Sikorsky S-69
با وجود شکست در رقابت برای ایجاد یک هلیکوپتر تهاجمی جدید با قابلیت توسعه سرعت بالا ، شرکت سیکورسکی تحقیق در مورد موضوع موتورهای چرخشی را متوقف نکرد. هدف اصلی تحقیقات جدید حل مشکل حرکت هلیکوپتر با سرعت زیاد بود. واقعیت این است که با رسیدن به سرعت پرواز مشخص ، قسمتهای شدید پره های روتور نسبت به هوای ساکن شروع به حرکت با سرعت مافوق صوت می کنند. به همین دلیل ، خواص یاتاقان پروانه به شدت کاهش می یابد ، که در نهایت می تواند منجر به تصادف یا حتی فاجعه به دلیل از بین رفتن بالابر کافی شود. کار در این جهت ABC (Advancing Blade Concept) نام دارد. با گذشت زمان ، چندین شرکت و سازمان دیگر به برنامه ABC پیوستند.
در سال 1972 ، برنامه ABC به مرحله ایجاد اولین نمونه اولیه پرواز رسید. در این زمان ، سیکورسکی طراحی هواپیمای آزمایشی S-69 را تکمیل کرده بود. مهندسان این شرکت برای به حداقل رساندن پیامدهای سرعت بالای تیغه ها نسبت به هوا هنگام پرواز با سرعت افقی بیش از 300-350 کیلومتر در ساعت ، راه حل نسبتاً ساده و اصلی را یافته اند. موتورهای سواری قبلی ، که در کشورهای مختلف ساخته شده بودند ، در اکثر موارد مجهز به تخته پلاستیکی کامل نبودند. این قابل درک بود که چنین ماشین هایی باید پیچ همه تیغه ها را همزمان و در یک زاویه تغییر دهند. این راه حل فنی با امکان ساده سازی طراحی و وجود ملخ های اضافی که پرواز افقی را تضمین می کند ، توضیح داده شد. با این حال ، در طی محاسبات نظری متعدد و دمیدن در تونل های بادی ، کارکنان ناسا و سیکورسکی به این نتیجه رسیدند که چنین طرحی قدیمی است و در دستیابی به ویژگی های سرعت بالا تداخل ایجاد می کند. برای کاهش پیامدهای سرعت بالای تیغه ها ، لازم است که بطور پیوسته گام های چرخه ای پروانه را بسته به سرعت افقی فعلی و در نتیجه ماهیت جریان اطراف تیغه ها در یک یا آن قسمت تنظیم کنیم. از دیسک جارو شده بنابراین ، S-69 دارای یک صفحه محافظ کامل بود که می توانست هم سطح کلی روتور اصلی و هم چرخه ای را تنظیم کند.
روتور کامیون قبلی "Sikorsky" - S -66 - دارای سیستم پیچیده ای برای چرخاندن روتور دم بود که هنگام پرواز "در هلیکوپتر" گشتاور واکنشی روتور اصلی را جبران می کرد و در حین حرکت افقی با سرعت بالا خودرو را تحت فشار قرار می داد. رو به جلو. پس از مجموعه ای از ملاحظات دقیق ، چنین طرحی بسیار پیچیده و در نتیجه غیر امیدوار کننده بود. علاوه بر این ، برای ساده سازی انتقال و افزایش بازده نیروگاه ، تصمیم گرفته شد S-69 جدید را برای حرکت افقی به دو توربوجت مجهز کند. در همان زمان ، روتور دم از طرح حذف شد و حامل "دو برابر" شد. در نتیجه ، S-69 به یک هلیکوپتر آشنا به سبک کاج تبدیل شد که موتورهای توربوجت در کناره های آن نصب شده بود. بنابراین ، یک موتور توربوشفت Pratt & Whitney Canada PT6T-3 با ظرفیت حداکثر یک و نیم هزار اسب بخار در داخل بدنه کارآمد واقع شده است که با سرعت پرواز بالا سازگار است. او از طریق گیربکس هر دو روتور را به حرکت در آورد. پروانه های سه تیغه 762 میلی متر (30 اینچ) از یکدیگر به صورت عمودی با یک فیرینگ در بین آنها فاصله داشتند.در طرفین بدنه ، دو موتور موتور با موتورهای توربوجت Pratt & Whitney J60-P-3A با رانش 1350 کیلوگرم بر متر نصب شد.
