتاً دشوار است ، به ویژه از آنجا که نصب تانک های معلق در آن زمان آن را حل نکرد. به هر حال ، اگر طراحان این مسیر را دنبال می کردند ، معلوم نیست چه اتفاقی می افتاد. اما آنها دو تانک کیسون به گلگیرها اضافه کردند.
در نتیجه ، هواپیما توانست 1000 کیلومتر پرواز کند ، اما مشخصات پرواز ، همانطور که انتظار می رفت ، کاهش یافت. اما بار روی شاسی افزایش یافت ، که قبلاً ادعاهایی در این مورد وجود داشت.
بنابراین ، در واقع ، LaGG-3 ظاهر شد و LaGG-1 همان ماشین است ، فقط سه تانک است.
به هر حال ، یاکوولف ، که پرواز I-26 او 700 کیلومتر داشت (صد بیشتر) ، به نوعی موفق شد از افزایش آن باز شود.
در پایان سال 1940 ، لووچکین ، گوربونوف و گودکوف جایزه درجه 1 استالین را برای ایجاد I-301 دریافت کردند. برای صبر هم همینطور. و خودرو وارد مرحله تولید شد. و Smushkevich یک سال بعد دستگیر و تیرباران شد. با اتهام بسیار عجیب ، از جمله برای "… کاهش آموزش رزمی نیروی هوایی ارتش سرخ و افزایش میزان تصادف در نیروی هوایی".
شاید من موافقم که این آزمایشات روی LaGG را می توان تحت چنین مقاله ای به خوبی انجام داد.
نباید پنهان شود که با وجود ساختار کاملاً چوبی ، هواپیما بیش از استحکام بیرون آمده است. حداقل ، مطمئناً از Yakovlev قوی تر است. البته این مورد بی سابقه است ، زیرا پس از LaGG ، هواپیماهای چوبی در کشورهای دیگر ظاهر شدند ، اما آنها قطعاً چندان موفق نبودند.
نیازی به ذکر "پشه" انگلیسی به عنوان مثال نیست ، در اصل برای یک نبرد مانور طراحی نشده بود ، بلکه برای استفاده از سرعت برای فرار ساده طراحی شده بود. و آنها آن را نه از کاج و توس ، بلکه از بالسا ، که از آمریکای جنوبی آورده شده بود ، تهیه کردند. بله ، از این درخت ثور حیدرل قایق Kon-Tiki خود را ساخت.
هر چیز دیگری از چوب ، از جمله آلمانی ها ، در پایان جنگ حتی شرم آورتر پرواز کرد.
ضربه دیگر توپ است. مشکل تنها به وجود نمی آید و یاکوف گریگوریویچ تاوبین ، توسعه دهنده توپ MP-6 ، به دلیل عدم رعایت مهلت کار بر روی اسلحه دستگیر شد و متعاقباً مورد اصابت گلوله قرار گرفت.
بنابراین تسلیحات هواپیمای سه سری اول (در حالی که تیم لاوچکین فوراً در حال تعمیر قسمت کمان برای قرار دادن ShVAK بود) شامل پنج مسلسل بود - یکی قبل از میلاد (به جای توپ) ، دو BS و دو ShKAS.
به علاوه ، در LaGG-3 از سری اول ، آنها شروع به نصب ایستگاه رادیویی RSI-3 Orel کردند. یک مزیت دیگر تقریباً 20 کیلوگرم است.
اما ناخوشایندترین چیز با شروع تولید انبوه آغاز شد. واضح است که تولید قطعه در OKB همیشه بهتر از تولید انبوه است.
از واحدهایی که جنگنده های جدید به آنجا اعزام شدند ، شکایات به صورت دسته ای شروع شد. لیست کاملاً گسترده بود:
- پایه های شاسی شکسته شد (دو مخزن سوخت اضافی) ؛
- خرابی مکانیسم های عقب نشینی و فرود (دو مخزن سوخت اضافی) ؛
- شکست سلاح ؛
- هواپیماها به وضوح سرعت اعلام شده را ارائه نمی دهند (بیشتر در مورد آن در زیر) ؛
- مکش توسط یک جریان فلپ فرود ؛
- دید بسیار محدود در نیمکره عقب ؛
- تمایل به توقف در چرخش با سرعت پایین.
تقویت عناصر شاسی و بهبود توزیع وزن خودرو تقریبا 100 کیلوگرم به وزن اضافه کرد. در نتیجه همه کارها ، حداکثر سرعت پرواز از 605 کیلومتر در ساعت به 555-550 کیلومتر در ساعت کاهش یافت.
