اخبار جدیدی همچنان از نمایشگاه چینی Airshow China 2012 منتشر می شود. از جدیدترین تازگی های ارائه شده در نمایشگاه ، جالب ترین پروژه جدید بالگردهای سریع السیر چینی است. همانطور که از طراحی روتورکرافت ، که نام رمز Avant-Courier را دریافت کرد ، مشخص است ، هنگام ایجاد ، حداکثر سرعت پرواز در خط مقدم قرار گرفت. این امر با بدنه "لیسیده" ، فریزرهای توپی روتور و همچنین دو بال کوچک با نازل موتور و ملخ نشان می دهد. تا به حال ، فقط هلیکوپترهایی که برای توسعه سرعت پرواز بالا طراحی شده بودند چنین ظاهری داشتند. ظاهر آوانت پیک چینی نشان می دهد که چین به مسابقه هلیکوپتر پیوسته است.
طرحی که توسط چینی ها در فناوری داخلی استفاده می شود اصطلاح "rotorcraft" نامیده می شود. این بدان معناست که هواپیما دارای یک روتور اصلی جداگانه است که هواپیما را در هوا نگه می دارد و یک سیستم جداگانه برای ایجاد رانش افقی دارد. مزیت اصلی چنین طرحی در عدم نیاز به توسعه و تولید یک آستین پیچ پیچ با صفحه ورق است. علاوه بر این ، رانش افقی به جای روتور "مسئولیت" یک سیستم جداگانه می شود ، و در نتیجه ، قدرت موتور به طور کارآمدتری مصرف می شود ، که این امر امکان دستیابی به سرعت پروازهای بسیار بالاتر را ممکن می سازد. تمام مزایای هلیکوپتر ، مانند قابلیت شناور و بلند شدن / فرود در مناطق کوچک ، به طور کامل حفظ شده است. تا زمان معینی ، موتورهای روتور تقریباً در شرایط مساوی با هلیکوپترها رقابت می کردند تا بتوانند به کلاس اصلی هواپیماهای برخاست عمودی تبدیل شوند ، اما به دلایل متعددی - عمدتا به دلیل انتقال نسبتاً پیچیده - آنها شکست خوردند. با این وجود ، توسعه موتورهای روتور ادامه یافت ، اگرچه از نظر تعداد آنها نمی توانند با هلیکوپترها رقابت کنند.
فیری روتودین
یکی از اولین پروژه های روتور کرافت که چشم اندازهای خوبی برای استفاده عملی داشت ، Fairey Rotodyne انگلیسی بود که در اواسط دهه پنجاه ایجاد شد. هدف این پروژه ساخت هواپیمای امیدوار کننده چند منظوره (در درجه اول حمل و نقل) بود که قادر به حمل بار با سرعتی بیشتر از هلیکوپترهای آن زمان بود. در عین حال ، از نظر سرعت ، دستگاه های لازم نسبت به هواپیماهای موجود پایین تر بود ، اما نیازی به مکان های بلند برخاست و فرود نداشت. پس از اندکی تامل در ظاهر دستگاه آینده ، مهندسان شرکت Fairy ایده قدیمی را با پیچ های جدا کننده اصلی و جداگانه به یاد آوردند. در نتیجه کار تحقیق و توسعه ، اولین نمونه دستگاه روتودین در سال 1957 ساخته شد. او چیزی بود که ویژگی های یک هلیکوپتر و یک هواپیما را ترکیب می کرد. در قسمت بالایی بدنه سیگار برگ ، یک پروانه ملخ نصب شد. در طرفین وسیله نقلیه دو بال وجود داشت که روی هر کدام یک گلدان وجود داشت. در قسمت دم بدنه ، یک تثبیت کننده با دو واشر کویل ارائه شد.