چرخان آزمایشی S-69 نسبتاً کوچک بود. طول بدنه 12.4 متر ، قطر روتور کمی کمتر از 11 متر و ارتفاع کل تنها 4 متر است. نکته قابل توجه این است که S-69 از نظر آیرودینامیکی با سایر روتورها تفاوت جدی داشت: تثبیت کننده دم تنها هواپیمای بلبرینگ بود. ملخ کارآمد ، که مطابق با مفهوم ABC طراحی شده است ، نیازی به تخلیه با استفاده از بالهای اضافی ندارد. به همین دلیل ، هواپیمای تمام شده در واقع یک هلیکوپتر معمولی از نوع کاج بود که موتورهای توربوجت اضافی روی آن نصب شده بود. علاوه بر این ، عدم وجود گلگیر باعث کاهش وزن می شود. حداکثر وزن برخاست S-69 پنج تن بود.
اولین نمونه S-69 برای اولین بار در 26 جولای 1973 به پرواز درآمد. روتورکرافت قابلیت کنترل خوبی در معلق بودن و حرکت با سرعت کم بدون استفاده از موتورهای توربوجت نشان داد. اولین پروازها ، که طی آنها عملکرد موتورهای توربوجت بررسی شد ، با یک تصادف خاتمه یافت. کمتر از یک ماه پس از اولین پرواز - در 24 آگوست - یک S -69 با تجربه سقوط کرد. قاب و پوست روتور به زودی ترمیم شد ، اما دیگر خبری از پروازهای آن نبود. چند سال بعد ، در مرحله بعدی برنامه ABC ، اولین نمونه اولیه به عنوان مدل پاکسازی در اندازه کامل مورد استفاده قرار گرفت.
پروازهای نمونه اولیه دوم در جولای 1975 آغاز شد. با توجه به نتایج بررسی حادثه اولین نمونه ، برنامه آزمایش پرواز به طور قابل توجهی تغییر کرد. تا مارس 77 ، نمونه اولیه دوم نه تنها "در هلیکوپتر" پرواز می کرد ، بلکه مجهز به موتورهای توربوجت نیز نبود. در عوض ، در پایان اولین مرحله آزمایش ، موتور روتور "ناقص" وزن مورد نیاز را حمل کرد. تنها با کمک روتورهای اصلی ، S-69 در پرواز بدون موتورهای توربوجت توانست به سرعت 296 کیلومتر در ساعت برسد. شتاب بیشتر ناامن بود و علاوه بر این ، به دلیل وجود نیروگاه جداگانه برای ایجاد رانش افقی ، نیازی به آن نبود. در پایان دهه هفتاد ، یک رکورد جدید سرعت ثبت شد: با کمک موتورهای توربوجت ، نمونه اولیه دوم S-69 با سرعت 488 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت. در عین حال ، سرعت حرکت روتور کرافت حتی به 200 کیلومتر در ساعت نمی رسید ، که به دلیل مصرف سوخت بالای سه موتور همزمان بود.
مزایای سیستم ABC مشهود بود. در همان زمان ، آزمایشات به آشکارسازی تعدادی از اشکالات طراحی کمک کرد. به طور خاص ، در طول پروازهای آزمایشی ، انتقادات زیادی ناشی از ارتعاش ساختارهایی بود که در سرعت پرواز بالا رخ می داد. مطالعه این مشکل نشان داد که برای از بین بردن این لرزش ، تنظیم ملخ ها و همچنین تغییر در طراحی کل چرخ خودرو ضروری بود. در پایان دهه هفتاد ، کار بر روی ایجاد یک روتور کروز S-69B آغاز شد. گزینه اول ، به نوبه خود ، حرف "A" را به نام آن اضافه کرد.