و در اینجا من یک افسانه ، به طور دقیق تر ، یک دروغ را فاش می کنم. امروزه بسیاری از "iksperts" با آرزو می گویند که چگونه واحدها از LaGG-3 متنفر هستند و آن را "تابوت تضمین شده با لاک" می نامند. خوب ، اینها افرادی هستند که فقط می دانند چگونه دروغ بگویند و هیچ چیز را در مورد هواپیما نمی فهمند. ببخشید شاید؟
بنابراین ، هنگامی که I-301 برای اولین بار از آشیانه خارج شد ، همه از رنگ قرمز تیره و تیره لاک صیقلی روی چوب خوششان آمد. و هواپیما بلافاصله نام مستعار "رویال" را دریافت کرد.
و در مورد "تابوت لاک زده" نویسندگان احتمالی تاریخ آمده اند. فکر کنید ، خوانندگان عزیز ، یک هواپیمای قرمز تیره در جنگ چقدر دوام می آورد؟ درست است ، نه برای مدت طولانی. اما در صنعت هوانوردی ما هیچ احمقی وجود نداشت! و لاوچکین ، گوربونوف و گودکوف متخصص بودند!
به طور خلاصه ، در نیروی هوایی ، هواپیماها لاک نشده بودند ، بلکه رنگ آمیزی شده بودند. طبق پالت نیروی هوایی ارتش سرخ. بله ، رنگ ، بر خلاف لاک صیقلی ، حدود 10-15 کیلومتر در ساعت خورد ، اما هواپیما برای کل جهان درخشید.
بنابراین اگر به حقایق خوب فکر کنیم ، چه چیزی داریم؟ و ما هواپیمایی داریم که آنها با جدیت آن را نابود کردند. علاوه بر این ، این طراحان خائن نبودند که تابوت خود را ساختند ، بلکه روسای طراحان و نظم موجود در صنعت هوانوردی بودند.
مرسوم است که تثلیث طراحان LaGG را به دلیل ایجاد نوعی هواپیمای کوچک برای افراد فقیر ، چوبی ، فقیر ، غیر قابل مانور ، مسلح ضعیف و غیره سرزنش می کنند. به طور خلاصه ، تابوت تضمینی برای خلبان. در همین حال:
- به جای موتور 1350 اسب بخار من مجبور شدم یک موتور با ظرفیت 1050 اسب بخار نصب کنم.
- موتور توربوشارژ نیز آماده نبود ؛
- افزایش مقدار سوخت ، و در نتیجه ، جرم کل هواپیما حدود 400 کیلوگرم ؛
- تضعیف سلاح ها (مسلسل به جای توپ) ؛
- تقویت شاسی به دلیل نصب مخازن سوخت ؛
- استفاده از چوب و چوب دلتا به جای فلز.
و چه کسی را به سرزنش در اینجا فرمان می دهید؟ لاوچکین ، گوربونوف ، گودکوف ، یا کسی که همه مشکلات فوق را ایجاد کرده است؟
خوب ، با شروع جنگ ، آزمایشات ادامه یافت! و به هر حال ، آنها نه با MiG-3 پیچ خورده ، نه با Yak-1 ، که همه چیز نیز با آن روشن بود ، اما به دلایلی فقط با LaGG-3 ادامه دادند.
اما پسر سه طراح به دلایلی کاملاً تبدیل خود را از جنگنده به هواپیمای ضربتی منتقل کرد. شش لانچر برای RS-82؟ مشکلی نیست. روی بالها. می کشیم. بال ریشه یا قفسه های بمب بدنه؟ ما DZ-40 را قرار داده و بمب ها را روی آنها آویزان می کنیم: FAB-50 با مواد منفجره بالا ، تکه تکه شدن AO-25M و FAB-50M ، یا مواد شیمیایی HAB-25 و AOKH-15 ، VAP-6M (ریختن دستگاه هواپیما برای چمن شیمیایی) ، ZAP -6 (دستگاه محترقه ، برای فسفر).
RS-82 کافی نیست؟ خوب ، بیایید RS-132 را آویزان کنیم. اگر LaGG در حال کشیدن است ، قطع نکنید؟
خوب ، بله ، خدا را شکر ، به هر حال ، آنها از تانک های بال خودداری کردند ، هواپیماهای پنج تانک پس از 1942 فقط در گرجستان ساخته شدند. اما بلافاصله آنها مخازن تخلیه 100 لیتری را آویزان کردند.
آیا خوانندگان محترم ، "روسفانر" بدبخت یا "تابوت تضمینی" را در اینجا می بینید؟ شخصاً من نیستم. من هواپیمایی را می بینم که در هر شرایط ناخوشایند از آن استفاده می کردیم. یک کارگر هوایی واقعی جنگی.
