پس از تجزیه و تحلیل رویارویی بین جنگنده های پولیکارپوف و مسرشمیت ، به هواپیمای موسوم به "سه گانه شوروی" ، نسل جدید هواپیماها که در آغاز جنگ ظاهر شد و همراه با جنگنده های پولیکارپوف ، اولین حمله را انجام دادیم ، روی می آوریم. لوفت وافه
از آنجا که ما در مورد هواپیماهایی که در سال 1941 کار می کنند صحبت می کنیم ، نه سه ، بلکه پنج هواپیما وجود خواهد داشت.
بیایید با این واقعیت شروع کنیم که در سال 1939 ، رهبری نیروی هوایی ارتش سرخ متوجه میزان عقب ماندگی هواپیماهای شوروی از نمونه های نبرد با ژاپن شد و به همین دلیل است که گروهی از طراحان هواپیماهای ما کار روی نسل جدید را آغاز کردند. هواپیما
پولیکارپوف نیکولای نیکولاویچ
میکویان آرتم ایوانوویچ
گورویچ میخائیل یوسیفویچ
یاکوولف الکساندر سرگئیویچ
لاوچکین سمیون الکسویچ
گوربانوف ولادیمیر پتروویچ
گودکوف میخائیل ایوانوویچ
نتیجه "سه گانه" بود: Yak-1 ، MiG-1 و LaGG-3.
هر سه جنگنده از نظر ظاهری و مفهومی اشتراکات زیادی دارند. کاملاً مشخص است که همه آنها بسیار شبیه Messerschmitt بودند تا I-16. این شباهت تصادفی نیست. این یک رد عملی از مدل Polikarpov از جنگنده "با سرعت بالا در مانور" است که در I-16 تجسم یافته است.
هر سه هواپیما سرعت گرا بودند ، همه مجهز به موتورهای دو ردیف خنک کننده با آب بودند و همه آنها بدنه های "بینی تیز" دراز با کابین خلبان بسته داشتند و به آرامی به گارگوت تبدیل می شدند. ابعاد هندسی خودروها نیز بسیار شبیه به هم هستند و همچنین بسیاری از راه حل های طراحی مانند طرح عقب نشینی چرخ دنده فرود یا قرار دادن مخازن گاز در بال و یک رادیاتور آب زیر کابین خلبان.
متأسفانه ، ویژگی بارز هر سه جنگنده استفاده گسترده از چوب و تخته سه لا در آنها بود. تولید انبوه جنگنده های تمام فلزی در مقادیر مورد نیاز از توانایی های صنعت اتحاد جماهیر شوروی در آن سالها خارج بود. و هواپیماها ضروری بودند ، زیرا اطمینان به اجتناب ناپذیری یک جنگ آینده وجود داشت.
به طور کلی ، در آغاز دهه 40 قرن بیستم ، اتحاد جماهیر شوروی تنها نیروی هوانوردی در جهان بود که هواپیماهای جنگنده خود را بر اساس چوب به عنوان اصلی ترین ماده ساختاری ساخت. از یک سو ، این تولید ساده و ارزان شده ، از سوی دیگر ، چوب دارای مقاومت ویژه ای پایین تر و وزن مخصوص بیشتری نسبت به دورالومین است. در نتیجه ، اجزای چوبی باربر ، با استحکام مساوی ، ناگزیر بسیار سنگین تر و حجیم تر از عناصر دورالومین بودند.
برخی از نویسندگان مطالعات در مورد این موضوع این واقعیت را مورد انتقاد قرار می دهند که ساخت هواپیما طبق طرح "سریعتر ، آسان تر ، ارزان تر" انجام شده است. تا حدی اینطور است. اما این امر موجه بود ، زیرا اطمینان از کیفیت تولید مستمر حداقل برابر با آلمانی ، آمریکایی یا انگلیسی در شرایط آن زمان هنوز غیر واقعی است.