دومین نمونه اولیه موتور روتور به S-69B تبدیل شد. در طول تغییر ، موتورهای توربوپراپ از آن خارج شدند ، دو موتور جدید توربوشفت جنرال الکتریک T700s با قدرت 1500 اسب بخار نصب شد. هر کدام ، روتورهای جدید با تیغه های جدید و قطر بزرگتر ، و همچنین انتقال را به طور جدی طراحی کرد. Rotcraft یک گیربکس اصلی روتور اصلی را دریافت کرد. علاوه بر این ، یک شفت جداگانه به گیربکس وارد شد که به بدنه عقب رفت. در فیرینگ حلقوی یک ملخ فشار دهنده در آنجا قرار داده شد. با پروانه راننده جدید ، S-69B توانست حتی به سرعت 500 کیلومتر در ساعت نزدیک شود. با این حال ، دلیل اصلی تغییر در طراحی هنوز بهبود طراحی و توسعه نسخه جدیدی از مفهوم ABC بود. به دلیل روتورهای جدید ، ارتعاشات در طول پرواز با سرعتهای خاص به طور کلی ناپدید شد و در برخی دیگر به میزان قابل توجهی کاهش یافت.
در سال 1982 ، تمام آزمایشات موتور روتور S-69B به پایان رسید.سیکورسکی ، ناسا و دیگران همه اطلاعات مورد نیاز خود را دریافت کردند و نمونه اولیه پرواز به موزه هوانوردی فورت راکر ارسال شد. اولین نمونه اولیه ، که در حین آزمایش آسیب دیده و به عنوان مدل پاکسازی استفاده می شود ، در مرکز تحقیقات ایمز (ناسا) ذخیره می شود. پیشرفتهای حاصل از ایجاد و آزمایش موتور روتور S-69 بعداً در پروژه های جدید با هدف مشابه مورد استفاده قرار گرفت.
سیکورسکی X2
پس از بسته شدن پروژه S-69 ، چندین سال طول کشید تا تحقیقات بیشتری در مورد موضوع ABC انجام شود و تنها در نیمه دوم دهه 2000 ، پیشرفتهای جدید و قدیمی به مرحله ساخت یک روتور کرافت جدید رسید. پروژه Sikorsky X2 تا حدودی شبیه چرخ های قبلی همان شرکت است ، اما شباهت آن به چند جزئیات ظاهر ختم می شود. هنگام ایجاد یک روتور کرافت ، مهندسان شرکت Sikorsky از ظاهر فنی S-69B شروع کردند. به همین دلیل ، X2 یک روتور اصلی کواکسیال ، یک بدنه ساده "فشرده" و یک روتور فشار دهنده در قسمت دم دریافت کرد.
شایان ذکر است که هنگام ایجاد یک روتور کرافت جدید ، تصمیم گرفته شد که آن را کمی کوچکتر از S-69 کنید. دلیل این تصمیم نیاز به توسعه فناوری ها بدون استفاده از تصمیمات پیچیده مربوط به گلایدر بود. در نتیجه ، قطر روتورهای X2 حدود ده متر است و حداکثر وزن برخاستن از 3600 کیلوگرم تجاوز نمی کند. با چنین وزن کمی ، روتورکرافت جدید مجهز به موتور توربوشفت LHTEC T800-LHT-801 با توان خروجی تا 1800 اسب بخار است. از طریق گیربکس اصلی ، گشتاور به دو روتور اصلی چهار پره و به فشار دهنده دم (شش تیغه) توزیع می شود. X2 اولین روتورکرافت در جهان بود که مجهز به کنترل فلای وایر بود. به لطف استفاده از چنین وسایل الکترونیکی ، کنترل ماشین بسیار ساده شده است. پس از مطالعه اولیه و تنظیم سیستم کنترل ، اتوماسیون بیشتر وظایف تثبیت کننده پرواز را بر عهده می گیرد. خلبان فقط باید دستورات مناسب را صادر کرده و بر وضعیت سیستم ها نظارت داشته باشد.
