برای اولین بار ، مسئله ایجاد بمب افکن غواصی در زاویه تا 60 درجه در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1934 توسط نیروی هوایی مورد بررسی قرار گرفت. قرار بود برای دستگاهی با موتور M-34FRN وظیفه ای را برای V. F. Rentel صادر کند ، اما کارخانه ای که در آن زمان در آن کار می کرد این دستور را رد کرد. تلاش برای مشارکت در این کار کارکنان N. Ye. Zhukovsky VVIA نیز ناموفق بود.
در سال 1936 ، هواپیمای شناسایی کشتی G. M. Beriev KOR-1 ایجاد شد. الزامات تاکتیکی و فنی برای استفاده از آن به عنوان بمب افکن غواصی ارائه شده است. طرح ساخت هواپیمای آزمایشی برای 1936-1937 ساخت یک بمب افکن غواصی تک موتوره با موتور M-85 در کارخانه شماره 1 با حداکثر سرعت 400-450 کیلومتر در ساعت در محدوده پرواز معمولی 800 کیلومتر را پیش بینی می کرد. به اما با توجه به تخصص این کارخانه در شناسایی ، در سال 1937 کل ذخیره هواپیماهای PB M-85 به کارخانه شماره 135 منتقل شد. تا کنون نمی توان فهمید که چگونه همه چیز به پایان رسید.
در همان سال ، NN Polikarpov ، به ابتکار خود ، شروع به ساخت یک بمب افکن دو موتوره با سرعت بالا سه نفره SVB با ارتفاع بالا با موتورهای M-100 کرد. از آنجا که استفاده از کابین های تحت فشار و توربوشارژر را در نظر نگرفته بود ، می توانیم در مورد ایجاد یک بمب افکن معمولی خط مقدم مطابق با مفهوم موجود صحبت کنیم. به زودی Polikarpov یک پایگاه تولید در کارخانه شماره 84 در خیمکی اختصاص داد. این کارخانه ، که اخیراً از ناوگان هوایی غیرنظامی به صنعت هوانوردی منتقل شده است ، با تجهیزات قدیمی متمایز شده است و تعداد کافی از متخصصان واجد شرایط را ندارد.
در اواسط فوریه 1937 ، نقشه های هواپیمای SVB کاملاً آماده بود. اما به مرحله تولید نرسید و بر اساس آن یک ناوشکن مخزن هوای دو موتوره دو نفره VIT-1 ساخته شد.
در همان زمان ، پولیکارپوف یک جنگنده توپ چند موتوره دو موتوره (MPI) را پیشنهاد کرد.
لازم به ذکر است که با حمله به موضوع "توپولف" ، نیکولای نیکولایویچ نه تنها در SUAI پشتیبانی پیدا نکرد ، بلکه با مخالفت مستقیم مهندس ارشد صنعت حمل و نقل هوایی نیز روبرو شد.
نیروی هوایی ایده هواپیمای ضد تانک را نپذیرفت و به پولیکارپوف توصیه کرد تا در اولین اجرای ممکن پروژه ، تلاش خود را بر روی یک جنگنده توپ چند صندلی متمرکز کند. مشتری امیدوار بود که MPI داده های اعلام شده پرواز را نشان دهد و در هنگام ایجاد ماشین های امیدوار کننده که با مفهوم رهبری نیروی هوایی متناسب است ، نوعی شتاب دهنده باشد.
در 31 ژانویه 1937 ، کمیسیون ساخت هواپیمای MPI کار کرد. در 25 ژوئیه ، دولت برنامه نیروی هوایی را در سال 1934 تصویب کرد. قرار بود برای دستگاهی با موتور M-34FRN وظیفه ای را برای V. F. Rentel صادر کند ، اما کارخانه ای که در آن زمان در آن کار می کرد این دستور را رد کرد. تلاش برای مشارکت در این کار کارکنان N. Ye. Zhukovsky VVIA نیز ناموفق بود. ساخت هواپیمای آزمایشی برای سال جاری ، که شامل ساخت دو نمونه اولیه جنگنده با دو موتور M-100 و حداکثر سرعت 500-550 کیلومتر در ساعت بود.
طرح های جایگزین بمب افکن های غواصی شوروی
در 13 اکتبر ، پولیکارپوف پیش نویس طراحی هواپیمای VIT-2 با موتورهای M-103 (هنوز موتورهای M-105 کامل نشده بود) ارائه داد. در مجموع ، هفت نوع از این دستگاه ، از جمله بمب افکن غواصی ، ساخته شد. به طور رسمی ، VIT-2 در طرح پیش نویس در سه نسخه ارائه شد: یک بمب افکن سریع برد کوتاه (BSB) ، VIT و MPI. گزینه اول بیشترین علاقه را در بین ارتش برانگیخت.
روز بعد ، ما مونتاژ اولین نسخه پرواز VIT-1 (MPI) را تکمیل کردیم. آزمایشات کارخانه ای آن ، که تا فوریه 1938 ادامه داشت ، به دلیل ناسازگاری ویژگی های پرواز با موارد مشخص شده ، به طور کامل به پایان نرسید. و با این وجود ، هواپیما عمدتا موفق بود ، اما به دلیل عدم پشتیبانی SUAI ، خودرو به آزمایش نیامده و برای آزمایشات دولتی منتقل نشد. از آنجا که VIT-1 در آن زمان دارای تسلیحات قوی بود-دو توپ بال ShFK-37 با کالیبر 37 میلی متر ، نیروی هوایی این خودرو را برای آزمایشات میدانی مشترک پذیرفت. در همان زمان ، اسلحه ها بسیار مورد استقبال قرار گرفتند و خلبانان به رفتار غواصی خوب هواپیما اشاره کردند.
