در حماسه کشتی کره ای "Sewol" ، دلایل سقوط که مقاله قبلی به آن اختصاص داشت ، یک نکته بسیار مهم دیگر نیز وجود دارد: چرا تعداد زیادی کشته وجود دارد؟ تعداد 304 نفر بسیار است. به ویژه با توجه به اینکه کشتی نه چندان دور از ساحل غرق شد ، در منطقه کشتیرانی و ماهیگیری ، کشتی های تجاری و ماهیگیری در این نزدیکی وجود داشت. شرایط آب و هوایی و به طور کلی جریان هوا مانع عملیات نجات نشد. نه طوفان ، نه طوفان ، و تعداد زیادی کشته. چرا؟
تا آنجا که می توانم بگویم ، در کره جنوبی ، دلایل شکست عملیات امداد و نجات اساساً به همان اندازه دلایل سقوط فوق العاده کشتی نبود. در نهایت ، تمام تقصیرها بر دوش کاپیتان لی جون سوک و برخی دیگر از خدمه بود. تحقیقات در مورد اقدامات گارد ساحلی در تابستان 2014 آغاز شد ، اما به زودی متوقف شد و فقط در پایان سال 2019 ، در زمان رئیس جمهور جدید کره جنوبی ، از سر گرفته شد. سپس یک گروه تحقیقاتی ویژه برای بررسی اقدامات این سرویس و همچنین بررسی جعل احتمالی و پنهان کردن اسناد و شواهد (به ویژه ضبط دوربین های نظارتی نصب شده در کشتی) ایجاد شد. تعدادی از مقامات در فوریه 2020 متهم شدند و تا کنون این روند تکمیل نشده است. هیستری و علایق سیاسی در این مورد مهمتر از بررسی دقیق حادثه بود.
به نظر من ، نه تنها به دلیل تمایل به کشف داستان اسرارآمیز ، بلکه به این دلیل که داستان یک عملیات نجات ناموفق باید به خوبی نشان دهد که چگونه مردم کره جنوبی در برابر یک موقعیت استرس زا واکنش نشان می دهند ، باید به این موضوع توجه شود. آنها در شرایطی عمل می کنند که نیاز به ابتکار و نبوغ شخصی دارد. و نحوه عملکرد خدمات دولتی آنها ، مسئول حفاظت از مرزهای دریایی. پس از این داستان ، من ارزش رزمی ارتش و نیروی دریایی کره جنوبی را بسیار کمتر ارزیابی کردم. آنها البته اسلحه ، تانک ، هواپیما و کشتی دارند ، اما با توانایی عمل در شرایط نامشخص ، برای عمل سریع و دقیق ، مشکلات آشکاری دارند.
آیا می توان کشتی را نجات داد؟
بنابراین ، در ساعت 8.40 به وقت محلی در 16 آوریل 2014 ، کشتی به سرعت حرکت کرد ، محموله آن جابجا شد و کشتی شروع به غرق شدن کرد. آیا کاری در مورد آن می توان انجام داد؟
اولین و واضح ترین راه حل این است که آب را به مخازن بالاست در سمت راست ببرید تا سعی کنید ظرف را راست کنید. این امر به این دلیل انجام شده است که ستون های بالایی از آب در تصاویر کشتی غرق شده در حال فرار از سنگهای باز شاه دیده می شود. Kingstones از روی پل باز و بسته می شود ، اما مشخص نیست که دقیقاً چه کسی این کار را انجام داده است. این می تواند توسط لی چونگ سوک پایتخت یا دستیار اول کانگ وون سیک - شخصی که مسئول بارگیری و پایداری کشتی است - انجام شود. به هر حال به آنها کمک نکرد.