خیلی چیزها در کشور کم بود. و اول از همه - پرسنل و کارگران مهندسی واجد شرایط. افسوس ، این چنین است. به علاوه ، حجم دورالومین تولید شده نمی تواند پاسخگوی نیازهای صنعت هوانوردی باشد.
بنابراین ، هواپیماهای نسل جدید 60-70 wood چوب بودند.
MiG-1
نمونه اولیه مدل Polikarpov I-200 بود که میکویان و گورویچ آن را اصلاح کردند و به تولید انبوه رساندند.
مطالب زیادی در مورد این دستگاه گفته شده است. و عمدتا ناخوشایند است. هواپیمای کاملاً سنگین (3 تن) با موتور بسیار سنگین و البته قدرتمند AM-35A (وزن 830 کیلوگرم). برای مقایسه: موتور M-105P ، که بر روی Yak-1 و LaGG-3 قرار داشت ، 570 کیلوگرم وزن داشت.
AM-35A یک موتور ارتفاع بالا محسوب می شد.بالاترین قدرت - 1200 اسب بخار. با. او در ارتفاعات پنج کیلومتری از قدرت خارج شد و قدرت در ارتفاعات کم و متوسط (تا 4 کیلومتر) تقریباً 1100-1150 لیتر بود. با.
اعتقاد بر این بود که I-200 به عنوان یک جنگنده در ارتفاع بالا ایجاد شده است. با این حال ، در اسناد KB هیچ اشاره ای به چنین هدفی نشده است. این هواپیما در آنجا جنگنده ای با سرعت بالا نامیده می شود و حداکثر مقادیر سرعت در ارتفاعات راحت تر بدست می آید ، یعنی جایی که هوای کمیاب مقاومت کمتری دارد.
برای MiG -1 ، چنین ارتفاع مطلوب ارائه شده توسط موتور 7500 - 8000 متر بود و بیشترین سرعت خود را در آنجا نشان داد. در حین آزمایش ، نمونه اولیه قادر به شتاب تا 651 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 7800 متری بود. اما هرچه به زمین نزدیک تر می شد ، ویژگی های آن بدتر می شد.
تسلیحات نیز صریحاً ضعیف بود. مسلسل 1 × 12 ، 7 میلی متر BS با 300 گلوله و مسلسل های 2 × 7 ، 62 میلی متر ShKAS با 375 گلوله برای هر کدام.
همه مسلسل ها همزمان بودند ، که باعث افزایش کارآیی رزمی نشد. هم بار اندک مهمات و هم مجاورت با موتور اجازه شلیک در انفجارهای طولانی را نمی داد. مسلسل ها بیش از حد گرم می شوند و شروع به خرابی می کنند. اندازه محفظه موتور اجازه افزایش بار مهمات را نمی دهد.
در مجموع ، حدود صد فروند MiG-1 تولید شد. 89 دستگاه به واحدهای پروازی نیروی هوایی ارتش سرخ منتقل شد ، اما خدمات آنها بسیار کوتاه مدت بود.
میگ 3
در واقع ، این کار روی خطاهایی است که با MiG-1 انجام شده است. بسیاری از کاستی های MiG-1 برطرف شد ، اگرچه خلبانان سنگین همچنان باقی ماندند. سومین مخزن بنزین در قسمت مرکزی ظاهر شد و برد و وزن قابل توجه خودرو را افزایش داد.
تسلیحات نیز تقویت شد.
در MiG-3 ، آنها شروع به نصب دو مسلسل BK در ظروف تحت پوشش کردند. ساختار چوبی آن با عناصر تحمل بار بسیار زیاد اجازه نمی داد که مسلسل ها را با مهمات مستقیماً در بال سوار کنند. این همچنین ویژگی های پرواز را اضافه نمی کند ، ظروف نه تنها جرم وسیله نقلیه ، بلکه میزان کشش آن را نیز افزایش می دهند.
این عکس مسلسل زیر بال را در نمایشگاه نشان می دهد.