در نسخه دوم دستگاه (VIT-2) پولیکارپف یک دم دو پره نصب کرد و سومین خدمه-ناوبر را معرفی کرد. اکنون دیگر نیازی به نگرانی در مورد دفاع نیمکره عقب نیست و برای بهبود داده های پرواز ، طراح موتورهای قوی تر M-105 را انتخاب کرد. اما موتورها به موقع ظاهر نشدند و در 10 مه 1938 ، یک VIT-2 با تجربه با موتورهای قدیمی M-103 از مغازه مونتاژ خارج شد.
روز بعد ، V. P. Chkalov اولین پرواز را با آن انجام داد. تمام پروازهای بعدی در مرحله آزمایشات کارخانه ، که در 11 ژوئیه به پایان رسید ، توسط خلبان آزمایشی کارخانه شماره 84 BN Kudrin انجام شد. با وزن برخاست 6166 کیلوگرم ، VIT -2 در ارتفاع 4500 متر حداکثر سرعت 498 کیلومتر در ساعت و با وزن 5310 کیلوگرم - 508 کیلومتر در ساعت را توسعه داد. برای شروع بد نیست.
پس از پایان آزمایشات کارخانه ، موتورهای M-103 با M-105 جایگزین شدند. پولیکارپوف اولین کسی بود که تمام بار تسلط بر موتورهایی را که تا آن زمان کاملاً توسعه نیافته بودند بر عهده گرفت. همه چیز با یک رسوایی شروع شد. این کارخانه نمونه هایی را ارسال کرد که کاملاً غیرقابل استفاده بودند ، که بعداً نقش مهلکی در سرنوشت اصلاح VIT -2 - هواپیمای SBP ایفا کردند.
VIT-2 بدون سلاح در مرحله آزمایشات کارخانه
مرحله دوم آزمایشات کارخانه VIT-2 از 2 آگوست تا 10 سپتامبر 1938 انجام شد. زمان قابل توجهی صرف آزمایش و تنظیم دقیق هواپیما نه به اندازه موتورها شد. با وجود افزایش قدرت آنها ، حداکثر سرعت تنها 513 کیلومتر در ساعت رسید. در آن زمان ، این نتیجه خوبی بود ، اما NKAP هنوز از Polikarpov در کار VIT-2 پشتیبانی نمی کند.
همانطور که مهندس برجسته موسسه تحقیقات نیروی هوایی برای هواپیمای VIT-2 PM Nersisyan نوشت ، مدیر کارخانه شماره 84 اوسیپنکو از نشان دادن هواپیما به رهبری نیروی هوایی منع شد. تنها پس از نامه نرسیسیان به KE Voroshilov بود که هواپیما به Ya. V. Smushkevich نشان داده شد. Smushkevich پس از بازرسی ماشین ، آزمایشات کارخانه را قطع کرد و دستور داد تا آن را به فرودگاه چکالوسکایا برساند تا به دولت نشان داده شود. پس از نمایش ، VIT-2 برای آزمایشات مشترک در موسسه تحقیقات نیروی هوایی رها شد. تیپ آزمایشی ، علاوه بر نرسیسیان ، شامل خلبان P. M. Stefanovsky ، تیرانداز P. Nikitin و P. Perevalov بود.
از 13 سپتامبر تا 4 اکتبر 1938 ، 35 پرواز با مدت زمان کلی 13 ساعت و 40 دقیقه انجام شد. با وزن پرواز 6300 کیلوگرم در ارتفاع 4500 متر ، آنها به سرعت 483 کیلومتر در ساعت رسیدند. سرعت به دست آمده در آزمایشات کارخانه 15 کیلومتر در ساعت بیش از حد تخمین زده شد. در عین حال ، ارتعاشات دم شناسایی شده در حالت های مختلف و عدم امکان پرواز طولانی بر روی یک موتور ، امکان تعیین سقف ، برد ، قابلیت مانور و سایر ویژگی ها را نمی دهد. قبل از اینکه هواپیما به تولید برسد ، باید به پایان می رسید و در 5 اکتبر ، VIT-2 به کارخانه بازگردانده می شد.
از 9 تا 26 فوریه 1939 ، آزمایشات حالت ثانویه VIT-2 اصلاح شده با موفقیت انجام شد. پس از نصب ملخ های جدید VISH -2E ، تغییر خطوط سایبان کابین توپچی و رادیاتورهای آب ، حداکثر سرعت در زمین 446 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 4600 متر - 500 کیلومتر در ساعت بود.
در نتیجه ، این هواپیما از نظر سرعت دارای مزایای غیرقابل انکار نسبت به تمام هواپیماهای سریالی و نمونه اولیه موجود در کلاس خود بود. ارتش بر استفاده از VIT-2 به عنوان بمب افکن غواص اصرار داشت ، به همین دلیل نام SPB (بمب افکن غواصی سریع) ظاهر شد. پولیکارپوف با این عقیده که او یک SBP ایجاد کرده است ، یک بمب افکن با سرعت بالا است که در صورت لزوم می تواند به عنوان یک بمب افکن غواص استفاده شود.چنین احتیاطی قابل درک است-هواپیمای SVB ، بر اساس آن VIT-2 بوجود آمد ، به عنوان یک بمب افکن با سرعت بالا توسعه داده شد ، و هنگامی که به یک بمب افکن غواصی تبدیل می شود که استانداردهای قوی تر را برآورده می کند ، ویژگی های پرواز ناگزیر خواهند داشت قربانی شدن این اتفاق افتاد که در اسناد نیروی هوایی ، هواپیما در اصل SPB نامیده می شد ، و در اسناد NKAP - SBP ، و فقط بعداً SPB.
