به طور اتفاقی اتفاق افتاد که من در بحث طولانی در مورد شرایط سقوط مرموز کشتی Sewol کره جنوبی شرکت کردم ، که صبح 16 آوریل 2014 هنگام پرواز از اینچئون به جزیره ججو واژگون و غرق شد. 304 نفر از جمله بسیاری از دانش آموزان مدرسه جان باختند. این فاجعه منجر به تحقیقات جنایی گسترده ای شد که طی آن 339 نفر دستگیر شدند (از جمله 154 نفر محکوم شدند) و همچنین یک جنبش اجتماعی کامل که در استیضاح پارک گئون هی رئیس جمهور کره جنوبی نقش جدی داشت ، پس از آن دستگیر و به 25 سال زندان محکوم شد.
این موضوع برای برخی ارزیابی های مربوط به قابلیت دفاعی کره جنوبی ، توانایی اقدام در بحران ، وضعیت نامشخص و استرس روانی شدید بسیار جالب است. توانایی کره جنوبی برای انجام این کار به همین ترتیب است ، که نه تنها در حماسه کشتی Sewol بلکه در مورد غرق شدن اسرارآمیز کورت Cheonan در سال 2010 نیز در موردی به همان اندازه جالب قابل مشاهده است. مردم کره جنوبی به راحتی دچار هیستریک می شوند که به سرعت در سراسر جامعه گسترش می یابد.
عملاً از اولین روزهای این کشتی غرق شده ، که در شرایط غیر پیش پا افتاده رخ داد ، من نظری داشتم که با آنچه در روزنامه های کره جنوبی نوشته شده بود و آنچه بعداً به دیدگاه رسمی درباره علل فاجعه تبدیل شد ، مغایرت داشت. متعاقباً ، من موقعیت خود را به عنوان مطالعه علل تصادف کشتی ، به زبان انگلیسی نوشته و منتشر کردم ، که در آن نسخه خود را از علت وقوع و چگونگی آن ارائه کردم.
چه چیزی باعث شد افکار عمومی کره جنوبی (که توسط روزنامه نگاران ، به ویژه اولگ کریانوف ، در رسانه های روسی زبان پخش می شود) را به چالش بکشم؟ اول ، واقع گرایی تصویر. کشتی نه در طوفان ، نه در طوفان ، بلکه در آب و هوای خوب و بدون دلیل مشخص غرق شد: هنگام چرخش ، یک رول ظاهر شد ، بار جابجا شد ، کشتی در سمت بندر قرار گرفت و سپس واژگون شد. گارد ساحلی کره جنوبی بر این امر اصرار داشت. اما من بلافاصله در این مورد شک کردم: با این وجود ، کشتی ها به گونه ای ساخته می شوند که از چرخش واژگون نشوند. ثانیاً ، این پرونده در اصل مورد بررسی قرار نگرفت ، زیرا بلافاصله پس از سقوط در مطبوعات کره جنوبی فقط موجی از احساسات و هیستری در مورد ناخدای کشتی ، لی چونگ سئوک ، متهم شد که کشتی را رها کرده است ، ابتدا فرار کرد ، اگرچه مجبور شد آخرین کشتی را ترک کند ، و حتی در این مورد که دستور تخلیه را نداده است ، به طوری که مسافران در فرار وی دخالت نمی کنند. ثالثاً ، من بدون تجزیه و تحلیل دقیق دلایل سقوط کشتی ، حکم حبس ابد ناخدا را ناعادلانه می دانم و هنوز هم می دانم.
به طور کلی می توان این داستان را به سه قسمت تقسیم کرد. قسمت اول شامل سقوط واقعی "Sewol" و شرایط آن است. بخش دوم عملیات نجات است. بخش سوم شامل بیانیه ها و تفسیرهای بعدی ، در فعالیت های طوفانی سیاسی پیرامون این موضوع است. من بیشتر به قسمت اول علاقه داشتم و سعی کردم به قسمت های دیگر دست نزنم تا وارد مباحث جانبی متعددی نشوم. به نظر من ، اگرچه نسخه کره جنوبی سقوط ، در نتیجه شکست عملیات نجات ، متولد شد ، عدم تمایل تعدادی از مردم برای مسئولیت آن ، که بعداً برای مبارزه سیاسی علیه پارک مفید واقع شد گئون های ، که همچنین متهم به سقوط کشتی (به همراه اتهامات دیگر جنایات کوچک و بزرگ) بود.