نیروگاه روتوداین از اهمیت خاصی برخوردار است. این دستگاه به اندازه شش موتور داشت. دو تای اول آنها توربوپراپ Napier Eland NE1.7 با ظرفیت هر یک 2800 اسب بخار است. - در نازل های موتور در بال قرار دارد. آنها از طریق گیربکس های خود پیچ های کششی را می چرخاندند. روتور اصلی با استفاده از چهار موتور جت مینیاتوری (یکی در هر تیغه) با طراحی خود ما چرخانده شد.یک سیستم جریان خون بر روی موتورهای توربوپراپ نصب شده است که در موتورهای پره ها وارد موتور شده و در آنجا با سوخت مخلوط شده است. مخلوط سوخته باعث چرخش روتور می شود. چنین سیستمی برای فناوری حمل و نقل هوایی بسیار پیچیده و غیر معمول بود ، با این حال ، استفاده از یک موتور جت پروانه ای به دلیل عدم نیاز به یک روتور دم برای مقابله با گشتاور واکنشی ، طراحی کل روتودین را ساده کرد. روتور اصلی علاوه بر این ، نیروگاه روتودین امکان خاموش شدن درایو روتور اصلی را فراهم کرده است ، پس از آن دستگاه می تواند مانند یک اتوگیرو پرواز کند و تمام قدرت موتور را در رانش افقی صرف کند. روتورودین حاصل از ابعاد جامد بود: قطر روتور 27.5 متر ، طول کل تقریباً 18 متر و وزن خشک 7200 کیلوگرم. در ابتدا ، تنها گزینه حمل و نقل مسافران توسعه یافت. کابین دستگاه می تواند تا چهل نفر با چمدان را در خود جای دهد. در حداکثر بار ، وزن برخاست روتودین کمی کمتر از پانزده تن بود.
در 6 نوامبر 1957 ، اولین نمونه از موتور روتور به پرواز درآمد. در جریان اولین پروازهای "روی هوا" ، قابلیت کنترل مجدداً آزمایش شد: واقعیت این است که کنترل خمیدگی نه با فشار روتور دم ، که در آنجا نبود ، بلکه توسط یک مجزا انجام شد. تغییر در گام ملخ های کشنده اولین پروازها قابلیت استفاده از چنین سیستمی را نشان داد. تا پایان اولین مرحله آزمایش ، روتودین به سرعت 250 کیلومتر در ساعت و ارتفاع 2100 متر رسید. در همان زمان ، همه پروازها بدون خاموش کردن موتورهای روتور اصلی و بدون استفاده از پروانه های کششی انجام شد. در بهار سال 1958 ، دومین مرحله آزمایش آغاز شد ، که طی آن موتورهای روتور شروع به تغییر حالت خودکار و پرواز با کمک موتورهای توربوپراپ کردند. در ابتدای سال 1959 ، فری روتودین یک رکورد سرعت در موتورهای سواری به ثبت رساند. در یک مسیر بسته 100 کیلومتری ، سرعت آن به 307 کیلومتر در ساعت رسید. این سرعت تقریباً 80 کیلومتر در ساعت سریعتر از رکورد قبلی هلیکوپتر بود. در همان زمان ، محاسبات نشان داد که بدون تغییر طراحی ، روتودین قادر است به سرعت 400 کیلومتر در ساعت برسد.
روتودین برای اولین بار در نمایشگاه هوایی فارنبورو 1958 به عموم نشان داده شد ، جایی که طراحی غیر معمول آن بلافاصله توجه زیادی را به خود جلب کرد. با این حال ، علاوه بر بازدیدکنندگان کنجکاو "معمولی" ، مشتریان بالقوه نیز به آنها علاقه مند هستند. حتی قبل از پایان آزمایشات ، چندین هواپیمای بزرگ تمایل به دریافت چنین تجهیزاتی داشتند و شرکت کانادایی Okanagan Helicopters (در حال حاضر CHC Helicopters) ، بدون انتظار برای پایان سالن ، یک قرارداد اولیه برای تهیه حداقل یک دستگاه روتور کرافت جدید علاوه بر این ، حتی پنتاگون و نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا به یک ماشین امیدوار کننده علاقه مند شدند. با این حال ، بسیاری از مشتریان می خواستند خودرویی با ظرفیت حمل بالاتر تهیه کنند. محاسبات اقتصاددانان شرکت "پری" در ابتدای کار نشان داد که از نظر مالی کارآمدترین نسخه نسخه روتور است که می تواند 60-65 مسافر را حمل کند. در 65 مکان بود که چندین شرکت حمل و نقل اصرار داشتند. طراحی مجدد پروژه مستلزم سرمایه گذاری مالی قوی - حدود 8 تا 10 میلیون پوند بود. به همین دلیل ، پروژه روتودین در اواخر دهه پنجاه به وضعیت بسیار ناخوشایندی رسید. مشتریان احتمالی نمی خواستند هزینه کار طراحی را بپردازند و Fairey Aviation سرمایه شخصی خود را نداشت.