در نامه ای به کمیسر خلق صنعت هوانوردی M. Kaganovich ، رئیس نیروی هوایی ارتش سرخ Loktionov خاطرنشان کرد:
ذخایر هواپیما برای افزایش سرعت تا 50 کیلومتر در ساعت است که شامل موارد زیر است: الف) نصب موتور قوی تر و ارتفاع بلند M-105 ؛ ب) بهبود اساسی سطح خارجی هواپیما ؛ ج) بهترین انتخاب پیچ.
اشاره شد که کنترل هواپیما عادی شد (غیرقابل قبول سنگین بود). ارتعاشات دم در تمام حالتها ، از جمله حداکثر سرعت حداکثر 650 کیلومتر در ساعت ، ناپدید شد. پرواز با یک موتور امکان پذیر شد. علیرغم بار بال بالا (تا 157 کیلوگرم در متر مربع) ، VIT-2 از نظر تکنیک خلبانی برای یک خلبان معمولی قابل دسترسی بود و از نظر ویژگی های برخاستن و فرود حتی از SB-2 و DB-3 ، نیاز به منطقه فرود کوچکتری دارد.
در 9 مارس 1939 ، فرمانده نیروی هوایی ارتش سرخ A. D. Loktionov به M. Kaganovich نوشت:
شورای نظامی نیروی هوایی ارتش سرخ مصلحت می داند:
در مورد تهیه هواپیمای SPB (VIT-2) برای راه اندازی در ساخت سریال تصمیم گیری کنید.
همزمان با توسعه نقشه ها و آماده سازی برای تولید هواپیماهای سریالی ، سرعت بخشیدن به ساخت 2 نمونه آزمایشی هواپیما (…) با انتظار تحویل برای آزمایش دولتی در موسسه تحقیقات نیروی هوایی حداکثر تا IX. 1939 و سری هواپیما برای آزمایشات نظامی حداکثر تا IV. 1940 گرم
آزمایش هواپیماهای VIT-2 موجود تحت برنامه آزمایشات کامل حالت و از بین بردن عیوب شناسایی شده در حین ساخت سریال را ادامه دهید."
در 28 مارس ، KE Voroshilov و M. Kaganovich یادداشتی را در مورد سازماندهی تولید سری SBP در کارخانه شماره 124 تهیه و به VM Molotov و IV Stalin فرستادند. روز بعد ، مولوتوف فرمان مربوطه را امضا کرد ، اما به زودی مجبور شد لغو شد …
در 27 آوریل 1939 ، M. Kaganovich ، پس از سفری با Polikarpov و معاون م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی I. F. Petrov به کارخانه 124 ، به استالین و مولوتوف نوشت:
رفیق. پولیکارپوف با راه اندازی هواپیمای SBP در این کارخانه به طور جدی مخالف است ، با توجه به این واقعیت که نقشه های هواپیماهایی که آزمایشات دولتی را پشت سر گذاشته اند در حال حاضر به طور کامل توسط رفیق پولیکارپوف دوباره طراحی می شود ، که نیاز به ساخت دو نمونه اولیه دارد. برای آزمایشات ایستا و پرواز ، بنابراین تفاوت این خودروها با خودروی آزمایش شده دولتی چگونه خواهد بود.
با توافق با رئیس رفیق UVVS لوکتیونف کمیسیونی را برای تعیین شرایط فنی و احتمال معرفی SBP به مجموعه تعیین کرد."
در فرمان KO تحت شورای کمیسارهای خلق اتحاد جماهیر شوروی در تاریخ 5 مه 1939 "در مورد معرفی تولید سری هواپیماهای اصلاح شده و ایجاد هواپیماهای جدید در 1939-1940. نوع بمب افکن ، هواپیمای تهاجمی و هواپیمای شناسایی "، که تحت رهبری Smushkevich تهیه شده بود ، مشخص شد که سازماندهی تولید SPB (VIT-2) در کارخانه شماره 124 غیرممکن است
"به دلیل در دسترس نبودن پایگاه فناوری کارخانه برای هواپیمای جدید"
و راه اندازی تولید سری بمب افکن TB-7.
در همان سال ، نشستی از نمایندگان م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی و صنایع در مورد موضوع تعیین ویژگی های تاکتیکی و فنی هواپیماهای SPB که برای ساخت در کارخانه شماره 22 راه اندازی شده بود ، برگزار شد. شرکت کنندگان در جلسه ، پس از شنیدن گزارش پولیکارپوف ، تغییرات ایجاد شده در هواپیمای SBP را در مقایسه با VIT -2c (حرف "c" به معنی سریال - یادداشت نویسنده) تأیید کرد ، زیرا به سرعت بیشتر ، ساده شدن فن آوری مونتاژ و انتقال سریع به موتور دیگر کمک می کند.