من موقعیت خود را به شرح زیر تعریف کردم: لازم است که بدانیم دقیقاً چه اتفاقی افتاده است ، زیرا این یک موضوع ایمنی در دریا است.مانند هواپیمایی است که به دلیل تحقیقات دقیق خود مشهور است: اگر دلایل سقوط را پیدا نکردید ، ممکن است هواپیمای دیگری در موقعیت مشابهی قرار گیرد و سقوط دیگری رخ دهد ، که می توان و باید اجتناب کرد. و مردم کره جنوبی مشکلات سیاسی خود را به نحوی خودشان حل خواهند کرد.
با توجه به محدودیت های قابل درک حجم مقاله ، برخی از حقایق را به عنوان شناخته شده ارائه خواهم کرد (کسانی که مایلند می توانند مقاله انگلیسی در ویکی پدیا در مورد تصادف کشتی را مطالعه کنند ؛ این مجموعه کاملی از اطلاعات پیشین و پیوندهای لازم را ارائه می دهد.)
کشتی بدی نبود
از کجا شروع کنیم؟ از خود کشتی. کشتی Sewol در اصل ژاپنی بود ، در سال 1994 در شرکت کشتی سازی و مهندسی Hayashikane ساخته شد. با مسئولیت محدود در ناگازاکی. این یکی از کشتی های تفریحی بود که از سال 1981 در ژاپن ساخته شد و عمدتا برای قایقرانی در دریای داخلی بین جزایر در نظر گرفته شده بود. کشتی به مدت 18 سال در ژاپن حرکت کرد ، سپس به کره جنوبی فروخته شد و تغییر نام داد. در زمان سقوط ، او 20 ساله بود.
جابجایی "Sewol" 6835 تن ، وزن مرده 3794 تن بود. طول 145.6 متر ، عرض 22 متر ، پیش نویس 6 ، 26 متر. در ژاپن ، این کشتی 804 نفر ظرفیت مسافر داشت ، در کره ، عرشه های اضافی اضافه شد و ظرفیت به 921 نفر (در مجموع 954 نفر ، همراه با خدمه) افزایش یافت. این کشتی همچنین دارای 90 ماشین و 60 کامیون بود.
در حال حاضر از این اطلاعات مرجع ، پوچی علت سقوط توسط کره جنوبی ارائه شده است کاملاً آشکار است. اگر این کشتی تمایل به واژگونی در پیچ ها داشت ، پس از آن تا 20 سال دریا را ترک نمی کرد. سپس ، کشتی بزرگ است. نیروی ضربه زدن به پهلو نیز باید بسیار عالی باشد.
همچنین شایان ذکر است که کشتی کشتی خوبی بود ، بهتر از بسیاری از کشتی ها. ژاپنی ها آن را پس از سقوط کشتی انگلیسی Herald of Free Enterprise در مارس 1987 ساختند. رمپ بینی باز شد ، کشتی حرکت کرد و فقط در 90 ثانیه غرق شد. Sewol دارای شیب بینی نبود. برای خودروها ، دو سطح شیب دار در قسمت عقب نصب شد. در قسمت جلویی کشتی یک محموله وجود داشت و جرثقیل در بالای آن روی مخزن کشتی نصب شد. ژاپنی ها درس های خود را آموختند و تا آنجا که ممکن بود کشتی خود را ایمن کردند.
بار زیاد نبود
این بدان معنا نیست که محققان کره جنوبی در مورد مضحک بودن نسخه خود از تصادف کشتی از یک پیچ فکر نمی کردند. آنها همچنین سعی کردند این موضوع را با این واقعیت که کشتی بیش از حد بارگیری کرده ، روبنای جدید ثبات کشتی را بدتر کرده ، محموله ایمن نشده است ، توضیح دهند و به همین دلیل کشتی به پایین رفت.
درست است ، آنها این کار را به گونه ای انجام دادند که آنها را مجرم می داند. آنها افسانه ای نوشتند و در مطبوعات منتشر کردند که قرار بود این کشتی تنها 987 تن بار حمل کند و طبق آخرین برآورد های مختلف ، از 2142 تا 3608 تن بار ، در آخرین سفر خود سوار کشتی شده است. برای عموم مردم به نظر می رسد همه چیز واضح است: کشتی بیش از حد بارگیری نمی تواند واژگون شود. فقط این وضوح فریبنده است.