علاوه بر مشکلات مربوط به تامین مالی پروژه روتودین ، برنامه های دولت بریتانیا نیز ضربه خورد. کاهش سفارشات دولتی ، Fairy Aviation را وادار کرد تا بخشی از وستلند شود و دومی برنامه ای برای توسعه برنامه روتودین خود نداشت. بودجه لازم برای یک ماشین سواری امیدوار کننده کافی نبود ، که منجر به تاخیر در آزمایش شد. به همین دلیل ، اکثر شرکت های حمل و نقل برنامه های خود را رها کردند. در سال 1962 ، با وجود برنامه های اولیه برای شروع تولید انبوه ، پروژه روتودین لغو شد.یک هواپیمای جالب و جسورانه نمی تواند با بروکراسی ، مشکلات مالی و بی اعتمادی تجار کنار بیاید.
کاموف Ka-22
تقریباً همزمان با ایجاد روتودین انگلیسی ، پروژه ای تا حدودی مشابه در کشور ما آغاز شد. بلکه فقط زمان کار طراحی اصلی تقریباً منطبق بود و ایده های هر دو پروژه در پایان دهه چهل ظاهر شد. اولین چرخ سواری شوروی با ویژگی های مناسب برای استفاده عملی از ایده یدک کشیدن هلیکوپتر توسط هواپیما بیرون آمد. در این حالت ، وسیله نقلیه بکسل شده می تواند به حالت autorotation تغییر کرده و در مصرف سوخت زیادی صرفه جویی کند. با این حال ، کاربرد عملی پیوند "هواپیما-هلیکوپتر" چندان مناسب به نظر نمی رسید. تصمیم گرفته شد هواپیمایی تولید کند که بتواند همه ویژگی های مثبت انواع موجود را ترکیب کند.
تا مه 1952 ، دفتر طراحی N. I. کامووا طرح اولیه موتور روتور را با نام Ka-22 تکمیل کرد. در مراحل اولیه ، پیشنهاد شد که هواپیما دو پیچ شود ، با موقعیت عرضی روتورها. علاوه بر سادگی نسبی طراحی قاب هوا ، این امر باعث می شود تا انتقال قابل توجهی ساده شود: موتورهای واقع در ناسل ها در زیر روتورهای اصلی می توانند به طور همزمان ملخ های کشنده را هدایت کنند. در واقع ، سخت ترین قسمت انتقال ، مکانیزم همگام سازی بود ، که چرخش همزمان یکسان هر دو روتور را تضمین می کرد و در صورت خاموش شدن یکی از موتورها ، قدرت موتور دیگر را توزیع می کرد. در همان زمان ، طرح Ka-22 در آن زمان کاملاً برای استفاده جمعی مناسب تلقی نمی شد. همه هلیکوپترهای عرضی قبلی از مشکل مشابهی - ارتعاشات شدید - رنج می بردند. سپس این نظر ظاهر شد که ارتعاشات سازه یک نقص ارگانیک در ترتیب عرضی پیچ ها است.