پیشرفتهای اخیر در برنامه ABC ، همراه با سیستم کنترل پرواز با سیم ، ارتعاشات را از جمله هنگام پرواز با سرعت بالا به میزان قابل توجهی کاهش داده است. از نظر آیرودینامیک ، X2 دارای اجزای پروانه بیضوی است. شفت بین پیچ ها به هیچ وجه پوشانده نشده است ، که با قرار دادن صحیح میله ها و سایر قسمتها جبران می شود. در همان زمان ، روتورکرافت بدنه ای با سطح مقطع نسبتاً کوچک دریافت کرد. طرح کلی بدنه توسط هلیکوپترهای کاج معمولی توسط X2 به ارث رسیده است. در قسمت جلویی یک کابین خلبان دو نفره با ایستگاه های خلبان یکی پس از دیگری قرار دارد. در قسمت میانی ، زیر توپی پروانه ، موتور و گیربکس اصلی قرار دارد. شفت های روتور از آن به سمت بالا امتداد می یابد و شفت محرکه ملخ به سمت عقب کشیده می شود. سیستم شاسی مورد استفاده جالب است. در وسط بدنه دو پایه اصلی وجود دارد که می توان آنها را در پرواز جمع کرد. چرخ دم در داخل بدنه عقب بدنه عقب می رود. علاوه بر این keel ، مجموعه دم X2 شامل یک تثبیت کننده و دو واشر انتهایی است. هیچ بال در کناره بدنه وجود ندارد.
در 27 آگوست 2007 ، یک برنامه آزمایشی چهار مرحله ای با یک پرواز نیم ساعته آغاز شد. مانند همه چرخ های دیگر ، X2 ابتدا مانند هلیکوپتر پرواز کرد. در طول چنین پروازهایی ، ویژگی های کلی دستگاه بررسی شد. در عین حال ، برخلاف S-69 ، خلبانان نمی توانستند پیشرانه رانش افقی را خاموش کنند: روتور دم با تغییر سطح آن کنترل می شد. این راه حل فنی برای ساده سازی طراحی گیربکس ساخته شده است ، که در آن یک کلاچ جدا نشده را معرفی نکرده اند. با این وجود ، حتی بدون روتور فشار دهنده دم غیر قابل دفع ، X2 ویژگی های خوب ذاتی هلیکوپترها را نشان داد. از ماه مه 2010 ، گزارش هایی مبنی بر رسیدن سرعت اتومبیل R2 به رکورد رسید. در ابتدا ، ماشین جدید به 335 کیلومتر در ساعت رسید. در سپتامبر همان سال ، خلبان K.بردن بک X2 را با سرعت 480 کیلومتر در ساعت شتاب داد. این مقدار کمی کمتر از S-69 بود ، اما به طور قابل توجهی بیشتر از حداکثر سرعت هلیکوپتر موجود بود.
در اواسط جولای 2011 ، رسماً اعلام شد که پروژه X2 به پایان رسیده است. برای 23 پرواز با مدت زمان کلی حدود 22 ساعت ، اطلاعات عظیمی در مورد عملکرد همه سیستم های روتور و همچنین پارامترهای آیرودینامیکی آن جمع آوری شد. علیرغم برنامه آزمایش پرواز نسبتاً کوچک ، تجهیزات کنترل و ضبط هواپیمای آزمایشی این امکان را فراهم کرد که زمان مورد نیاز برای جمع آوری تمام داده های لازم را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. سواری Sikorsky X2 ، که در اصل یک آزمایشگاه پرواز بود ، سرانجام مبنای پروژه جدیدی از همان شرکت قرار گرفت که از قبل چشم انداز عملی خاصی داشت.
یوروکوپتر X3
در سال 2010 ، نگرانی اروپایی Eurocopter پروژه روتورکرافت خود را اعلام کرد که هدف تجربی دارد. در طول پروژه X3 (نام های جایگزین X3 و X-Cube) ، برنامه ریزی شد تا ایده های خود را برای تسریع هواپیما با روتور اصلی به سرعت بالا آزمایش کنند. جالب توجه ظاهر پروژه X3 است ، که در آن تأثیر برنامه های آمریکایی و شوروی تقریباً احساس نمی شود. در واقع ، Eurocopter X3 یک هلیکوپتر نسبتاً اصلاح شده با طراحی کلاسیک است.