آنها نوشتند که گفته می شود ثبت دریایی کره جنوبی محدودیت بار را 987 تن تعیین کرده است. بنا به دلایلی ، این محدودیت توسط انجمن کشتیرانی کره یا گارد ساحلی شناخته نشده است. علاوه بر این ، سندی که آن را تأیید کند هرگز ارائه نشد. پس از همه ، این اصلی ترین دلیل ، توضیح اصلی است - یک کپی از این سند که محدودیت بارگذاری را نشان می دهد باید در همه جا و همه جا باشد. اما آنجا نبود ، من هرگز نتوانستم آن را پیدا کنم. و همچنین سایر اسناد کشتی: اظهارنامه کشتی با لیستی از محموله ، گزارش کشتی. اسناد قطعاً یا در حین عملیات جستجوی زیر آب و یا پس از صعود از کشتی گرفته شد ، اما هرگز به عموم مردم نرسید. با شواهد مستند در این مورد ، این بسیار بد است ، در واقع ، هیچ چیز ، که فقط شکها را افزایش می دهد.
به طور کلی ، من معتقدم که این محدودیت به صورت گذشته نگر تصور شد. چرا؟ از همین رو.
اول ، یک کشتی تجاری با وزن مرده حدود 3800 تن می تواند حدود 3500 تن بار را حمل کند ، زیرا همه محموله های دیگر (سوخت ، منابع ، آب و غیره) ، به طور کلی ، زیاد بزرگ نیستند. آنها در تلاش هستند تا ظرفیت بار بیشتری را ایجاد کنند ، زیرا سودآوری حمل و نقل دریایی به آن بستگی دارد.محدودیت بار به 987 تن برای کشتی با وزن 3794 تن یا 26 درصد وزن مرده از نظر اقتصادی حمل و نقل دریایی پوچ محض است.
ثانیاً ، وزن بار را می توان محاسبه کرد. در آخرین سفر خود ، سوول 124 اتومبیل سواری (1.5 تن هریک - 186 تن) و 56 کامیون (هر تن 8 تن - 448 تن) سوار شد. مجموع خودروها - 634 تن. وزن محموله ای که او می تواند ببرد را می توان تقریباً با ابعاد عرشه و نگهدارنده ماشین محاسبه کرد. طول عرشه طبق طرح کشتی حدود 104 متر ، عرض 20 متر ، مساحت 2080 متر مربع است. متر 124 خودرو و 56 کامیون مساحت 1370 متر مربع را اشغال کردند. متر (5 ، 4 متر مربع برای ماشین و 12 ، 5 متر مربع برای کامیون). در حقیقت ، کمی بیشتر ، اما این محموله می تواند روی عرشه جا بگیرد. طول محموله 20 متر طول ، 20 متر عرض و 7 متر ارتفاع (حجم 2800 متر مکعب) می تواند 70 ظرف 20 فوت (هر 39 متر مکعب) را در خود جای دهد. وزن آنها با بار کامل هر ظرف 1680 تن خواهد بود. بر روی عرشه مخزن ، همانطور که در عکس مشاهده می شود ، حداقل 12 کانتینر (تا وزن 288 تن) وجود داشت. بنابراین ، "Sewol" می تواند 82 کانتینر (حداکثر 1968 تن در بار کامل) را به همراه اتومبیل سوار کند. یعنی حداکثر وزنی که کشتی می تواند در آخرین سفر خود انجام دهد نباید از 2602 تن یا 68.5 درصد وزن مرده تجاوز کند. صحبت در مورد اضافه بار مضحک است.
در حقیقت ، بار کمتر بود. گزارش شده است که علاوه بر اتومبیل ، این کشتی 1157 تن بار ، از جمله 400 تن تیرهای فولادی را حمل می کرده است. اگر این محموله را با وزن خودروها ، که قبلاً محاسبه شده است ، اضافه کنید ، 1791 تن از کل محموله دریافت می کنید ، یعنی کمتر از آنچه گزارش شده و کمتر از آنچه کشتی می تواند سوار شود. کانتینرها بسیار کم بار بودند. آنهایی که روی عرشه تانک ایستاده بودند به داخل دریا سقوط کردند و مدتی مانند شناور شناور شدند ، این بدان معناست که آنها از 24 تن در نظر گرفته شده برای یک کانتینر 20 فوتی به طور کامل دور بودند.