هواپیمای VIT-2 با توپ های ShVAK
واکنش به این تصمیم فوری بود. دو روز بعد ، فرمانهای KO SNK شماره 221 و 249 در زمینه تولید سری SPB در کارخانه شماره 22 ظاهر شد.دو هواپیمای اول برای آزمایش پرواز و یکی در واحد - برای آزمایش های آماری باید قبل از 1 ژانویه 1940 تحویل داده شود. سند دستور داد کارخانه شماره 22 از معرفی هواپیمای MMN به سری (آخرین اصلاح از SB).
این تصمیم پیش شرط هایی را برای تشدید روابط بین پولیکارپوف و طراح ارشد بیست و دومین کارخانه A. A. Arkhangelsky و کارگردان Okulov ایجاد کرد ، که متعاقباً بر ساختمان St.
در قطعنامه آمده بود:
"روی معرفی هواپیماهای SPB در کارخانه شماره 22 (…) کار می کند رفیق پولیکارپوف باید در اولویت قرار گیرد …"
با فرمان KO SNK ، Polikarpov وظیفه طراحی و ساخت بر اساس SBP-1 دو هواپیمای PB-1 (بمب افکن غواصی) با دو موتور M-120 یا M-71 با ارائه اولین نمونه را به عهده گرفت. در 1 ژوئیه 1940.
در 25 اکتبر 1939 ، پیش نویس طرح بمب افکن غواصی SBP با موتورهای M-71 و M-81 برای M. Kaganovich ارسال شد. پولیکارپوف در این یادداشت خاطرنشان کرد: SBP هواپیمایی امیدوار کننده است و دارای ذخایر سرعت و قدرت زیادی است. پیشنهاد شد که انتقال سریع به موتورهای دیگر بدون تغییر اساسی در طراحی هواپیما انجام شود. به منظور توسعه بیشتر SBP و افزایش داده های پرواز و رزمی آن ، موتورهای M-106 ، M-81 یا M-71 (شامل موتورهای توربوشارژر) را بر روی آن نصب کنید.
برای کاهش سرعت غواصی به 500 کیلومتر در ساعت و افزایش قدرت مانور هنگام تاکسی ، قرار بود ملخ های برگشت پذیر نصب شود. در آینده ، SBP می تواند با موتورهای M-82A و M-82FN ساخته شود ، که به سرعت 600-620 کیلومتر در ساعت امکان پذیر است. موسسه تحقیقات نیروی هوایی در مورد طرح اولیه SBP (PB-1) با M-71 و M-81 نظر مثبت داد. اما مهندس برجسته VIT-2 ، نرسیسیان ، معتقد بود که نباید به Polikarpov مأموریتی برای PB-1 داده شود تا از اتمام کار روی SPB 2M-105 که طرح آن در 26 اکتبر تأیید شد ، منحرف نشود. به
به نظر می رسید هیچ مانعی برای کار تیم پولیکارپوف وجود ندارد. در واقعیت ، همه چیز متفاوت بود. در نوامبر 1939 ، با فرستادن طراح اصلی به آلمان ، M. Kaganovich دستور ایجاد دفتر طراحی جنگنده های مانور به سرپرستی A. I. Mikoyan در کارخانه شماره 1 را داد. نحوه پایان آن کاملاً مشخص است. در همان زمان ، یک واحد طراحی آزمایشی (OKO) در همان کارخانه ایجاد شد ، جایی که حدود 80 طراح از دفتر طراحی Polikarpov منتقل شدند ، از جمله کسانی که روی دستگاه "D" (نام کارخانه SBP) کار می کردند.
در حقیقت ، شکست دفتر طراحی Polikarpov آغاز شد. شگفت آور است که یکی از با استعدادترین طراحان هواپیما دائماً از گیاهی به گیاه دیگر نقل مکان می کند و در آغاز دهه 1940 پایگاه تولید خود را دریافت نکرده بود. البته این امر بر روحیه او در چنین لحظه مهمی مانند اتمام کار آزمایشی و آزمایش SPB تأثیر گذاشت.
اندکی قبل از سال نو ، پولیکارپوف نامه ای به NKAP ارسال کرد و پیامی در مورد مشکلات مالی OKB در رابطه با کار ناقص پرداخت شده در سال 1939 و فقدان برنامه و وام برای 1940 ارسال کرد.
در همان مکان ، او به یاد آورد که هنوز پاسخی به طرح اولیه PB-1 از سوی NKAP یا GUAS (اداره اصلی تامین هوا) دریافت نشده است. اما آخرین روز 1939 من را کمی خوشحال کرد: این کارخانه در 2 ، 5 ماه اولین نسخه از هواپیمای SPB شماره 1/0 را ساخت.
در همان زمان ، رقبای Polikarpov به طور فعال کار می کردند. در 14 آوریل ، S. A. Cochergin پیش نویس طرح بمب افکن غواصی تک سرنشین تک موتوره تک سرنشین OPB با موتور M-90 را به مشتری ارسال کرد و در 20 مه طرح او را ارائه کرد.
از 11 آوریل تا 10 مه ، آزمایش های دولتی هواپیمای "100" (سلف معروف Pe-2-یادداشت ویراستار) در نسخه یک جنگنده ارتفاع انجام شد. در پایان این گزارش ، موسسه تحقیقات نیروی هوایی خاطرنشان کرد:
"به منظور استفاده از آیرودینامیک بالای هواپیما" 100 "و ایجاد بمب افکن غواصی دسته جمعی بدون کابین تحت فشار ، با حداکثر سرعت در ارتفاع 5000 متر حداقل 550 کیلومتر در ساعت با بار بمب در داخل 600 کیلوگرم و خارج از 1000 کیلوگرم ، دفتر طراحی باید هواپیمای "100" را در نسخه بمب افکن غواصی توسعه دهد. مدل باید تا 1 ژوئن 1940 ارائه شود. طبق مدل مورد تایید ، یک سری نظامی بسازید."