با راه حل دوم مشکلات به وجود می آیند. در تمرین دریایی تجاری ، تیم معمولاً کشتی را با یک لیست خطرناک ترک می کند (مثال ناو خودرو Cougar Ace داده شد) ، و سپس گارد ساحلی از آن مراقبت می کند. در دستورالعمل های اتحاد جماهیر شوروی در مورد مبارزه برای آسیب کشتی ، که توسط وزارت نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی صادر شده است ، فقط گفته می شود که ناخدا باید سعی کند کشتی را در زیرزمینی نزدیک فرود آورد و منتظر نجات دهندگان باشد. با این حال ، "Sewol" چنین فرصتی نداشت. نزدیکترین جزیره پیونگ فوندو (1.7 مایلی جنوب) یک سنگ آتشفشانی بود و ظاهراً کفپوش مناسبی نداشت. علاوه بر این ، اوج جزر و مد نیز وجود داشت. در مرحله دوم ، مکانیک ارشد پارک کی هو در 8.52 دستور توقف خودروها و تخلیه موتورخانه را داد. البته ، کشتی بدون دوره نمی تواند به هیچ سطحی برسد.
همچنین مشخص است که کاپیتان در ساعت 8.52 به کیم یونگ هو ، همسر دوم دستور داد که پمپ های کوره را راه اندازی کند ، که به او پاسخ داد که پمپ ها کار نمی کنند. در ساعت 8.54 کاپیتان به مکانیک اصلی دستور داد تا به موتورخانه برود و پمپ ها را روشن کند ، اما این دستور اجرا نشد. گفتن اینکه پمپ ها چقدر به آنها کمک می کردند دشوار است ، شاید آنها بتوانند 5-10 دقیقه برنده شوند ، نه بیشتر: کشتی ها سیستم ضد سیل ندارند. در هر صورت ، Sewol بدون پمپ باقی ماند.
بر این اساس ، نبرد برای زنده ماندن شکست خورد. بنابراین ، حتی قبل از اولین سیگنال کمک ، مشخص شد که نجات مسافران فقط در قایق ها می تواند باشد.
آثار وحشت
این بر اساس عقل سلیم مردم است ، در اصل ، آماده عمل در شرایط بحرانی است. اما ، من مشاهدات خود را در مورد مقاله اول تکرار می کنم ، چرخش غیر منتظره و انتقال کشتی به حالت اضطراری با چشم انداز اجتناب ناپذیر سیل به خودی خود ، برای آنها واقعیت های تکان دهنده و روحیه آور بود. یک ضربه غیرقابل درک ، و سپس وقفه در دریایی آرام چیزی است که نمی تواند باشد.
من از صاحب نظران ذهنیت کره ای پرسیدم که کره ای های جنوبی در چنین شرایطی چگونه رفتار می کنند. پاسخ صریح بود: حماقت. چنین وضعیتی تعادل "مورمنان" سخت شده را از بین می برد ، اما کره جنوبی با یک احساسات بسیار شدید (در برابر ما) مشخص می شود. دستیار سوم ، پارک هان گل ، گریه می کرد ، که برای یک زن جوان در چنین آشفتگی قابل درک است. در آن زمان جامعه مردان روی پل کشتی چه می کردند؟
در اینجا باید بگویم که ارزیابی وضعیت بستگی جدی به منابع مورد استفاده دارد. کنستانتین آسمولوف ، محقق مشهور کره ای ، توصیف خود را بر اساس گزارش رسانه ها جمع آوری کرد. من از منبع دیگری در تجزیه و تحلیل خود استفاده کردم: کار Kwon I Suk "تجزیه و تحلیل ایمنی نظری سیستم سیستم تصادف کشتی Sewol-Ho در کره جنوبی" ، در سال 2016 در موسسه فناوری ماساچوست دفاع کرد. این محقق به وضوح به مطالب تحقیقی دسترسی داشت ، که آنها را بیشتر از مطبوعات نقل می کند ، به عنوان مثال ، او افرادی را که دقیقاً در زمان های مختلف با خدمات ساحلی تماس گرفته اند ، نام می برد. بر اساس داده های او بود که من تجزیه و تحلیل خود را از اقدامات تیم انجام دادم ، که نتایج جالبی به همراه داشت.