هواپیمای روتور جدید بر اساس بالگرد چند منظوره Eurocopter EC155 ساخته شد. طراحی بسیار مناسب این دستگاه امکان طراحی X3 و تبدیل سریال EC155 را به آن در کوتاه ترین زمان ممکن فراهم کرد. در حین تبدیل ، موتورهای بومی هلیکوپتر با دو موتور رولزرویس Turbomeca RTM322 توربوشفت با ظرفیت 2270 اسب بخار جایگزین شدند. موتورها گشتاور را به گیربکس اصلی منتقل می کنند که آن را به محرک های سه پیچ تقسیم می کند. شفت محرک روتور اصلی با کلاچ جداسازی بالا می رود. دو شفت دیگر به طرفین واگرا می شوند و دو ملخ کشنده پنج تیغه را که در قسمت های میانی بدنه بر روی شیلنگ های مخصوص قرار گرفته اند ، به حرکت در می آورند. این گوندولا روی بالهای کوچک نصب شده است. برخلاف EC155 اصلی ، X3 مجهز به روتور دم در کانال حلقوی نیست ، که مستلزم حذف مکانیسم های محرک مربوطه از طراحی است. به دلیل عدم وجود روتور دم ، گشتاور واکنشی با روشن شدن درایو روتور اصلی با استفاده از یکی از ملخ های کشنده متصل می شود.
حذف روتور دم با درایو از طرح از نظر وزن توسط یک تثبیت کننده جدید با دو واشر کویل و مجموعه های ملخ کشنده جبران شد. در نتیجه ، وزن برخاست X3 تقریباً برابر EC155 اولیه است. با حداکثر بار سوخت و ابزار دقیق ، وزن X3 بیش از 4900-5000 کیلوگرم نیست. در همان زمان ، تغییر در سیستم پروانه سقف پرواز را تحت تأثیر قرار داد - در طول آزمایشات ، تنها 3800 متر امکان صعود وجود داشت.
در 6 سپتامبر 2010 ، آزمایش نمونه اولیه X3 rotorcraft آغاز شد. برخلاف ظاهر کلی ساختار ، روند آزمایشها شبیه به نحوه آزمایش روتورهای شوروی و آمریکایی بود. ابتدا ، خلبانان آزمایشی قابلیت برخاست و فرود عمودی هواپیما و همچنین قابلیت مانور و ثبات در پرواز هلیکوپتر را مورد آزمایش قرار دادند. ماههای بعدی صرف حذف مشکلات کشف شده و افزایش تدریجی سرعت پرواز با خاموش شدن درایو روتور اصلی و روشن شدن واحدهای کششی شد. در 12 مه 2011 ، نمونه اولیه X3 "رکورد شخصی" را ثبت کرد: برای چند دقیقه با اطمینان سرعت حدود 430 کیلومتر در ساعت را حفظ کرد. در طول یک سال و نیم آینده ، هیچ خبری از تسخیر علائم سرعت جدید وجود نداشت ، اما به نظر می رسد این امر به دلیل نیاز به یافتن حالت های بهینه پرواز است. آزمایشات روتورکرافت Eucopter X3 هنوز ادامه دارد. ظاهر اولین هواپیمای مبتنی بر آن ، مناسب برای استفاده عملی گسترده ، پس از سال 2020 انتظار می رود.
Sikorsky S-97 Raider
در زمانی که تولیدکنندگان هواپیماهای اروپایی در حال آزمایش کامل روتور کراس X3 بودند ، کارمندان سیکورسکی تحقیقات خود را در مورد موضوع ABC ادامه دادند تا بتوانند یک روتورکرافت جدید ایجاد کنند که می تواند در شرایط واقعی مورد استفاده قرار گیرد. در اکتبر 2010 ، پروژه S-97 Raider به طور رسمی اعلام شد. قبل از شروع توسعه موتور جدید ، مفهوم ABC دستخوش تغییرات جزئی شد. با توجه به نتایج تحقیقات در طول برنامه X2 ، مشخص شد که به منظور حفظ م effectivelyثر روتور در هوا با سرعت پرواز بالا ، نه تنها می توان گام چرخه ای روتور اصلی را تغییر داد ، بلکه همچنین تا چرخش آن کند شود با محاسبه صحیح روتور اصلی ، کاهش سرعت آستانه سرعت افقی را بطور محسوسی به سمت افزایش حرکت می دهد ، که در آن مشکلات با بالابر شروع می شود. محاسبات نشان داده است که روتور کرافت نیروی بالابری لازم روتور اصلی را حفظ می کند حتی اگر سرعت آن 20 درصد کاهش یابد. این دقیقاً ایده ای است که سیکورسکی تصمیم گرفت آن را در جریان تحقیقات بیشتر و آزمایش های عملی آزمایش کند.