علاوه بر این ، در ماه های اول جنگ ، مسلسل های BC کافی نبودند و به جایی رسیدند که مسلسل های زیرین برداشته شده و به کارخانه فرستاده شد تا روی هواپیماهای جدید نصب شود. پوکرشکین در این مورد در "آسمان جنگ" نوشت. شایان ذکر است که قبل از برچیدن پوکرشکین ، سلاح ها به اندازه کافی برای سرنگونی آلمانی ها کافی بود.
در پایان سال 1941 ، اندکی قبل از پایان تولید ، با این وجود تصمیم گرفته شد که تسلیحات MiG-3 تقویت شود. 315 وسیله نقلیه با دو مسلسل سنکرون UBS و 52 دستگاه حتی با دو توپ ShVAK ساخته شد.
با این حال ، چنین مقادیری ، همانطور که می گویند ، دیگر آب و هوا را ایجاد نکرد.
سری MiG-3 که در نیمه اول سال 1941 تولید شد ، نوعی سازش بین عملکرد پرواز کم و بیش رضایت بخش و قدرت آتش بود.
MiG-3 در مواجهه با Me-109E و Me-109F در همه چیز به حریفان باخت. در ارتفاعات تا پنج کیلومتر ، MiG-3 هم در سرعت و هم در سرعت صعود از دست داد. طبق این شاخص ، MiG -3 در ارتفاعات کم و متوسط یک و نیم بار از "Emil" و از "Friedrich" تقریباً دو بار عقب ماند. سپس ، هنگامی که قدرت موتور با افزایش ارتفاع Messers شروع به کاهش کرد ، فاصله به تدریج کاهش یافت ، اما تا رسیدن به سقف عملی کاملاً ناپدید نشد.
در قابلیت مانور افقی ، MiG-3 نیز مقدار زیادی از دست داد ، به ویژه سری اولیه ماشین آلات که فاقد تخت بودند. بسته به ارتفاع ، مسرشمیت ، حتی بدون انحراف فلپ ها ، برای چند ثانیه سریعتر و با شعاع کوچکتر می چرخد.
تجهیزات و تسلیحات ناچیز MiG-3 نیز انتقادات زیادی را برانگیخت. عدم وجود افق مصنوعی و ژیروسکوپ در بین سازها ، پرواز در ابرها و شب را دشوار می کند. به طور خفیف می توان گفت دید PBP-1 اوج کمال نبود. خوب ، مسلسل هایی که در نزدیک موتور داغ قرار گرفته اند ، که به دلیل خطر "سوزاندن" بشکه ها نمی توانند در انفجارهای طولانی شلیک کنند ، چیزی نبودند که بتوانند با سلاح های هرگونه تغییر در مسرشمیت مخالف باشند.
MiG-3 به استثنای ویژگی های اورکلاک در شیرجه تقریباً از همه نظر از حریفان آلمانی خود پایین تر بود. در غواصی ، MiG-3 بسیار سنگین تر سریعتر از Messerschmitt سرعت گرفت و سپس ، به دلیل اینرسی ، می تواند یک "سر خوردن" بالاتر و تندتر ایجاد کند. ارزیابی کلی جنگنده توسط خلبانان رزمی ، آزمایشکنندگان موسسه تحقیقات نیروی هوایی و فرماندهی هوانوردی به طور کلی منفی بود.
این یکی از دلایلی است که تولید MiG-3 ، پس از رسیدن به اوج خود در آگوست 1941 ، سپس به شدت کاهش یافت. اما تصمیم کمیته دفاع دولتی در مورد افزایش شدید تولید هواپیماهای تهاجمی Il-2 مجهز به موتورهای AM-38 سرانجام به آن پایان داد. و این موتورها توسط همان کارخانه AM-35A تولید شدند. در اکتبر ، تولید موتورهای "35" به نفع "38" متوقف شد و در ماه دسامبر تولید MiG-3 به صفر رسید. در مجموع 3278 دستگاه از این دستگاه ساخته شد.