بنابراین در ساعت 8.55 یک تماس اضطراری به سرویس ترافیک کشتی Jeju ارسال شد. مطبوعات مشخص نکردند که چه کسی آن را ارسال کرده است ، اما کوون یی سوک نام را ذکر می کند - اولین دستیار کانگ وون سیک. با توجه به رونوشت مذاکرات منتشر شده توسط CNN ، وی گفت که کشتی در حال واژگون شدن است (که کاملاً صحت ندارد) ، از او خواسته شد تا با گارد ساحلی در تماس باشد و گفت که کشتی در نزدیکی جزیره پیونگ فوندو واقع شده است. به این عجیب است ، زیرا آنها بسیار دور از ججو ، مقصد نهایی مسیر بودند. در ساعت 9.07 صبح ، افسر اول کانال ارتباطی را تغییر داد و با سرویس Chindo مجاور تماس گرفت. کارهای کوچکی که ججو می توانست انجام دهد ، با گارد ساحلی موکپو تماس گرفت ، جایی که کشتی گشت شماره 123 بلافاصله به آنجا اعزام شد.
به نظر من ، کلید درک وضعیت پل در ارتباطات رادیویی نهفته است. بر اساس اطلاعات ارائه شده توسط کوون یی سوک ، لیستی از افرادی که و در چه زمانی این مذاکرات را انجام داده اند تهیه کرده ام:
8:55 صبح: ججو اولین دستیار کانگ وون سیک است.
9 ساعت 7 دقیقه: جیندو دستیار اول کانگ وون سیک است.
9 ساعت 14 دقیقه: جیندو - سکاندار پارک کیونگ نام.
9 ساعت و 21 دقیقه: جیندو اولین دستیار شین چونگ هون است.
9 ساعت و 24 دقیقه: جیندو دستیار دوم کیم یونگ هو است.
9 ساعت و 25 دقیقه: جیندو - سکاندار پارک کیونگ نام.
9 ساعت و 26 دقیقه: کشتی شماره 123 - سکاندار پاک کیونگ نام.
9 ساعت و 28 دقیقه: جیندو و کشتی شماره 123 - دومین همسر کیم یونگ هو.
9 ساعت و 37 دقیقه: جیندو دستیار دوم کیم یونگ هو است.
علاوه بر این ، سرویس هایی در Chindo با کشتی تماس گرفتند که وضعیت کشتی را روشن کرد.
با توجه به این لیست ، این س arال مطرح می شود: آیا افراد زیادی در مذاکرات با ساحل شرکت نمی کنند؟ معمولاً تماس های رادیویی به یک افسر اختصاص می یابد تا دیگران بتوانند با مسائل فوری برخورد کنند. و درست در میکروفون دو دستیار اول ، یک دستیار دوم و یک فرماندار برای راه اندازی وجود دارد. می بینیم که چگونه میکروفون تقریباً به معنای واقعی کلمه از دستی به دست دیگر منتقل می شود.
در ساعت 9.25 صبح ، اعزام کننده خدمات در Chindo به کشتی اطلاع داد که ناخدا باید تصمیم نهایی را بگیرد و خواستار عجله با این تصمیم شد.می توان اعزام کننده را درک کرد: در کمتر از 15 دقیقه او موفق شد با چهار فرد مختلف که نجات آنها را از او خواستند ارتباط برقرار کند. ماکت اعزام کننده فقط می تواند به عنوان یک درخواست مودبانه برای حفظ نظریه تفسیر شود.
این وضعیت تنها با وحشتی که افسران ارشد تیم را فرا گرفته بود ، قابل توضیح است. در این مدت ، آنها هیچ کاری برای نجات مسافران انجام ندادند ، آنها حتی با عرشه مسافران تماس نگرفتند. افسر ارتباط مسافران که روی عرشه مسافران ، کانگ هائه سان قرار داشت ، در ساعت 8.52 دقیقه به ابتکار خود به مسافران دستور داد در صندلی های خود بمانند. او هیچ گاه از پل هیچ گونه سفارش دریافت نکرد. تصمیم او به وضوح ناشی از ترس از این بود که حرکت مسافران می تواند لیست کشتی را تسریع کند. البته بهترین راه حل نیست. با این حال ، در ساعت 9.53 ، هنگامی که کشتی شروع به غرق شدن کرد ، در خطر و خطر خود ، وی به مسافران دستور فرار داد.