در 28 مه ، گزارشی از آزمایشات دولتی هواپیماهای SB-RK با توصیه ، پس از تنظیم دقیق ، برای راه اندازی آن در نسخه در نسخه بمب افکن غواصی تأیید شد.
در 1 ژوئن ، قطعنامه KO شماره 239 در مورد ساخت و ساز در کارخانه شماره 156 از سه نمونه اولیه هواپیما "103" توسط AN Tupolev با موتورهای AM-35A یا M-120 صادر شد و در 30 اوت ، پیش نویس طرح آن بود تایید شده.
در 15 ژوئن ، مدل هواپیمای "100" در نسخه بمب افکن غواصی PB-100 تأیید شد. هشت روز بعد ، قطعنامه KO زیر شورای کمیسارهای خلق شماره 275 در مورد معرفی تولید سری هواپیماهای "100" در نسخه بمب افکن غواصی بر اساس جنگنده در ارتفاع بالا صادر شد.
در 7 اوت ، قطعنامه شماره 342 KO در مورد ساخت دو نمونه اولیه هواپیمای OPB M-90 صادر شد.
در 21 سپتامبر ، کمیسیون NKAP پیش نویس طرح نوسازی هواپیماهای A. S. Yakovlev BB-22 را در بمب افکن نزدیک غواصی BPB-22 ، که در کارخانه شماره 81 توسط L. P. Kurbala توسعه یافته بود ، بررسی کرد. با وجود این واقعیت که نیروی هوایی این پروژه را تأیید نکرد ، BPB-22 شروع به ساخت کرد. یک ماه بعد ، او در نسخه بمب افکن BB-22bis از راه دور پرواز کرد.
در 15 اکتبر ، نیروی هوایی طرح کابین خلبان بمب افکن غواصی B-2 را که توسط A. A. Arkhangelsky طراحی شده بود ، بررسی کرد.
در 18 نوامبر ، کمیسیونی متشکل از S. N. Shishkin ، سری انفجار I. F. به دلایلی نامعلوم ، هواپیماهای SPB موجود از مسابقات حذف شدند. از این ماشین ها ، تنها SB-RK و B-2 ساخته شد.
در نتیجه گیری های این کمیسیون آمده است که با توجه به اطلاعات پرواز ، تاکتیک و رزمی ، بهترین هواپیمای مورد نظر هواپیمای PB-100 است ، زیرا دارای بالاترین بار بمب ، بیشترین برد ، بهترین حفاظت و سرعت آتش سوزی است. امکان افزایش بیشتر آن با اصلاح هواپیما و همچنین - بالاترین قدرت.
معایب اصلی PB-100 هزینه بالای نسبی آن و استفاده از دورالومین بود. بنابراین ، هنگام معرفی هواپیمای PB-100 به تولید انبوه ، لازم است BB-22 در حال تولید به عنوان یک هواپیمای ارزان قیمت ساخته شده از مواد کمیاب ، مناسب برای آموزش و آموزش خدمه و همچنین برای استفاده در برخی موارد ، حفظ شود. بخش های جبهه در مورد SB-RK ، از PB-100 پایین تر بود و چشم انداز بهبود قابل توجهی در داده های پرواز نداشت. تصمیم گیری در مورد هواپیمای "B" تا زمان آزمایش به تعویق افتاد.
در 2 دسامبر ، هواپیمای تولید سرب PB-100 (Pe-2) ساخته شد. در 14 دسامبر ، نتیجه گیری در مورد طرح های پیش نویس جنگنده های اسکورت دو موتوره Polikarpov-TIS و Mikoyan و Gurevich DIS-200 با موتورهای AM-37 به تصویب رسید. هر دو هواپیما طوری طراحی شده اند که به عنوان بمب افکن غواص مورد استفاده قرار می گیرند.
TIS که توسعه مستقیم هواپیماهای SPB بود ، قادر بود چهار بمب FAB-100 را از سیستم تعلیق داخلی با استفاده از کاست مخصوص اگزوز پرتاب کند. حداکثر دو بمب از کالیبر 500 کیلوگرم تجاوز نمی کند و می توان آنها را روی یک زنجیر خارجی معلق کرد.
DIS-200 تا حدودی نیز توسعه SPB بود ، زیرا گورویچ با در نظر گرفتن تجمع انباشته در توسعه آن شرکت کرد. برای DIS-200 ، فقط نسخه تعلیق خارجی یک بمب FAB-1000 ارائه شد.
در طول سال 1940 ، مشتری تعدادی بمب افکن غواصی را که هنوز اجرا نشده بود ، ارائه کرد.