عکس
بقیه روتورهای S-97 تا حد زیادی شبیه X2 قبلی است. بر اساس اطلاعات موجود ، دستگاه جدید دارای ابعاد نسبتاً کوچکی است: طول آن بیش از 11 متر و قطر روتورها حدود ده است. مفهوم کلی قرار دادن پیچ حفظ شده است. بنابراین ، S-97 Raider مجهز به دو روتور اصلی کواکسیال با یک هاب است که توسط نمایشگاه ها بسته شده است. قسمت عقب بدنه ساده دارای یک پروانه هل دهنده پنج پره است. در همان زمان ، در نقاشی های اولیه ظاهر ادعایی یک دورانداز امیدوار کننده ، تغییر در خطوط بدنه و تغییر در طراحی واحد دم قابل توجه بود.
تا زمان معینی ، ظاهر "مهاجم" فقط با اطلاعات قطعه ای که به مالکیت عمومی درآمد و همچنین با چند نقاشی قابل قضاوت بود. با این حال ، حتی قبل از ظاهر شدن جزئیات فنی پروژه ، مشخص شد که او در برنامه AAS (پیشاهنگ هوایی مسلح) پنتاگون شرکت خواهد کرد. برنده مسابقه در سالهای آینده هواپیمای اصلی ارتش آمریکا خواهد بود که برای انجام عملیات هوایی در فواصل کوتاه از خط مقدم طراحی شده است. علاوه بر این ، پنتاگون می خواهد این قابلیت را برای پیشاهنگ نه تنها برای شناسایی اهداف ، بلکه برای حمله به خود آنها نیز فراهم کند. هنوز ترکیب دقیق سلاح های مورد نیاز اعلام نشده است ، اما بر اساس نقشه های ارائه شده از S-97 امیدوار کننده ، می توانیم نتیجه گیری های بدی داشته باشیم. در بالهای کوچک در طرف بدنه ، دو بلوک با سلاح می توان نصب کرد. احتمالاً اینها بلوک های موشک های بدون هدایت یا مهمات هدایت شونده ضد تانک خواهند بود. همچنین ، تعدادی از منابع به امکان نصب برجک متحرک با مسلسل سنگین Browning M2HB بر روی روتور اشاره می کنند.
در نمایشگاه EAA AirVenture Oshkosh امسال ، سیکورسکی برای اولین بار یک مدل کامل از روتور کراوات جدید S-97 خود را به عموم ارائه کرد. این مدل ، به استثنای چند جزئی جزئی ، ظاهر هواپیما را نشان می دهد که در نقشه های قبلی نشان داده شده است. علاوه بر این ، در سال جاری ، داده های تخمینی فنی دستگاه روشن شد. بنابراین ، مشخص شد که اولین نمونه های S-97 مجهز به موتورهای توربوشفت از خانواده جنرال الکتریک T700 خواهند بود. با این حال ، در آینده ، نمونه های اولیه زیر ، و پس از آنها موتور روتور ، موتورهای جدیدی دریافت می کنند که در حال حاضر تحت برنامه AATE در حال توسعه هستند. با موتور جدید S-97 با وزن برخاستن در حدود پنج تن ، قادر به شتاب تا 440-450 کیلومتر در ساعت است. در این صورت برد پرواز از 500 کیلومتر تجاوز خواهد کرد.