شورش کشتی
در کل این داستان ، مشخص نیست که کاپیتان لی جون سوک در هنگام سقوط چه می کرد. در مطبوعات و جلسات دادگاه ، تأکید بر این واقعیت بود که او "از کشتی فرار کرد" ، اگرچه اقدامات ، دستورات و سخنان او باید در اولویت قرار گیرد. با این وجود ، شخص مسئول است.
داده های کوون یی سوک و همچنین مصاحبه با سکان دار اوه یون سیوک (او چندین مصاحبه با محتوای مختلف انجام داد) نشان می دهد که کاپیتان دستور می دهد. اما آنها اعدام نشدند. دستور روشن کردن پمپ های زباله رعایت نشد. در ساعت 8.56 ، پایتخت به کیم یونگ هو ، همسر دوم دستور داد مسافران را مطلع کند که جلیقه نجات و لباس بپوشند. این دستور به خودی خود نشان دهنده قصد کاپیتان برای شروع تخلیه است. همسر دوم از دستور اطاعت نکرد زیرا سیستم هشدار را روشن نکرد. در ساعت 27/09 ، کاپیتان دستور خود را تکرار کرد ، همسر دوم آن را به عرشه مسافران منتقل کرد ، اما مطمئن نشد که سفارش پذیرفته شده ، درک شده و دنبال می شود.
اما خدمه بدون دستور ناخدا کارهای زیادی انجام دادند. این مذاکرات با ساحل و دو تلاش برای رها کردن قایق ها است. ابتدا ، در ساعت 9:14 صبح ، سکان داران جو جونگ کی و اوه یون سوک تلاش کردند و در ساعت 9:44 صبح ، همسر اول کانگ وون سیک و سکاندار پارک کیونگ نام. آنها به این واقعیت اشاره کردند که لیست بسیار بزرگ بود و به قایق ها نرسیدند (که کاملا درست نیست).
ارتباطات رادیویی با ساحل ، که حداقل چهار نفر در آن شرکت کردند ، بدون کاپیتان ، عدم رعایت دستورات و انجام اقدامات بدون دستور - اگر آشوب روی پل نیست ، این چیست؟ یا به عبارت دقیق تر ، اگر شورش در کشتی نباشد ، نافرمانی مستقیم از ناخدا در شرایط بحرانی چیست؟
مشخص است که در همان زمان مکالمات تلفنی با دفتر شرکت حمل و نقل Chonghejin Heung ، متعلق به کشتی بود ، که در آن کاپیتان و همسر اول کانگ وون سیک شرکت کرد. تماس های زیادی وجود داشت ، حداقل هفت مورد ، از جمله ، به گفته کوون یی سوک ، پنج تماس توسط دستیار اول انجام شد. اولین مورد در 9.01 ، آخرین در 9.40 بود. این س questionsالات جدی را ایجاد کرد: آیا آنها کاری جز این نداشتند؟ علاوه بر این ، محتوای تماس ها هرگز منتشر نشد. با توجه به همه موارد گفته شده ، من فکر می کنم این صندوقچه کوچک به سادگی باز می شود: این در مورد این بود که دقیقاً چه کسی فرمانده کشتی است. لی یونگ سوک به دفتر گزارش داد که تیم از او اطاعت نمی کند ، و سپس دفتر شرکت ظاهراً در حال تنظیم رابطه با دستیار اول کانگ وون سیک است ، یا خواستار اطاعت از کاپیتان است ، یا ، شاید ، خواستار کنترل او شد. روزی خواهیم فهمید
به طور کلی ، تحقیقات باید بازسازی دقیق وقایع را انجام می داد و مشخص می کرد که در هر لحظه از زمان دقیقاً چه کسی و کجاست ، چه می گوید ، به چه کسی و درباره چه چیزی ، چه می کند و چه می بیند. بدون این ، درک میزان گناه هر یک از خدمه کاملاً غیرممکن است. اما ظاهراً این کار انجام نشده است.