در 3 ژانویه 1940 ، در نتیجه گیری در مورد طرح اولیه PB-1 (SPB) با موتورهای M-71 ، مشخص شد که این الزامات برای بمب افکن غواصی را برآورده می کند. به طور خاص ، یک ضریب ایمنی دوازده برابر برای ارائه بمباران غواصی در زاویه 90 درجه مورد نیاز است. بمباران قرار بود از سیستم تعلیق داخلی انجام شود. توجه داشته باشید که Pe-2 ، که بعداً برای سرویس به کار گرفته شد ، آلمان Ju-88 و Do-217 اجازه بمباران غواصی را فقط از چوب لباسی خارجی داد. علاوه بر این ، بمباران با زاویه بیش از 70 درجه هیچ معنی عملی نداشت و بنابراین ، قدرت اعلام شده توسط پولیکارپوف کاملاً کافی بود.
تا 10 ژانویه ، دومین نمونه اولیه SPB شماره 2/0 ساخته شد. پس از 8 روز ، خلبان B. N. Kudrin و مکانیک پرواز I. S.پوپوف اولین پرواز را با ماشین شماره 1/0 انجام داد. در 26 مارس ، آزمایش های پرواز SPB شماره 2/0 آغاز شد. در 17 آوریل ، اولین هواپیمای سری شماره 1/1 اولین پرواز خود را انجام داد.
در 26 آوریل ، آزمایش های پرواز اولین هواپیمای تولیدی شماره 2/1 آغاز شد و روز بعد ، با هدایت خلبان آزمایشی P. G. Golovin ، سقوط کرد. وظیفه پرواز تعیین قابلیت کنترل و پایداری هواپیما در ارتفاع 2000 تا 3000 متر در منطقه Aerodrome مرکزی بود. این پرواز توسط پولیکارپوف و معاونش ژمچوژین و همچنین رئیس دفتر فنی کارخانه اوساچنکو مشاهده شد.
نیم ساعت پس از برخاستن هواپیما ، هواپیما در نوک دم سقوط کرد و در میدان هوایی موسسه تحقیقاتی ناوگان هوایی غیرنظامی سقوط کرد و خدمه را زیر آن دفن کرد.
با بررسی بقایای هواپیما و خدمه ، کمیسیون به ریاست رئیس بخش هشتم TsAGI AV لیاپیدوفسکی به این نتیجه رسید که در زمان وقوع فاجعه ، هواپیما و مجموعه دم در حالت کار خوب بودند ، تجهیزات فرود در موقعیت عقب نشینی شده بود به نظر می رسد عدم وجود تراشه های فلزی در فیلترهای روغن عملکرد عادی موتورها را نشان می دهد. کمیسیون خاطرنشان کرد که علت سقوط هواپیما در حال چرخش مسطح است. علت خرابی می تواند برخورد هواپیما با پایداری طولی ناکافی به ابرها باشد. همچنین ممکن است یک خلأ به دلیل خلبانیت خشن از یک پیچ خم شود.
اولین هواپیمای آزمایشی SPB شماره 1/0
همه این نسخه ها عملاً با حقایق عینی اثبات نشده اند و تا حد زیادی ماهیتی ذهنی دارند. بیایید به شرایطی که کمیسیون از دست داده توجه کنیم. در 26 آوریل ، گولووین از کارخانه به فرودگاه مرکزی از هواپیمای SPB شماره 2/1 پیشی گرفت. وقتی از وی پرسیده شد که ماشین چگونه رفتار می کند و چه برداشتی دارد ، گولووین پاسخ داد که ماشین مرتب است ، فقط موتور راست دارای دمای آب و روغن 15 درجه بیشتر از موتور چپ است. و شیشمارف ، در شهادت خود ، اشاره کرد که قبلاً موتورهای M-105 دچار گرفتگی شده بودند.
ما قبلاً به عدم وجود تراشه های فلزی در فیلترهای روغن اشاره کردیم ، که بر اساس آنها به این نتیجه رسیدند که موتورها به طور عادی کار می کنند. اما از متن قانون نتیجه می شود که فقط فیلتر روغن موتور چپ مورد بررسی قرار گرفته است ، زیرا فیلتر راست سوخته است. این بدان معناست که نتیجه گیری در مورد عملکرد صحیح هر دو موتور تأیید نشد. و جالب ترین چیز این است که گزارش اضطراری حاوی عکسی از بقایای موتور سمت راست تخریب شده است که روی آن تمام تیغه پروانه به وضوح قابل مشاهده است! اگر موتور مناسب قبل از سقوط هواپیما گیر کرده بود ، این اتفاق می افتاد. چرا کمیسیون به این شرایط توجه نکرده است مشخص نیست.
به احتمال زیاد ، این حادثه به دلیل خرابی موتور با از دست دادن جهت گیری فضایی توسط خلبان رخ داده است. بدون شک ، تجربه ناکافی گولووین در پروازها به SPB و حاشیه کوچکی از ثبات طولی هواپیما در حالتهای بحرانی ، نقش خاصی را ایفا کرد.
در نتیجه ، کمیسیون توصیه کرد:
1) آزمایشات پروازی کارخانه هواپیماهای SPB 2/0 ، 1/1 و 3/1 را ادامه دهید و از پرواز در ابرها و فراتر از ابرها جلوگیری کنید.
2) تصویب تصمیم مدیر کارخانه شماره 22 کام. اوکولوف در مورد ممنوعیت پروازهای آزمایشی ماشین شماره 1/0 با توجه به تمایل نشان داده شده در ماشین برای غواصی با سرعت زیاد تا زمانی که انحرافات قابل توجه در تراز کردن برطرف شود.
3) طراح ارشد Polikarpov را ملزم کند که فوراً هواپیمای SPB را در طبیعت در تونل باد برای ثبات طولی منفجر کند ، نتیجه TsAGI را بدست آورد و همه تغییرات لازم را در طراحی ایجاد کند.