بنابراین ، با همه خطاها ، می توان بار سوول را تقریباً 1800 تن برداشت. همچنین مشخص است که کشتی 761 تن آب را به مخازن بالاست برد. وزن مسافران و خدمه (467 مسافر و 35 خدمه) حدود 30 تن است. من وزن سوخت را از میانگین مصرف سوخت دو موتور دیزلی Pielstick 12PC2-6V-400 با قدرت کلی 11912 کیلووات (0.2 کیلوگرم بر کیلو وات در ساعت در ساعت) تعیین کردم. کشتی مسافرت از اینچئون به ججو را در 16 ساعت انجام داد ، یعنی رفت و برگشت به 32 ساعت قایقرانی نیاز داشت. با در نظر گرفتن مصرف سوخت هنگام اتصال در بندر ، از این واقعیت استفاده کردم که کشتی دارای سوخت 48 ساعته یا 114 تن سوخت دیزل بود.
بنابراین ، طبق محاسبات من ، معلوم شد: محموله - 1800 تن ، بالاست - 760 تن ، سوخت - 114 تن ، مسافران و خدمه - 30 تن. در مجموع 2702 تن بار خالص یا 71.2 درصد وزن مرده. تحت هیچ شرایط آب و هوایی نمی توان کشتی را بیش از حد بارگیری کرد.
در کشورهای دموکراتیک ، گاهی اوقات آنها چنین نودل هایی را روی گوش خود برنامه ریزی می کنند و آویزان می کنند ، این شگفت آور است که چگونه مردم به این امر اعتقاد دارند و هنوز هم از آنها با کف در دهان در بحث ها دفاع می کنند.
وزن فوق العاده ای که روی عرشه های مسافری می شود 239 تن وزن داشت که برای Sewol زیاد نیست. این وزن اضافی به راحتی با آب یا بار سنگین مانند کامیون ها ، تجهیزات ساختمانی یا تیرهای فولادی که قبلاً ذکر شد متعادل شد.
در مورد ایمن سازی محموله ، در کشتی ها ، کشتی هایی با قابلیت دریانوردی محدود ، که معمولاً دارای ارزش دریا تا 4-5 نقطه (5 امتیاز - باد تا 9 متر بر ثانیه ، ارتفاع موج تا 2.2 متر) ، به ندرت انجام می شود. موج پنج نقطه ای به سختی کشتی 146 متر را حرکت می دهد. علاوه بر این ، Sewol دارای تثبیت کننده های رول بود که در زمان سقوط کشتی آزاد شد. بنابراین ، هنگامی که کشتی در آب های ساحلی حرکت می کرد ، نیازی به تأمین امنیت محموله نبود ، همانطور که در کشتی های اقیانوس پیما انجام می شود.
برخورد با جریان جزر و مد
نسخه رسمی کره جنوبی از تصادف کشتی Sewol یک درخت چوب است. بنابراین ، همانطور که می گویند ، یعنی از نوبت ، کشتی نمی تواند غرق شود. علاوه بر این ، بعداً مشخص شد که بین 08.46 تا 08.48 ساعت.در 16 آوریل ، Sewol به سمت 136 درجه حرکت می کرد و به دستور همسر سوم پاک هان گل شروع به دراز کشیدن در یک مسیر 145 درجه کرد. فرماندار چو ژونگ گی سکان را 5 درجه به سمت راست چرخاند. یعنی هیچ چرخشی شدید رخ نداد و با گذشت زمان ، محققان کره جنوبی مجبور به اعتراف شدند. و همه این جریان احساسات در مورد بارگیری بیش از حد کشتی و هر چیز دیگری که در آن ذکر شده است ، معنای خود را از دست داده است.