نسخه من از سابقه همه اینها به شرح زیر است: لی جونگ سوک یک کاپیتان موقت بود که با یک قرارداد بسیار کم حقوق یک ساله کار می کرد ، که برای کاپیتان 69 ساله ، که قبلا حدود چهل سال در دریا ، شواهد روشنی از درآمد کم و موقعیت اجتماعی او بود. او به احتمال زیاد توسط اعضای معمولی تیم به عنوان یک کاپیتان واقعی درک نمی شد. در یک موقعیت بحرانی ، درگیری بین او و همسر اول ایجاد شد - ظاهراً رهبر غیر رسمی خدمه دائمی کشتی ، که پیش شرط اصلی قربانیان متعدد شد.آنها وقت گرانبهایی را صرف کردند ، در حالی که کشتی زیاد کج نمی شد و می شد به مسافران کمک کرد تا پیاده شوند ، آنها برای تنظیم رابطه صرف کردند. سپس خیلی دیر شد ، در ساعت 9.20 رول از 50 درجه فراتر رفت و بسیاری از مسافران در کابین خود محبوس شدند. اولگ کریانوف ، که به سویول در چچژودو رفت ، توجه خود را به راهروهای عرضی عرشه مسافران جلب کرد ، که هنگام پیچ خوردن و واژگون شدن ، به شفت های غیرقابل دسترس تبدیل شد. اکثر مسافران قادر به بیرون آمدن از کابین ها و صعود به سمت راست نبودند.
توجه داشته باشید که امکان پرش از سمت بندر وجود داشت. این می تواند جان بسیاری را نجات دهد ، همه چیز دیگر برابر است. اما برای این امر لازم بود دستور خروج از کشتی را حداکثر تا 9.00-9.10. و بعداً هنوز فرصتهایی وجود داشت. در این زمان ، ظاهراً درگیری روی پل به اوج خود رسید و شرکت کنندگان در آن هیچ وقت برای مسافران نداشتند.
کسانی که ناخدا را مقصر همه گناهان می دانند ، باید این س askال را بپرسند که شما در چنین شرایطی وقتی تیم از شما اطاعت نمی کند و از دستورات پیروی نمی کند ، چه می کنید؟
دروغ درباره سروان
به نظر من ، نقش امدادگران ، به ویژه خدمه کشتی شماره 123 و ناخدای آن کیم کیونگ ایل ، که به عنوان "فرمانده صحنه" منصوب شده بود ، فقط به این دلیل کاهش یافت. فاجعه ای که قبلاً رخ داده بود آنها در ابتدا توانایی بسیار کمی برای کمک داشتند. آنها افراد و تجهیزات کافی برای جابجایی سریع 476 مسافر را نداشتند - یک کار طاقت فرسا برای خدمه 14 نفره. یک کشتی گشتی با جابجایی 100 تن نمی تواند همه آنها را سوار کند و آنها فرصتی برای ارائه خدمات پزشکی به قربانیان ندارند. درست است ، کشتی های مختلفی در دریا وجود داشت ، و خدمات در Chindo هنوز در حدود 9:00 آنها را دعوت کرد تا به کشتی برسند.
اما آنچه کیم کیونگ ایل انجام داده است تا حدودی خارج از محدوده یک رویکرد منطقی است. اولاً ، او نه با کشتی (کشتی در ساعت 9.30 ، هنگامی که خدمه هنوز در کشتی بودند و با Chindo مذاکره می کردند) ، و نه با خدمات در Chindo ، ارتباطی نداشت. نجات کور.
در مرحله دوم ، یک راه حل هوشمند این است که با صدای بلند به یک مگافون فریاد بزنید تا مسافران بیرون بیایند و از روی دریا بپرند. کیم کیونگ ایل ابتدا گفت که از مگافون استفاده می شود. اما تحت تحقیقات ، در آگوست 2014 ، او شهادت خود را تغییر داد و گفت که او چنان وحشت کرده است که به خدمه خود دستور نداد که وارد کشتی شوند و به مسافران دستور نداد كه کشتی را ترك كنند. مسافر بازمانده کیم سونگ موک بارها در مصاحبه ها اعلام کرده است که هیچگونه دستورالعملی از بالگردها و کشتی برای خروج از کشتی داده نشده است. هنوز حدود 40 دقیقه مانده بود تا عرشه ها در آب غوطه ور شوند ؛ ده ها نفر می توانستند فرار کنند. کانگ های سان ، با شنیدن دستور از بیرون ، بدون شک آن را در شبکه داخلی کپی می کند.