چیدمان روتور کرافت جدید س questionsالاتی را ایجاد می کند. موتور توربوشفت نیاز به ورودی هوای جداگانه دارد. S-97 دارای دو مورد از این حفره ها است. علاوه بر این ، هر دو آنها در وسط بدنه ، نزدیک به دم واقع شده اند. این واقعیت و خطوط بدنه ممکن است اشاره ای به محل موتور در قسمت دم ماشین روتور داشته باشد.با این حال ، در این مورد ، کاملاً مشخص نیست که چگونه محورهای محرک ملخ اصلی و راننده چگونه جدا شده اند. سایر عناصر ظاهر S-97 امیدوار کننده کاملاً قابل درک است و نشان دهنده قصد نویسندگان پروژه برای ارائه سرعت پرواز بالا به آن است. در میان چیزهای دیگر ، بدنه شکل اشک دراز و قطعات زیبا برای قطب اصلی روتور قابل ذکر است.
تجهیزات داخلی روتور کرافت نیز مورد توجه است. عکس های موجود از مدل S-97 تجهیزات کابین خلبان را نشان می دهد. به لطف شیشه های جلو بزرگ ، دو خلبان دید خوبی به جلو و پایین به طرف دارند. در داشبورد روتورکرافت دو نمایشگر چند منظوره رنگی و یک صفحه خاص با دکمه ها وجود دارد. احتمالاً ، ترکیب تجهیزات کابین خلبان را می توان با کنترل های دیگر که به عنوان مثال در سقف یا بین صندلی های خلبان قرار دارند ، گسترش داد. طراحان شرکت Sikorsky مشکل قرار دادن کنترل ها را به روشی جالب حل کردند. در مدل S-97 ، همانطور که در عکس مشاهده می کنید ، پدال ها به طور کامل وجود ندارند و در جای آنها پایه های کوچک وجود دارد. ظاهراً کنترل پرواز با استفاده از دو دسته روی دسته های صندلی خلبان انجام می شود. به احتمال زیاد ، چوب راست گام چرخه ای روتور اصلی را کنترل می کند ، در حالی که چپ مسئول گام کلی و قدرت موتور آن است. هنوز کاملاً مشخص نیست که چگونه برای تنظیم سرعت پرواز برنامه ریزی شده است. با توجه به این واقعیت که تا کنون تنها یک مدل ارائه شده است ، هر دلیلی وجود دارد که تغییر مکرر در ترکیب تجهیزات کابین خلبان ، از جمله کنترل ها را فرض کنیم.
بلافاصله پشت کابین خلبان ، حجمی وجود دارد که برای حمل مسافر یا محموله در نظر گرفته شده است. در ماکت موجود در این کابین خلبان ، سه صندلی فرود و یک جعبه فلزی مشخص نصب شده است ، احتمالاً برای جابجایی هرگونه بار کوچک. دسترسی به قسمت مسافر و بار از طریق دو درب کشویی در طرف بدنه انجام می شود. شاید در آینده موتورهای جدید یا سایر راه حل های فنی امکان افزایش حجم محفظه بار و سرنشینان را فراهم کرده و به عنوان مثال صندلی های بیشتری برای سربازان در آن نصب کنند. علاوه بر این ، با توجه به تجربه بالگردهای چند منظوره با ظرفیت حمل مشابه ، کابین خلبان عقب را می توان مجهز به دستگاه هایی برای اتصال هرگونه سلاح برای شلیک به اهداف زمینی کرد.
به خاطر داشته باشید که فقط یک ماکت در AirVenture Oshkosh نشان داده شد. اولین پرواز نمونه اولیه rotorcraft S-97 Raider برای سال 2014 برنامه ریزی شده است ، بنابراین برخی از تفاوت های طراحی و تجهیزات ممکن است تغییر کند. در مورد رکوردهای سرعت ، آنها حتی دیرتر ، تقریباً در پایان سال 2014 یا حتی در 2015 ظاهر می شوند.
پروژه های امیدوار کننده روسیه
در کشور ما ، JSC Kamov بیشترین فعالیت را در زمینه چرخ و فلک انجام می دهد. پروژه Ka-92 وی در حال حاضر بزرگترین چشم انداز را دارد. این روتور کرافت چند منظوره یک هلیکوپتر اصلاح شده با طرح روتور کواکسیال و ملخ های هم محور محرک است. طبق محاسبات اولیه ، دو موتور توربوشفت (قدرت تقریبی اعلام نشده است) قادر خواهند بود سرعت خودرو را تا سرعت حدود 500 کیلومتر در ساعت افزایش دهند. با چنین سرعتی ، روتورکرافت Ka-92 قادر است تا 30 مسافر را در مسافتی در حدود 1400 کیلومتر جابجا کند. پروژه Ka-92 در اهداف خود به انگلیسی Fairey Rotodyne شباهت دارد: این هواپیما باید به یک وسیله بال گردان تبدیل شود و نیازهای کمی برای اندازه محل برخاست و فرود داشته باشد. در عین حال ، باید دارای اطلاعات پرواز باشد که با آن می تواند با هواپیماهای مسافربری کوتاه برد رقابت کند.