و در تمام مدت انتشار مدرن و بهبود یافت ، و سه گانه متلاشی شده طراحان این کار را مستقل از یکدیگر انجام دادند! هر سه برای بهبود هواپیمای خود مانند جهنم کار کردند!
من یک مثال می زنم تا بی اساس نباشد.شکایت از هواپیما همیشه اشتباه اصلی طراحان یا کارگران تولید نبود.
همانطور که تمرین نشان داده است (و بایگانی کارخانه نیژنی نووگورود) ، هواپیما اغلب به سادگی مورد سوء استفاده قرار می گیرد. بسیاری از خلبانان در خاطرات خود در مورد میزان پایین فرهنگ ما در سرویس تجهیزات صحبت کردند.
به عنوان مثال ، بایگانی کارخانه شماره 21 در نیژنی نوگورود (در آن زمان - گورکی) از فرماندهی گارد پنجم IAP شکایت داشت. در بهار 1942 ، فرمانده هنگ گزارشی نوشت که در آن نشان داد حداکثر سرعت LaGG-3 کمتر از سرعت اعلام شده به اندازه 50 کیلومتر در ساعت است. خلبان آزمایشی موسسه تحقیقات نیروی هوایی پروشاکوف و مهندس اصلی رابکین فوراً به هنگ رفتند.
نتیجه گیری به شرح زیر بود: هواپیماها واقعاً سرعت نمی گرفتند. دلیل این امر موارد زیر آشکار شد:
- پروازها با برداشتن قسمت متحرک کابین خلبان ؛
- نصب سپر در جلوی قسمت جلویی فانوس برای کاهش پاشیدن روغن ؛
- شبکه های فلزی بر روی لوله های مکش ورودی های هوا سوپرشارژر موتور نصب شده است تا از نفوذ گرد و غبار جلوگیری شود.
- خلبانان در حال پرواز میراگر رادیاتور آب را فقط در دو موقعیت قرار می دهند - کاملاً باز یا کاملاً بسته ؛
- خلبانان مصاحبه شده تصور چندانی در مورد نحوه عملکرد موتور هواپیما در حداکثر سرعت ندارند.
نتیجه گیری کارشناسان: بی سوادی کامل و عدم آمادگی پرسنل پرواز و فنی هنگ نگهبان.
از همه دلایل ، یکی معتبر بود - سایبان باز کابین خلبان. متأسفانه ، هیچ دستگاه رهاسازی اضطراری در LaGG وجود نداشت و خلبانان ، با تجربه تلخ کسانی که نتوانستند فانوس را به هنگام شیرجه در هواپیمای سقوط کرده به موقع باز کنند ، به هیچ وجه آن را نبستند.
همه ادعاهای دیگر پیامد مستقیم عدم آمادگی پرسنل هنگ است.
با چلپ چلوپ سایبان کابین خلبان باید نه با نصب سپر خودساخته که سرعت چندین کیلومتر را می دزدد ، بلکه با تعویض واشر و مهر و موم روغن مربوطه مبارزه کرد.
وقتی چنین اسنادی را می خوانید و با تدبیر مطالعه می کنید ، متوجه می شوید که همه کسانی که برای خندیدن در LaGG تنبل نبودند ، از کمیسر مردم شخورین گرفته تا تکنیسین پتروف ، که برای تغییر واشر روی توپی پیچ تنبل بود. وی یک روکش از یک قطعه دورالومین به آن متصل کرد و با صدای بلند به کسانی که هواپیما را طراحی و مونتاژ کردند نفرین کرد.
و وقتی می دانستیم چگونه اشتباهات آنها را بپذیریم ، درست است؟ به خصوص اگر شخص دیگری بتواند به خاطر او مقصر شناخته شود!
خواندن این مطلب بسیار شگفت انگیز است:
"ویژگی های پرواز سری 66 LaGG -3 (حداکثر سرعت - 591 کیلومتر در ساعت و سرعت صعود - 893 متر در دقیقه) این امکان را فراهم کرد که در شرایط مساوی با جنگنده های اصلی آلمان در جبهه شرقی Bf.109G- مبارزه کنید. 6 و Fw.190A-3. با این حال ، تمام LaGG-3 در تسلیحات از آنها پایین تر بود."
به طور جدی؟ شوخی نکن؟ یک جنگنده سال 1940 می تواند با هیولای Fw.190A-3 به طور مساوی مبارزه کند؟ کدام موتور دارای موتور تزریق ، 1700 اسب بخار و حتی با پس سوز بود؟ Me.109G -6 دارای قدرت کمی کمتر - 1470 اسب بخار است. و "در شرایط برابر"؟ اما این یک "تابوت" است!