با این وجود ، MiG-3 عظیم ترین جنگنده نسل جدید شوروی در آستانه جنگ بزرگ میهنی بود. در نیمه اول سال 1941 ، 1،363 از آنها ساخته شد. تا 22 ژوئن ، 917 "مهاجرت" در پنج منطقه مرزی (تقریباً 22 درصد از کل جنگجویان) وجود داشت. درست است ، طبق گزارشات ، پس از دو روز فقط حدود 380 نفر باقی مانده بود.
LaGG-3
"جوجه اردک زشت" ، که لاووچکین با این وجود قو کرد. اما در مورد حوادث 1942-1943 بعد ، اما در حال حاضر در مورد LaGG-3 است.
چارچوب هواپیمای این هواپیما تقریباً کاملاً از چوب تشکیل شده بود ، در مهمترین عناصر ساختاری چوب با لاک باکلیت پلاستیکی شده بود. این ماده "چوب دلتا" نامیده می شود.
چوب دلتا استحکام کششی بسیار بالاتری نسبت به چوب معمولی داشت ، با بی میلی می سوزد و نمی پوسد. اما سنگین تر از تخته سه لا معمولی بود.
معایب دیگر در شرایط آن زمان این بود که اجزای شیمیایی نرم کننده در اتحاد جماهیر شوروی تولید نمی شد و باید وارد می شد. در آغاز جنگ ، این بلافاصله باعث مشکلات بزرگی شد.
تسلیحات در سری اول بسیار قدرتمند بود ، شامل یک مسلسل BK با کالیبر بزرگ که از طریق محور گیربکس شلیک می کرد ، دو مسلسل UBS همزمان و دو دستگاه SHKAS همزمان. کل "باتری" زیر کاپوت قرار داشت. جرم سدوی دوم 2 ، 65 کیلوگرم بود و با این شاخص ، LaGG-3 از تمام جنگنده های سریالی شوروی که در آغاز جنگ تولید شده بود ، و همچنین تمام تغییرات آن زمان مسرشمیت های تک موتوره پیشی گرفت.
از سپتامبر 1941 ، تولید LaGG-3 با تفنگ ShVAK به جای مسلسل BK آغاز شد. برای صرفه جویی در وزن ، UBS همزمان همزمان برداشته شد و یک مسلسل سنگین و دو ShKAS باقی ماند. جرم آب دهان دوم کمی کاهش یافته است - به 2 ، 64 کیلوگرم.
اما کیفیت پرواز LaGG-3 ، به بیان ساده ، خیلی خوب نبود. هواپیمای سنگین ، که به هر حال ، مانند Yak-1 برای موتور M-106 توسعه یافته بود ، مجهز به M-105P بود.
وزن برخاست توپ LaGG-3 3280 کیلوگرم بود ، یعنی 330 کیلوگرم بیشتر از Yak-1 ، با همان موتور 1100 اسب بخار. در نتیجه ، هواپیما نسبتاً بی حرکت ، کند و کنترل آن دشوار بود. او به صورت ملایم به اقدامات خلبان واکنش نشان داد ، به سختی از شیرجه خارج شد و تمایل داشت هنگام "کشیدن" دسته ، که باعث چرخش های تند روی آن می شد ، در نوک پشت بیفتد. با توجه به داده های پرواز آن ، سریال LaGG-3 نیمه دوم سال 1941 را نمی توان با Messerschmitt از سری F مقایسه کرد ، حتی از بسیاری جهات حتی از امیل هم پایین تر است. بله ، و "yaku" او در همه موارد از دست داد ، به جز قدرت آتش.
سرعت صعود در زمین تنها 8.5 متر بر ثانیه و حداکثر سرعت 474 کیلومتر در ساعت بود. در ارتفاع 5000 متری LaGG-3 تنها تا 549 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت. زمان چرخش هواپیماهای مجهز به توری (و نصب آنها در LaGG-3 فقط از اوت 1942 شروع شد) 24-26 ثانیه بود.