شایان ذکر است که علاوه بر ارتعاشات ، پروژه امیدوار کننده تعدادی مشکل دیگر نیز داشت. به عنوان مثال ، محاسبات نشان می دهد که نیاز به ایجاد نیروگاه و انتقال قدرت با ظرفیت حدود 12 هزار اسب بخار وجود دارد. همچنین مجبور شدم زمان زیادی را صرف مطالعه پیچ ها کنم. در سرعت پرواز حدود 400 کیلومتر در ساعت ، سرعت جریان در انتهای تیغه های روتور از سرعت صوت فراتر می رود ، که به طور قابل توجهی ویژگی های آنها را خراب می کند. با این وجود ، طراحان دفتر طراحی Kamov و کارکنان TsAGI با مشکلات ایرودینامیکی و مهندسی مقابله کردند. ده سال پس از آن آثار ، N. I. کاموف از پایان نامه دکتری خود که تا حدی مربوط به پروژه Ka-22 بود دفاع کرد. به گفته M. L. میل ، برای این پروژه لازم بود بلافاصله دکترای علوم فنی را دریافت کنید.
پروژه به پایان رسیده چنین بود. بر روی بدنه مقطع نزدیک به مستطیل ، واحد دم از یک تثبیت کننده و یک کویل نصب شده است. در قسمت میانی بدنه بال بالایی به طول 23.8 متر نصب شد که در انتهای آن دو موتور موتور برای موتورهای D-25VK با ظرفیت 5500 اسب بخار قرار داده شد. ناسل ها همچنین دارای سیستم های انتقال قدرت بودند که قدرت را به پیچ های اصلی و کششی تقسیم می کردند. وزن Ka-22 خالی تقریباً 26 تن بود. حداکثر محموله از 16 تن تجاوز کرد. در عین حال ، در برخی موارد ، روتور می تواند بیش از پنج تن بار حمل نکند - در این مورد ، محدوده پرواز قابل قبولی به دست آمد.
اولین نمونه روتور کا Ka-22 در سال 1958 ساخته شد ، اما پس از انتقال به ایستگاه آزمایش پرواز ، برخی تغییرات مورد نیاز بود. به دلیل آنها ، اولین پرواز فقط در اواسط سال 59 انجام شد. در پایان سال ، مأموریت های پروازی به پروازهای هلیکوپتر اضافه شد که شامل ملخ های کشنده می شد. در 29 آوریل 1960 ، اولین پرواز دایره ای مدت کوتاهی پس از شروع به پایان رسید. خدمه خلبان D. K. افرموف ، چند ثانیه پس از بلند شدن ، ارتعاش شدیدی را احساس کرد و مجبور شد در نزدیکی فرودگاه فرود بیاید. علت مشکل جدا شدن پوست یکی از تیغه های روتور اصلی راست بود.در آینده ، آزمایشات Ka-22 بارها و بارها به دلیل نقص ها و پیشرفت های فنی مداوم برای مدت کوتاهی متوقف شد. با این حال ، در نوامبر 1961 ، موتور جدید با ثبت یک رکورد جهانی ، 16485 کیلوگرم بار را به ارتفاع 2557 متر برد.
جدی ترین حادثه در هنگام آزمایش Ka-22 در پایان تابستان 1962 رخ داد ، هنگامی که یک نمونه اولیه روتور ، که از کارخانه هواپیمایی تاشکند به مسکو منتقل می شد ، سقوط کرد. هنگام نزدیک شدن به میدان هوایی ژوزالی ، هواپیما به پهلو افتاد و روی زمین افتاد و هفت خدمه را زیر آن دفن کرد. علت این حادثه قطع اتصال آستین اتصال دهنده کابل کنترل پیچ روتور اصلی راست بود. دومین روتور که باید از آن عبور کرد برای بازرسی و تجدید نظر ارسال شد. آزمایشات فقط در بهار سال آینده از سر گرفته شد. مرحله جدید پروازها با توجه به برنامه آن ، مراحل قبلی را تکرار کرد: ابتدا بلند شدن با کمک روتورها و سپس پروازهای آزمایشی "مانند هواپیما". آخرین آزمایشها عموماً موفقیت آمیز تلقی می شدند ، اما موتورهای روتور هنوز برای استفاده در نیروی هوایی نیاز به اصلاح دارند. در حین آزمایش ، حداکثر سرعت این خودرو به 356 کیلومتر در ساعت رسید. افزایش بیشتر سرعت پرواز با خطر خاصی همراه بود ، با این حال ، میله با سرعت 400 کیلومتر بر ساعت هنوز هم می تواند فتح شود.