یکی دیگر از پروژه های کاموف ، Ka-90 ، چنین چشم انداز عملی زیادی ندارد و در واقع یک کار تجربی است. مفهومی که در سال 2008 ارائه شد می تواند به هواپیماهای بال گردان کمک کند نه تنها به سرعت 450-500 کیلومتر در ساعت برسد ، بلکه به سرعت 700-800 کیلومتر در ساعت نیز برسد. برای انجام این کار ، ایجاد رانش افقی با موتور توربوجت و همچنین تغییر طراحی پره ها و هاب پیشنهاد می شود.طبق پروژه Ka-90 ، دو تیغه روتور اصلی باید دارای عرض نسبتاً زیاد و ضخامت کمی باشند. چنین چرخ دستی به صورت عمودی یا با اندکی برخاستن پرواز می کند ، سپس با کمک موتور توربوجت ، سرعت آن به حدود 400 کیلومتر در ساعت می رسد. پس از رسیدن به این سرعت ، روتور کامیون روتور اصلی را متوقف کرده و آن را در موقعیت عمود بر جریان ثابت می کند. پروانه در حال حاضر به عنوان یک بال عمل می کند. با شتاب بیشتر ، مکانیزم خاصی در هاب روتور اصلی به تدریج رفت و آمد چنین "بال" را افزایش می دهد تا زمانی که تیغه های پروانه در امتداد بدنه تا شوند. جالب است که در فیلم علمی تخیلی "روز 6" (2000 ، به کارگردانی R. Spottiswood) ، هواپیماها دقیقاً با این روش ترکیب بهترین ویژگی های هواپیما و هلیکوپتر ظاهر شدند. در همان زمان ، Whispercraft از فیلم تیغه ها را به طور کامل تا نکرد و پرواز سریع با پیکربندی "بال" رفت و برگشتی انجام داد. چشم انداز Ka-90 کاملاً روشن نیست. حتی اگر کار بر روی این پروژه هنوز ادامه داشته باشد ، چندین سال است که اطلاعات جدیدی دریافت نشده است. شاید خیلی جسورانه و تا زمانی که پروژه ای بی فایده به سادگی ، همانطور که می گویند ، منجمد شد ، تا زمانهای بهتر.
همزمان با Ka-92 و Ka-90 MKZ آنها. M. L. میلا پروژه شخصی خود را متعلق به همان کلاس فناوری ارائه کرد. پروژه Mi-X1 شامل ایجاد یک موتور چند منظوره با وزن برخاست 10-12 تن است. این هواپیما مجهز به دو موتور VK-2500 ، باید تا 25 مسافر یا حداکثر چهار تن بار را حمل کند. هدف این پروژه دستیابی به سرعت پرواز حداقل 450-470 کیلومتر در ساعت است. حداکثر شاخص های سرعت ، به نوبه خود ، باید از 500 کیلومتر در ساعت تجاوز کند. برد پرواز طراحی شده 1500 کیلومتر است. روتور کر Mi-X1 تا حد زیادی شبیه Ka-92 است ، اما تنها یک روتور اصلی دارد. مشکل اصلی پروژه اطمینان از جریان صحیح در اطراف پره های روتور است. برای حل این مسئله ، کار تحقیق و طراحی در زمینه سرکوب جریان در تیغه عقب نشینی در زمان مناسب آغاز شد. انفجار در تونل های بادی ، محاسبات نظری و سایر تحقیقات علمی در مورد پروژه Mi-X1 بسیار پیچیده است ، بنابراین ، حتی در سال 2008 ، اولین پرواز نمونه اولیه روتورهای جدید به 15-2014 نسبت داده شد.