چنین جنگنده هایی برای اولین بار در ژوئیه 1941 وارد نبرد شدند و اغلب باعث آزردگی و آزردگی خلبانان خود شدند ، کسانی که آشکارا به همکاران خود در Yak-1 حسادت می کردند.
واضح است که Yak-1 "نجات دهنده" نبود ، اما سنگین و کند LaGG-3 ، که لقب ناخوشایند "آهن" را به خلبانان داد ، بسیار بدتر از "یاک" بود.
کل سابقه بیشتر توسعه آن ، تا زمان خروج از تولید در سال 1942 ، با تمایل ثابت برای کاهش وزن به هر قیمتی همراه بود. بنابراین ، با شروع از سری 10 ، آنها نصب مسلسل های ShKAS را در هواپیما متوقف کردند ، به همین دلیل LaGG-3 مزیت خود را در قدرت آتش نسبت به یاک از دست داد ، اما هنوز در داده های پرواز با آن مقایسه نشد.
در سری یازدهم ، آنها مخازن گاز کنسول را رها کردند و برد پرواز را به خاطر سبکی فدا کردند. اما همه چیز بیهوده بود. سنگینی "ذاتی" طراحی و کیفیت پایین تولید در کارخانه های سریال ، تمام تلاش توسعه دهندگان را "خورد" کرد.
وضعیت با این واقعیت تشدید شد که به دلیل پایان واردات رزین های مصنوعی با شروع جنگ (توجه داشته باشید که قبلاً آنها عمدتا از آلمان به اتحاد جماهیر شوروی آمدند) ، تولید چوب دلتا به شدت کاهش یافت. سهام قبل از جنگ به سرعت خشک شد و از سال 1942 این ماده باید با چوب معمولی جایگزین می شد. این بدان معناست که جرم چارچوب LaGG-3 حتی بیشتر افزایش یافته است.
آزمایشات یکی از خودروهای تولیدی ، مجهز به یک توپ ShVAK و یک مسلسل BS ، که در بهار 1942 در موسسه تحقیقاتی نیروی هوایی انجام شد ، حداکثر سرعت را فقط 539 کیلومتر در ساعت نشان داد. برای آن زمانها ، دیگر برای هیچ چیز خوب نبود. با این وجود ، 2،771 دستگاه LaGG-3 در سال 1942 علاوه بر 2،463 دستگاه ساخته شده در سال قبل تولید شد.
در میان معدود ویژگی های مثبت LaGG-3 ، ما به دلیل افزایش حاشیه ایمنی در قسمت هوایی و وجود یک سیستم برای پر کردن مخازن گاز با گاز بی اثر ، به ماندگاری بالای جنگی و اشتعال پذیری نسبتاً کم هنگام ضربه اشاره می کنیم. در LaGG-3 ، چنین سیستم هایی از ابتدای تولید سریال نصب شده بود و در "yaks" فقط در پایان سال 1942 ظاهر شد.
علاوه بر این ، در حال حاضر در سال 1941 ، اکثر LaGG-3 ، برخلاف Yak-1 ، مجهز به گیرنده های رادیویی بودند و هر دهم یک فرستنده ، با این حال ، کیفیت آن بسیار مطلوب بود.
نصب موتور M-105PF تنها اندکی افزایش اطلاعات پروازی را امکان پذیر کرد. LaGG-3 با چنین موتوری سرعت 507 کیلومتر در ساعت روی زمین و 566 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 3850 متر را نشان داد. وزن برخاست خودرو با دو مخزن گاز 3160 کیلوگرم بود. مشخص شد که جنگنده در شکل فعلی خود دور از انتظار است و با هرگونه تغییر در Yak مجهز به همان موتور از دست می دهد. در آوریل 1942 ، دستور خروج LaGG-3 از تولید در کارخانه بزرگ هواپیمای گورکی شماره 21 و انتقال این کارخانه به ساختمان Yak-7 صادر شد.