با این وجود ، تنظیم دقیق مورد نیاز نبود و سرعت چهارصد کیلومتر در ساعت دست نیافتنی بود. حتی در پایان سال 1963 ، پروژه Ka-22 در مرحله آزمایش نمونه های اولیه باقی ماند. در آن زمان ، رقیب اصلی آن ، هلیکوپتر Mi-6 ، تولید شد و به خدمت درآمد. Ka-22 در ابتدا به عنوان جایگزینی برای هلیکوپتر سنگین جدید ساخته شد. مشکلات طراحی و آزمایش روتورکرافت نهایی در نهایت زمان پروژه را تحت تأثیر قرار داد و در نهایت به آن پایان داد. رهبری صنعت هوانوردی و وزارت دفاع در سال 1964 علاقه خود را به این پروژه پیچیده و طولانی از دست دادند. کار روی Ka-22 متوقف شد.
لاکهید ah-56 cheeyenne
لاکهید همیشه به دلیل مهندسی پیشرفته خود مشهور بوده است. اغلب ، اجرای ایده های جدید هزینه های زیادی را برای مشتری به همراه داشت یا به دلیل مشکلات فنی متوقف شد ، اما این تقریباً بر "غیرت" طراحان تأثیر نمی گذارد. در دهه شصت ، کارکنان "لاکهید" خود را در ایجاد ماشین های بال گردان امتحان کردند. نیازی به گفتن نیست که این پروژه جالب و تا حدودی جسورانه بود؟ روتور کرافت AH-56 Cheeyenne هنوز توجه متخصصان را به خود جلب می کند ، اما سرنوشت واقعی پروژه غم انگیز بود.
در اواسط دهه شصت قرن گذشته ، پنتاگون خواهان یک هلیکوپتر تهاجمی جدید با ویژگی های خوب پرواز و رزمی بود. برنامه بخش نظامی نام AAFSS را دریافت کرد و 12 سازمان طراحی در آن مشارکت داشتند. تنها دو شرکت وارد مرحله نهایی مسابقات شدند-لاکهید با پروژه AH-56 Cheeyenne و سیکورسکی با S-66. الزامات فنی هلیکوپتر جدید شامل سرعت بالا بود. ارتش تصور می کرد که هلیکوپتر تهاجمی جدید باید حداقل مدت زمان خود را برای ورود به منطقه حمله صرف کند. به همین دلیل ، هر دو پروژه شامل نصب پروانه راننده در دم هلیکوپتر بود. این واقعیت باعث می شود هلیکوپترهای مورد بررسی هواپیمایی از کلاس "rotorcraft" باشند. قابل ذکر است که مهندسان لاکهید و سیکورسکی روشهای متفاوتی را برای مقابله با گشتاور واکنشی روتور اصلی انتخاب کرده اند. "لاکهید" این کار را به سادگی انجام داد: به روتور دم با چهار تیغه ، یک راننده سه پره را که در انتهای بوم دم قرار دارد ، اضافه کردند. شرکت "سیکورسکی" مکانیزم خاصی را طراحی کرد که روتور دم را 90 درجه چرخاند. پس از چنین چرخشی ، روتور اصلی به حالت autorotation رفت و یک لحظه واکنش ایجاد نکرد. با این حال ، مشتری طرح هلیکوپتر S-66 را بسیار پیچیده دانست. در سال 1966 ، این پروژه به نفع Lockheed AH-56 Cheeyenne بسته شد.