4) مجبور کردن طراح اصلی Polikarpov برای محاسبه سطح SPB برای یک چرخش و گرفتن نتیجه گیری از TsAGI."
در حین آزمایش دو هواپیمای آزمایشی اولیه SPB شماره 1/0 و 2/0 و هواپیمای سری شماره 1/1 ، موتورها بطور مداوم از کار می افتند. روغن از فورترها خارج شد ، فشار آن به شدت کاهش یافت ، مواردی از گوه موتور وجود داشت. به یاد بیاوریم که پولیکارپوف اولین کسی بود که بر M-105 مسلط شد ، که در آن زمان هنوز "خام" بود. فرود اجباری و خرابی در ارتباط با کیفیت پایین هواپیماهای تولید کننده در کارخانه شماره 22 وجود داشت.
در همان زمان ، کمیسیون هیچ توصیه ای به سازندگان موتور و TsIAM و همچنین کارخانه شماره 22 نکرد.
در آغاز ماه مه 1940 ، Smushkevich به استالین اطلاع داد که موضوع انتخاب هواپیمای "100" یا SPB در روزهای آینده تصمیم گیری می شود.
طرح های SPB
در 15 مه ، رئیس GUAS KA Alekseev ، در نامه ای به تیموشنکو ، کمیسر خلق دفاع ، خاطرنشان کرد که
"به SB-RK بروید ، اما برنامه SPB را کاهش ندهید …"
پس از 10 روز ، الکسف نگرش خود را نسبت به ماشین پولیکارپف به طور ناگهانی تغییر داد و در نامه ای از تیموشنکو پیشنهاد کرد که PB-100 تولید شود و SPB متوقف شود. او برای PB-100 و Smushkevich جنگید و در نامه خود به کمیسر خلق Shakhurin اطلاع داد:
"1 "Sotka" در کارخانه شماره 22 تنها در نسخه بمب افکن غواصی معرفی می شود ، به سختی می توان از SB خارج کرد.
2. برای حذف SPB ، برای توقف کار. مشاهده می شود که هیچ چیزی از آن بر نمی آید (مانند بمب افکن غواصی). به جای "بافتن".
از مکاتبات ، نتیجه گیری به خودی خود نشان می دهد که الکسف ، اولین کسی که به کمیسر دفاع خلق رفت ، "تشییع جنازه" SPB را آغاز کرد. پس از آن Smushkevich این مسئله را در سطح "خانه" مطرح کرد.
در 2 ژوئن ، به دلیل افت فشار روغن در موتور سمت راست ، حادثه ای در هواپیمای SPB شماره 3/1 رخ داد. با خاموش کردن موتور ، M. A. Lipkin تصمیم گرفت در یک فرودگاه کارخانه با ابعاد بسیار محدود فرود بیاید.
او با کنترل نادرست فلپ های فرود ، به باند نرسید و با تثبیت کننده ، که روی زمین بود ، به پروانه برخورد کرد. در هنگام سقوط ، دنده فرود راست شکسته شد ، پس از آن هواپیما به ارتفاع 60 متر رسید و با چسباندن زمین با صفحه راست خود ، روی "شکم" خود دراز کشید. این خودرو نیاز به تعمیر اساسی داشت.
در 14 ژوئن ، رئیس گروه پرواز NKAP MM Gromov ، با آشنایی با نتایج آزمایش ، مواد پاکسازی و مصاحبه با Kudrin ، Lipkin و Zhemchuzhin ، در نامه ای به AS Yakovlev ، ارزیابی زیر را به هواپیما داد.:
"واحد موتور تمام نشده است ، در نتیجه فرود اجباری وجود دارد (…)".
هنگام بررسی تصادفات پرواز ، این ارزیابی به دلیل عدم تأکید کاملاً موجه بر ترازبندی بیش از حد عقب (31)) به آن توجه نمی شود.
در ژوئن 1940 ، پس از سازماندهی مجدد در کارخانه شماره 1 دفتر طراحی Mikoyan ، OKO "D" بسیاری از رهبران خود را از دست داد و با ورود رهبری جدید به NKAP ، حدود 135 طراح دیگر این بخش را ترک کردند.
در کمال تعجب ، در شرایط تخریب دفتر طراحی Polikarpov و نگرش تعصب آمیز به ماشین ، قطعنامه کمیته دفاع در 1 ژوئن دستور انتشار 15 سری نظامی SPB را صادر کرد.
فرود اضطراری هواپیماهای SPB شماره 3/12 ژوئن 1940
فاجعه دیگری در 30 ژوئیه رخ داد. خلبان M. A. Lipkin و مهندس G. A. Bulychev در سن پترزبورگ شماره 1/1 کشته شدند. در آن روز ، به ویژه ، لازم بود آزمایش های فلاتر با سرعت 600 کیلومتر بر ساعت بر روی دستگاه انجام شود. با توجه به شهادت شاهدان ، اتومبیل ، با سرعت زیاد پرواز می کند (همانطور که توسط صدای بسیار تند موتورها نشان داده می شود) در ارتفاع 2000-2500 متر ، شروع به خرد شدن کرد. کمیسیون اضطراری ، که تنها دو روز کار کرده بود ، تصمیم گرفت که محتمل ترین علت فاجعه ، تکان دادن بال هواپیما با خم شدن است. هیچ چیز برای تعجب وجود ندارد. این کمیسیون متشکل از مدیران بود و تنها حرفه ای استاد TsAGI V. I. Polikovsky ، متخصص در زمینه ساخت موتور بود.