بازرسان به وضوح به دنبال یافتن علت سقوط در داخل کشتی بودند تا کاپیتان مقصر شناخته شود و در پس زمینه این اتهام ، گناه گارد ساحلی برای عملیات نجات ضعیف ، که در واقع ناموفق بود ، کمتر روشن به نظر برسد. و محدب
من به سرعت به این نتیجه رسیدم که علت سقوط خارج از کشتی است. اما کدام یک؟ در روزهای اولیه ، نسخه هایی در مورد برخورد کشتی با سنگ زیر آب (به سرعت رد شد) ، سپس با یک زیردریایی آمریکایی (رد شد ، اما بعداً) بیان شد. من بلافاصله آنها را رد کردم ، زیرا قسمت زیر آب کشتی واژگون در سمت راست حتی در عکسهای آن در حالت غرق شدن کاملاً سالم بود. سپس کشتی بالا رفت و با وضوح مطلق آشکار شد. بدون فرورفتگی ، بدون خراش ، حتی رنگ پاک شده.
در همان زمان ، شاهدان عینی از تأثیر شدید خاصی در کشتی صحبت کردند. یکی از افسران که در کابینش بود توسط او از تخت بیرون پرتاب شد. اعتصاب همچنین با سوابق ثبت کنندگان خودرو تأیید شد: اتومبیل ها روی عرشه بار پرواز می کردند. کاپیتان لی یونگ سوک در محاکمه گفت که مسیر کشتی در لحظه ای که بلافاصله پس از برخورد 155 درجه از کابین خود روی پل پرید. این گفته بعداً توسط کسی مورد اعتراض قرار نگرفت. نه ضربه ضعیفی که کشتی را ده درجه چرخاند. ضعیف نیست ، اما هیچ اثری روی بدن نمی گذارد. و چه چیزی می تواند باشد؟
در جستجوی پاسخ ، تصمیم گرفتم دریابم این مکان چیست. Sewol از تنگه منگول ، نه چندان دور از انتهای جنوب غربی شبه جزیره کره عبور کرد. اولین چیزی که در مورد آن آموختم جریانهای قوی ناشی از جزر و مد بود. جریان بزرگی از آب از تنگه باریک (عرض 2 مایل) عبور می کند و سرعت فعلی به 11-12 گره می رسد. آنها حتی قرار بود در آنجا نیروگاه جزر و مدی بسازند. وای! این نصف حداکثر سرعت کشتی است. اگر کشتی با چنین جریان قوی روبرو شود ، می تواند مشکلات جدی داشته باشد.
اکنون باید بفهمیم که آیا Sewol به سمت پایین دست حرکت می کرد یا علیه آن. در جهت قایقرانی آمریکایی Sailing Directions (Enroute). ساحل کره و چین”اظهار داشت که جریان شمال غربی دو ساعت پس از کم آبی (LW) شروع می شود و دو ساعت پس از آب زیاد (HW) به پایان می رسد. بلافاصله پس از این ، جریان معکوس در جهت جنوب شرقی آغاز شد.
زمان شروع جزر و مد در راهنماهای خاص نشان داده شده است: جداول جزر و مد. 2014. اقیانوس آرام مرکزی و غربی و اقیانوس هند”. من این کتابچه راهنمای 16 آوریل 2014 را بررسی کردم و متوجه شدم که در بندر نزدیک بوسان ، جزر و مد در 02.42 و اوج جزر و مد در 09.04 به اوج خود رسید. تقریباً در همان زمان ، اوج جزر و مد جزر و مد بالا در تنگه منگول بود.
مشخص است که Sewol در ساعت 08.27 وارد تنگه شد. او یک مسیر جنوب شرقی را دنبال کرد و برای او این جریان ، که از ساعت 05:00 شروع شد ، جریان متقابل بود. قرار بود ساعت 11.00 به پایان برسد ، یعنی کشتی در اوج جزر و مد و حداکثر سرعت جریان وارد تنگه می شود. او نباید این کار را می کرد. زمان عبور از تنگه طبق برنامه حدود 06.00 بود ، در حالی که جریان هنوز ضعیف بود. اما کشتی به دلیل مه شدید در بندر اینچئون به تأخیر افتاد ، که مانع از خروج کشتی از مسیر دشوار شد. تأخیر منجر به شرایط پیش بینی نشده شد.