سادگی نسبی بخش دم شاین بیشتر از جسارت عمومی سایر راه حل های فنی جبران شد. هلیکوپتر روتورکرافت بدنه ای نازک با لعاب محدب کابین خلبان دریافت کرد. روتورکرافت برای شکل مشخصه قابل تشخیص ، نام مستعار سنجاقک - "سنجاقک" را به دست آورد. در بالای بدنه ، هاب پروانه ای با مشخصات پایین نصب شده بود که روی آن سه تیغه آویزان شده بود. برای هلیکوپترهای آن زمان ، پروانه سه پره تصمیم بسیار جسورانه ای بود. بیشتر هواپیماهای بال گردان آن زمان دارای پره های زوج برای ایجاد تعادل راحت و ارتعاش کمتر بودند. یک موتور توربوشفت در وسط بدنه ، پشت توپی پروانه قرار داشت. در اولین نسخه های AH-56 ، یک جنرال الکتریک T64-GE-16 با ظرفیت کمی کمتر از 3000 اسب بخار بود. با حداکثر وزن برخاست حدود 7،700 کیلوگرم ، شاین می تواند تا 1700 لیتر نفت سفید حمل کند. این مسافت حداکثر برد منحصر به فرد را تا 1400 کیلومتر به روتور کرافت داد. با وجود وزن کم ، واحدهای مهم هلیکوپتر و خدمه دارای زره ضد گلوله و ضد ترکش بودند. خدمه دو نفر در یک کابین خلبان مشترک قرار داشت. محل کار خلبان در پشت و بالای محل کار ناوبر-توپچی قرار داشت.
طراحان لاکهید با درک آینده بزرگ هلیکوپترهای رزمی و موتورهای سواری ، وقت خود را در زمینه هواپیما تلف نکردند. عنصر اصلی آن سیستم مشاهده و مشاهده جنرال الکتریک XM-112 بود. این سیستم شامل 12 پریسکوپ ، یک فاصله سنج لیزری و یک دستگاه دید در شب بود. به لطف XM-112 ، ناوبر-توپچی می تواند بخش وسیعی از 210 درجه جلوی خودرو را کنترل کند. چرخش انحراف می تواند دید همه جانبه را ارائه دهد. سیستم XM-112 با مجموعه هدایت موشک های ضد تانک تازه ایجاد شده BGM-71 TOW ترکیب شد. موشک ها و سلاح های دیگر بر روی شش ستون در زیر بال قرار گرفت. همچنین ، سه ایستگاه رادیویی برای ارتباط با اتصالات پایه و زمین ، تجهیزات سیستم شناسایی "دوست یا دشمن" ، ارتفاع سنج رادیویی ، هدینگ اتوماتیک و سایر تجهیزات الکترونیکی لازم در سیستم نظارت و کنترل سلاح تعبیه شده است. یکی از ویژگی های بارز اویونیک شاین حداکثر یکپارچگی کلیه تجهیزات است. بیشتر ، در مقایسه با هلیکوپترهای قبلی ، تعداد وسایل الکترونیکی مختلف عملاً بر راحتی استفاده از آن تأثیر نمی گذارد. تنها عیب اویونیک پیشرفته قیمت بالای کل مجموعه است. با این حال ، در آن روزها ، ارتش آمریکا در مورد تجهیزات نظامی کوتاهی نکرد.
اپراتور بالقوه موتور روتور کرایه Sheenenne می تواند از طیف وسیعی از سلاح ها انتخاب کند. بنابراین ، یک برجک از راه دور امرسون الکتریک در بینی خودروی جنگی قرار داده شد. در زیر پوسته کروی برجک ، امکان قرار دادن یک مسلسل شش لوله ای XM-196 Gatling ، یک نارنجک انداز اتوماتیک 40 میلیمتری XM-129 یا یک توپ اتوماتیک 30 میلی متری XM-52 وجود داشت. بار مهمات سیستم های مختلف بشکه متفاوت بود ، اما در بینی موتور روتور ، فضای کافی برای قرار دادن جعبه هایی با فشنگ یا پوسته وجود داشت. شش گره خارجی می تواند 907 کیلوگرم سلاح دیگر حمل کند ، به عنوان مثال ، راکت های بدون هدایت یا ATGM TOW. به طور کلی ، پتانسیل جنگی Cheyenne به طور قابل توجهی از قابلیت های Cobra AH-1 تازه ایجاد شده فراتر رفت.