ثالثاً ، کیم کیونگ ایل در ابتدا خود را محدود به فرستادن قایق به روی پل کشتی کرد که قبلاً به سمت آب کج شده بود و اعضای خدمه از جمله کاپیتان لی یونگ سوک را از آن خارج کرد.
این رویداد به کل داستان نمادی از سوررئالیسم داد. عزیمت ناخدا به قایق در ساعت 9.46 به صورت ویدئویی ضبط شد که به طور گسترده منتشر شد. دروغ های زیادی در این باره وجود داشت که آدم از خود می پرسد چگونه می توانید با داشتن یک سند مستند اینطور دروغ بگویید. گفته می شود کاپیتان "فرار" کرده است ، اگرچه در فیلم ، او بدون عجله زیاد به قایق می رود. آنها همچنین در مورد این واقعیت که او گفته می شود "اولین نفر در خط" است صحبت کردند ، اگرچه هیچ صف برای قاب ها وجود ندارد. ادعا می شد که او یک جلیقه نجات به تن داشت ، در حالی که در واقعیت نداشت. و به همین ترتیب، و غیره.
از همه مهمتر این بود که استدلال می شد که ناخدا یونیفرم نپوشیده بود و سعی می کرد از مسافر تقلید کند. عدم اطمینان این اتهام در این واقعیت نهفته است که بعید است مسافر روی پل باشد. دسترسی به پل محدود است و در حال حاضر امکان بلند شدن از روی عرشه مسافران با چنین پاشنه ای غیرممکن است. این واقعیت که کاپیتان بدون لباس بود با این واقعیت توضیح داده می شود که فاجعه او را در تعطیلات در کابین خود پیدا کرد و او وقت نداشت لباس بپوشد. امدادگران ادعا کردند که نمی دانند او کاپیتان است.اما یک کارگر پزشکی در بندر ، با کمک او ، از نجاتگران پرسید که او کیست و پاسخ گرفت که او ناخدای کشتی است.
سرانجام ، در مطبوعات کره ای احساسات برای مدت طولانی پخش شد که ناخدا آخرین نفر باید کشتی را ترک کند و لی یونگ سوک فرار کرد. البته این یک رسم دریایی خوب است. با این حال ، قوانین کره جنوبی به هیچ وجه ناخدا را ملزم نمی کند که در صورت بروز حادثه در کشتی بماند (درست مانند دفترچه راهنمای اتحاد جماهیر شوروی برای ناوگان دریایی ؛ کاپیتان می تواند مبارزه برای زنده ماندن را از هر کجا که برای او راحت تر است هدایت کند.) گرم کردن احساسات با کمک یک جعلی سرگرم کننده ، با قیچی و چسب انجام شد.
من در اصل دو مقاله اول از قانون دریانوردان کره ای استناد می کنم:
ماده 10
ناخدا نباید کشتی خود را از زمان بارگیری محموله ها و شروع به سوار شدن مسافران تا زمانی که همه محموله ها از کشتی خود تخلیه شوند و همه مسافران کشتی خود را ترک کنند ، ترک نکند: مشروط بر این ، به جز مواردی که دلیل خاصی وجود دارد که او نباید کشتی خود را ترک کند ، مانند شرایط آب و هوایی غیر عادی و غیره ، این امر در مواردی که وی شخصی را تعیین کرده است که وظایف خود را بر عهده دارد ، اعمال نمی شود. از طرف افسران
ماده 11
جایی که یک کشتی در خطر بحرانی است ، ناخدا باید تمام اقدامات لازم را برای نجات جان انسانها ، کشتی و محموله ها انجام دهد.
و اکنون یک گزینه دیگر - همانطور که در مطبوعات ، به ویژه در روزنامه "Hankuryo" نقل شده است:
ناخدا از زمان بارگیری محموله ها یا شروع به سوار شدن مسافران تا زمان تخلیه همه محموله ها یا خروج همه مسافران از کشتی خود ، کشتی خود را ترک نمی کند. در مواقعی که یک کشتی در خطر بحرانی است ، ناخدا باید تمام اقدامات لازم را برای نجات جان انسانها ، کشتی و محموله ها انجام دهد.