تمام تقصیر اتفاقی که افتاده است به گردن معاون طراح N. A. Zhemchuzhin است ، که از دستورات TsAGI برای نصب جبران وزن بر روی هواپیما پیروی نکرده است. طبق محاسبات TsAGI ، سرعت بحرانی بال زدن می تواند زمانی رخ دهد که سرعت نشان داده شده به 500 کیلومتر در ساعت برسد. اما هیچ تأییدی برای دستیابی به این سرعت وجود نداشت و هیچ کس در کمیسیون در بررسی محاسبات TsAGI دخیل نبود.
حتی پس از فاجعه سن پترزبورگ شماره 2/1 ، کمیسیون اضطراری خواستار دمیدن هواپیما در تونل بادی T-101 TsAGI شد. کمیسیون بعدی دوباره این الزام را مطرح کرد ، اما بدون انتظار نتایج آزمایش نتیجه گیری کرد. آنها این واقعیت را در نظر نگرفتند که هیچ گونه نشانه ای از بال زدن خمشی-آیلرون در کنسول بال چپ و آیلرون بازمانده یافت نشد. در نتیجه گیری TsAGI ، که در 23 ژوئیه توسط گروسمن امضا شد ، تأیید شد که بال زدن خمشی بال در بال تا سرعت 800 کیلومتر در ساعت امکان پذیر نیست.
از بقایای بال سمت چپ می توان دریافت که تخریب بال از خم شدن رخ داده است. در عین حال ، از دست دادن ثبات فشرده سازی توسط رانش آیلرون و پارگی آن با وقوع فلاتر توضیح داده نمی شود. در موارد بال زدن آیلرون که تا کنون شناخته شده است ، بال فوراً سقوط نکرده است ، که تنها استدلال علیه این است ، که هنوز اثبات نشده است.
در همان زمان ، کمیسیون چرخش احتمالی پروانه را در نظر نگرفت ، که اغلب در هنگام غواصی و با افزایش سریع سرعت به دلیل "تامین گاز" رخ می دهد. به همین دلیل ، بلایای زیادی به ویژه در مورد "103U" و سریال Pe-2 اتفاق افتاده است.
واقعیت جداسازی ناسیل سمت چپ موتور در هوا نامشخص بود ، اگرچه شاهدان عینی به خروش شدید موتورها و وجود آثار دود سبک اشاره کردند که نشان دهنده چرخش ملخ و از بین رفتن VMG است.
احتمال این نسخه بسیار زیاد است. نتیجه گیری به خودی خود نشان می دهد که هواپیمای SPB کاملاً بی دلیل توسط کمیسیون اضطراری به خطر افتاده است.
در 29 ژوئیه 1940 ، کمیسر خلق شاخورین دستوری را امضا کرد ، که علاوه بر توزیع مجازات ها ، گفت:
"برای توقف آزمایش های بیشتر کارخانه هواپیماهای SPB. مدیر کارخانه شماره 22 اوکولوف و طراح ارشد پولیکارپوف ، ظرف سه روز ، گزارشی از هزینه های ایجاد شده برای ساخت نمونه های اولیه و سری صفر SPB ، وضعیت پایه و ملاحظات مربوط به استفاده از آن را به من ارائه می دهند."
مراسم تدفین آرام "بمب افکن غواصی" آغاز شد. در همان زمان ، کمیساریای خلق نگرشی در انتظار داشت و هیچ اقدامی برای اجرای پیشنهادات کمیسیون اضطراری انجام نداد. آخرین سال قبل از جنگ رو به اتمام بود. به درخواست پولیکارپوف برای ارسال گزارش تحقیقات در مورد بلایای گولووین و لیپکین ، مدیر کارخانه شماره 22 امتناع کرد.
در نامه ای از پولیکارپوف و مدیریت کارخانه شماره 22 در مورد سرنوشت آینده سن پترزبورگ ، کمیسر خلق شاخورین قطعنامه ای ارائه داد:
1 یک هواپیمای SPB را برای پاکسازی به TsAGI منتقل کنید.
2. در مورد امکان آزمایش های بیشتر پرواز باید بر اساس نتایج ضربات و نتیجه گیری متخصصان قدرت و سایر مسائل تصمیم گیری شود."
با این حال ، پنج روز بعد ، کمیساریای خلق خواست که هزینه های هواپیما با ضرر نوشته شود. بقیه ابزارها تا حدی در تولید سریال Pe-2 استفاده شد. در همان سال ، با اجازه شاخورین ، یک SPB به MAI منتقل شد. بنابراین داستان ایجاد بمب افکن غواصی Polikarpov به پایان رسید و خلبانان اتحاد جماهیر شوروی تنها در سال 1943 و سپس نه در همه ، بمباران غواصی را تسلط یافتند.
فهرست منابع:
بالهای سرزمین مادری. ولادیمیر پروف ، نیکولای واسیلیف. راز سن پترزبورگ
هوانوردی و فضانوردی. میخائیل ماسلوف. SPB
میخائیل ماسلوف. حامل بمب Polikarpov
شاروف V. B. تاریخچه طراحی هواپیماها در اتحاد جماهیر شوروی 1938-1950
سیماکوف B. L. هواپیماهای کشور شوروی. 1917-1970