ویژگی های پروازی روتور کرافت جدید نیز بیشتر بود. هواپیمای AH-56 در کمتر از یک دقیقه به ارتفاع هزار متری صعود کرد و می تواند در برد 1400 کیلومتری پرواز کند. در طول آزمایشات ، حداکثر سرعت 407 کیلومتر در ساعت به دست آمد. در 21 سپتامبر 1967 ، اولین نمونه پرواز هلیکوپتر به پرواز درآمد. او به راحتی راحتی موتور پرقدرت و سیستم کاربردی با دو روتور دم را نشان داد. با این حال ، در طول انتقال از شناور به پرواز سطح ، و همچنین در طول دومی ، شاین رفتار ناپایداری داشت. پیشرفتهای جزئی با پروازهای آزمایشی پراکنده شد. این تمرین تا بهار 1969 ادامه داشت: در 12 مارس ، سومین نسخه پرواز سقوط کرد.در طول پرواز ، لرزش روتور شروع شد که باعث برخورد آن با فانوس شد. این ضربه به قدری قوی بود که خلبان دی بیل ، که در کابین خلبان بالایی بود ، بلافاصله جان باخت. پس از این حادثه ، پیشنهادی مبنی بر تجهیز روتورکرافت به صندلی های پرتاب و سیستم تیراندازی تیغه ها ارائه شد. در این زمان ، تعداد کل Cheeyenne ساخته شده یا در حال ساخت هشت بود.
Cheyenne با مشکلات فنی و عملیاتی زیادی روبرو شد. کارکنان لاکهید به طور فعال در حال حذف آنها بودند ، اما جنگ ویتنام در حال حاضر وارد مرحله فعال شده است. ارتش آمریکا فوراً به یک هلیکوپتر تهاجمی نیاز داشت که به زودی به AH-1 Cobra تبدیل شد. در پایان بهار 69 ، پنتاگون قرارداد خود را با لاکهید فسخ کرد. بل یک پیشنهاد سودآور به مبلغ حدود صد میلیون دلار دریافت کرد. بعداً ، قراردادهای دیگری نیز برای چند صد طبل کبرا انجام شد. در مورد AH-56 ، لاکهید به ابتکار خود و با هزینه خود پروژه را ادامه داد. Cheyenne در نسخه AH-56A دارای یک شاسی به روز شده ، یک ملخ چهار تیغه جدید و یک موتور جنرال الکتریک قوی تر T64-GE-716 بود. علاوه بر این ، ترکیب تجهیزات تنظیم شد و تکنولوژی تولید کمی ساده شد. مطابق پروژه جدید ، دو روتور کرافت ساخته شد. در سال 1972 ، لاکهید یک ماشین جنگی به روز شده به ارتش ارائه داد ، اما آنها دیگر علاقه ای نشان ندادند. این پروژه سرانجام بسته شد و به زودی پنتاگون برنامه جدیدی را آغاز کرد که نتیجه آن بالگرد AH-64 Apache بود.
اولین چرخ دستی شرکت لاکهید برای زمان خود بسیار پیچیده و جسورانه بود. علاوه بر این ، شاین آنقدر خوش شانس نبود که در زمان مناسب ظاهر شود. به دلیل نبردهای ویتنام ، مشتری اصلی علاقه خود را به هواپیمای امیدوارکننده از دست داد ، حتی اگر این یک کلاس غیر معمول روتورکرافت باشد. از ده مورد AH-56 ساخته شده ، تنها چهار مورد از آنها تا به امروز زنده مانده است که اکنون قطعات موزه هستند.