این کشتی تا ساعت 07.30 در 16 آوریل 165 درجه حرکت می کرد ، پس از آن چرخش کرد و در یک مسیر 137 درجه (در ساعت 08.27) دراز کشید. تا لحظه برخورد ، کشتی حدود 1.5 مایل را طی کرد و به آرامی به یک مسیر 140 درجه ، سپس به یک مسیر 145 درجه شروع کرد. بین پیچ ها ، کشتی تقریباً از یک تله کابین در یک قوس عبور می کرد. سپس بخار با زاویه ای شدید وارد جریان اصلی جریان جزر و مد شد.
در تنگه منگول ، که در واقع شکاف بین دو جزیره است ، جریان جزر و مد باید پیچیده باشد ، می تواند به چندین جت تقسیم شود ، اما در باریک ترین نقطه جت قوی ترین و سریع ترین است. دریا در اطراف جزایر با جاری شدن رودخانه های متعدد طراوت پیدا کرد ، در حالی که جزر و مد توده های آب شور و متراکم اقیانوس را به داخل تنگه می برد ، ظاهراً این جریان در باریکی دقیقاً چنین بود ، به طور قابل توجهی متراکم تر بود. کشتی با سرعت 18 گره در حال حرکت بود و جت جریان مخالف - از 10 تا 13 گره. برای Sewol ، ورود به آن با آن سرعت برابر بود با زمین خوردن. برخورد با توده ای از آب نمک متراکم که به سرعت جریان می یابد - این ضربه ای است که به کمان کشتی در سمت بندر برخورد می کند. این ضربه کشتی را 10 درجه چرخاند و بلافاصله آن را با توجه به نشان های سکان دار ، 15 درجه به سمت بندر متصل کرد. این برای کشتی بسیار زیاد است. محموله روی عرشه ماشین و در صندوق عقب به سمت بندر سقوط کرد و باعث صاف شدن کشتی نشد و از پیش تعیین کننده افزایش بیشتر پاشنه ، جاری شدن سیل و واژگونی بود. همه اینها به طور غیر منتظره اتفاق افتاد.
اوضاع سوررئال بود. در مسیری طولانی مدت ، با دریای آرام و آب و هوای مناسب ، مشخص نیست که چرا کشتی شروع به غرق شدن و غرق شدن کرد. این وضعیتی است از دسته "آنچه نمی تواند باشد". رول ، در ابتدا بر اساس برآوردهای مختلف از 15 تا 20 درجه ، در عرض 25 دقیقه پس از برخورد به 50 درجه رسید. اعضای خدمه به سرعت متوجه شدند که Sewol ناگزیر غرق خواهد شد ، و این برای آنها شوکه کننده بود ، آنها را شکست و روحیه آنها را از بین برد. به نظر من ، این دلیل اصلی عدم توانایی آنها در تخلیه مسافران بود. مقابله با حالت شوک به زمان نیاز دارد و برای آنها خیلی سریع تمام شد.
در اصل ، فاجعه کشتی Sewol محصول یک تصادف است که به ندرت به خودی خود همزمان می شود. اما از اینجا می توان نتیجه گرفت که خطر اساسی جریانات در چنین تنگه هایی چیست. سپس می توان چنین تنگه هایی را برای ناوبری به طور کامل بست ، یا سرویس اعزام کننده ، که حرکت کشتی ها را کنترل می کند ، موظف کرد در ساعاتی که شدت جریانات شدید است آنها را ببندد.
فقط این نتیجه گیری در کره جنوبی پذیرفته نشد. این قابل درک است. راحت تر می توان در مورد "ناخدا قاتل" صحبت کرد (چنین تعریفی توسط رئیس جمهور پارک گئون های به او داده شد ، اما مخالفان کنونی در قدرت از قبل ترجیح می دهند این را به خاطر نیاورند) و گناه رئیس جمهور در تصادف کشتی ، برانگیختن احساسات و هیستری ، که برای بسیج توده ها به منظور هرگونه کمپین سیاسی استفاده می شود. ایمنی در دریا از تصویر خارج است. برای این کار ، آنها روزی مجبور خواهند شد با تصادف دیگری که قربانیان بیشماری دارد ، هزینه کنند. به هر حال ، "Sewol" سومین کشتی است که در کره جنوبی با تلفات زیادی غرق شد. اولی نامیون (15 دسامبر 1970 ، 232 کشته) و دومی سوهه (10 اکتبر 1993 ، 292 کشته).