برجسته سازی به شما امکان می دهد دقیقاً مشخص کنید که مبلغان کره ای با قیچی در کجا قدم می زدند ، چه قطعه ای را دور انداخته اند و در چه چیزی نوشته اند. در ماده 10 قانون ، کاملاً آشکار است که ما در مورد شرایط معمول ناوبری یا لنگر انداختن در بندر صحبت می کنیم ، زیرا کاپیتان می تواند برای خود معاون تعیین کند. این قطعه بود که بریده شد و به معنای نادرست به قانون می داد. خوب ، آنها زیبا نیستند؟
خوب ، چرا این همه ترفند؟ من فکر می کنم ، برای پنهان کردن نقش فوق العاده غیر معمول گارد ساحلی و به ویژه ناخدای کشتی شماره 123 کیم کیونگ ایل. لی جون سوک البته عمداً به قایق نجات رفت. ابتدا ، او به فرستنده ای نیاز داشت تا وضعیت را به ساحل گزارش دهد (رادیوی کشتی قبلاً کار نکرده بود). دوم ، احتمالاً او قصد داشته از امدادگران بخواهد تا اقدامات خود را افزایش دهند. آنها 15 دقیقه در اطراف کشتی صحبت می کردند ، اما نجات در واقع آغاز نشده بود. ظاهراً یک مکالمه بی طرفانه بین لی جون سوک و کیم کیونگ ایل در کشتی انجام شده است. ناخدا کشتی احتمالاً خواستار آمدن او به کشتی شد ، زیرا یک قایق لاستیکی برای همه مسافران کافی نیست.
ناخدا کشتی گشتی البته ترسیده بود. کشتی بزرگ است و واژگون می شود ، اما قایق آن کوچک است. به طور کلی ، همه چیز به این نتیجه رسید که کیم کیونگ ایل با استفاده از اختیارات فرمانده صحنه که توسط گارد ساحلی به وی داده شد ، لی جون سوک را به سادگی قفل کرد.
تقریباً 20 دقیقه بعد ، ساعت 10.18 ، کشتی غرق شد ، مسافران باقی مانده در آن کشته شدند. هنگامی که رهبری گارد ساحلی متوجه شد که آنها چه کار کرده اند ، شروع به نوشتن همه این داستانهای سرگرم کننده در مورد "ناخدا ناشناخته" کردند که "ابتدا فرار کرد". اعتراف به اینکه لی جون سوک چنین خواسته هایی را مطرح کرده است و اعتراف به اینکه به هیچ وجه به او کمک نکرده اند ، به این معنی است که مسئولیت مرگ بیش از 300 نفر را بر عهده گرفته و به مدت طولانی نشسته اند. کاپیتان مسن کشتی شبیه یک "بز قربانی" ایده آل به نظر می رسید ، فقط لازم بود شهرت منفی برای او ایجاد شود ، او را در زندان قرار دهند ، جایی که به زودی می میرد.
اگر به جای کیم کیونگ ایل یک فرد با اراده قوی و مبتکر وجود داشت که با احساس وظیفه رانده می شد و آماده ریسک بود ، می توانست کارهای زیادی انجام دهد و افراد زیادی را نجات دهد. او می تواند اختلاف و ناسازگاری عمومی را در سازماندهی عملیات برطرف کند. اما او مجبور بود به تنهایی ، در معرض خطر و خطر خود عمل کند ، که کیم کیونگ ایل این کار را نکرد.
این داستانی است که بیرون می آید.
اگر ما در مورد مجرم صحبت کنیم ، من اولین همسر کانگ ووک سیک را در وهله اول قرار می دهم ، ظاهراً عامل عدم تسلیم کاپیتان بود. مقام دوم کاپیتان کشتی شماره 123 کیم کیونگ ایل است. کاپیتان کشتی لی Zhong Sok در این مورد قربانی شرایط است و به وضوح ناعادلانه محکوم شد.