و سپس "در تسلیحات پست تر" … این زمانی است که "Fokker" دارای 4 توپ 20 میلی متری و 2 مسلسل است؟ یا یک توپ 20 میلیمتری و 2 مسلسل 13 میلی متری مسر؟
فوق العاده … آیا وقت آن است که با وکلا تماس بگیریم؟ بنابراین ، در حال حاضر ، در شبکه های اجتماعی ، کسانی که "اجساد آنها پر شده است" مخالف نامیده می شوند که ثابت می کنند همه چیز با ما بدتر نبوده و نه تنها با اجساد پر شده است …
من نماینده تیم وکلا LaGG-3 هستم. واضح است که کسانی که با آن پرواز کردند در شبیه ساز پرواز نبودند.
دو قهرمان اتحاد جماهیر شوروی:
نیکولای میخایلوویچ اسکوموروخف
پاول یاکوولویچ گولوواچف
واسیلی الکساندرویچ زایتسف
الکسی واسیلیویچ آللیوخین
سرگئی دانیلوویچ لوگانسکی
پاول میخائیلوویچ کاموزین
قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی:
فدور فدوروویچ آرچیپنکو
آندری میخایلوویچ کولاگین
گئورگی دیمیتریویچ کوستیلف
گریگوری دنیسوویچ اونفرینکو و بیش از 20 نفر که با LaGG-3 پرواز کردند.
کوستیلف و کولاگین به طور کلی قهرمان هستند ، آنها به ترتیب 28 و 26 هواپیمای دشمن را در LaGG سرنگون کردند.
آنها می گویند بسیاری از ikspert ها غرغر خواهند کرد ، چه تعداد توسط آلمانی ها سرنگون شدند و چند نفر نمی توانند قهرمان شوند و غیره. چرت و پرت معمولی لیبرال.
و همان تعداد پیاده نظام کشته شده در اولین حمله.درصد این جنگ است. برخی می توانستند ، برخی نمی توانستند. موضوع مهارت و شانس است.
بسیار آسان است که همه چیز را به گردن یک هواپیمای "بد" انداخت. اما در واقع ، معلوم می شود که او چنین نبوده است. او توسط همه و همه خراب شد ، و او همچنان به عنوان یک هواپیمای رزمی بود و خدمات خود را تا پایان جنگ انجام داد. بله ، نه در جهت اصلی ، در دفاع هوایی ، در جبهه کارلیان در برابر فنلاندی ها ، اما با این وجود.
من به کسانی که آشنایی ندارند (پیوند در انتها) توصیه می کنم خاطرات مارشال هوایی نیکولای اسکوموروخوف "جنگنده در جنگ زندگی می کند" را بخوانند. ممکن است کمی وجود داشته باشد ، اما به این ماشین توجه می شود ، که گروهبان ارشد اسکوموروخوف راه رزمی خود را روی آن آغاز کرد. و سعی کنید حداقل یک کلمه پیدا کنید که ماشین خراب است.
حتی نکته این نیست که در آن زمان "یافتن عیب" پذیرفته نشد ، نه. فقط رفیق مارشال ، هنگامی که لازم می دانست ، همه چیز را با نام مناسب خود صدا می زد. و در مورد ما … در مورد ما ، او پرواز کرد و اولین پیروزی های خود را در LaGG-3 کسب کرد.
تقدیم به تمام کسانی که به پایان داستان رسیده اند.
تاریخ امری بسیار لغزنده است. گرفتن و چسباندن برچسب "تابوت" در هواپیما بسیار ساده است ، که به سادگی از این وضعیت بدشانس بود. اما هواپیمای جنگی در دست کسانی بود که با آن جنگیدند. و کسانی که معمولاً هیچ تصوری از ارتش ندارند مورد انتقاد و برچسب قرار می گیرند ، من حتی در مورد پروازها هم لکنت زبان ندارم. خوب ، در مورد ما اینطور بود.
در نتیجه. دقیقاً نمی توانید بگویید LaGG-3 ، "تابوت" یا "پیانو" چه بود. این هواپیمای ما در آن زمان بود. نمی توانم بگویم که او بهتر از مخالفان یا همکاران خارجی بود ، نه. او هواپیمایی بود که طراحان ما در آن زمان توانستند در شرایط موجود ایجاد کنند.
این یک ماشین بود که امکان مبارزه و مبارزه م effectivelyثر را فراهم کرد. بله ، تا سال 1943 LaGG-3 واقعاً قدیمی بود ، اما سرنوشت مشابهی برای هر دو Yak-1 و MiG-3 رقم خورد. این فقط تا پایان جنگ است ، اگر آنها زنده ماندند ، در جایی در قفسه های یدکی.
و LaGG-3 آن را ساخت. خب حالا خودت بگو بد بود یا چی؟