یاک -1
این جنگنده اولین نفر از سه برادر بود که در ژانویه 1940 وارد آزمایش شد و در تغییرات بعدی از ابتدا تا انتها در طول جنگ موفق شد.
Yak-1 دارای طراحی مختلط بود که در آن چوب و فلز تقریباً به یک اندازه نشان داده شده بودند. فقط چارچوب های فرمان و روکش آیلرون (غلاف - بوم) ، کاپوت های متحرک موتور ، تونل شوفاژ آب ، جنس بال و دم ، روکش دریچه ، فلپ های فرود و همچنین فلپ هایی که پایه های چرخ دنده فرود را در حالت جمع شده می پوشاند از دورالومین ساخته شده بود. در زمان خود ، طراحی دستگاه بسیار قدیمی بود.
در ابتدا ، I-26 برای موتور M-106 با قدرت 1250 اسب بخار طراحی شد ، اما سازندگان موتور نتوانستند آن را به درجه اطمینان لازم برساند. یاکوولف مجبور شد یک موتور M-105P کمتر قدرتمند ، اما مطمئن تر و اثبات شده ، که 1110 اسب بخار قدرت داشت ، بر روی نمونه اولیه جنگنده خود نصب کند. با. در ارتفاع 2000 متر و 1050 لیتر. با. - 4000 متر
اولین نسخه های تولیدی Yak-1 مجهز به یک موتور (یا M-105PA با همان قدرت) بودند. از ویژگیهای مثبت Yak-1 ، که آن را مطلوب از I-16 و Mig-3 متمایز کرد ، علاوه بر افزایش قابل توجه داده های پرواز ، باید به ثبات خوب ، سهولت و سادگی خلبانی نیز توجه داشت ، که باعث هواپیما حتی برای خلبانان با مهارت پایین نیز مقرون به صرفه است.
یاکوولف موفق شد بین قدرت مانور ، ثبات و کنترل تعادل پیدا کند ؛ بی دلیل نبود که قبل از جنگ عمدتا در آموزش و اتومبیل های اسپرت تخصص داشت.
مدل Yak -1 1941 دارای وزن برخاست 2950 کیلوگرم بود (بدون ایستگاه رادیویی و تجهیزات پروازهای شبانه - حدود 2900 کیلوگرم).بنابراین ، حتی بدون ارتباط رادیویی ، هواپیما به مراتب سنگین تر از Me-109E و F بود و از نظر نسبت قدرت به وزن به دلیل وزن بیشتر و موتور کمتر قدرتمند از آنها عقب ماند.
سرعت در ارتفاع 5000 متری 569 کیلومتر در ساعت بود ، در زمین بیش از 450 کیلومتر در ساعت. Me-109E-2 به ترتیب 575 کیلومتر در ساعت و 480 کیلومتر در ساعت سرعت داد.
در نتیجه ، Yak-1 از نظر سرعت صعود در تمام محدوده ارتفاعی از Messerschmitts پایین تر بود و از نظر سرعت آیرودینامیک تر Bf 109F ، اگرچه به اندازه I-16 کشنده نبود. این هزینه اجتناب ناپذیری برای سادگی و ارزان بودن بود.
با این حال ، Yak-1 بدتر از یک جنگنده آلمانی نشد و سرعت جنگ نیز تقریباً یکسان بود.
در ابتدا ، Yak-1 دارای نقایص زیادی بود که ناشی از نقص در طراحی و ساخت بود. شما می توانید در مورد این (برای طرفداران تاریخ هوانوردی) در کتاب مهندس طراحی AT Stepants "مبارزان Yak" بخوانید.
بسیاری از بیماریهای دوران کودکی وجود داشت ، اما به تدریج در کارخانه ها و به طور کلی هواپیما با آنها برخورد شد و واحدهای جداگانه آن قابل اطمینان تر و بدون مشکل شدند ، اگرچه برخی از نقص ها ، به عنوان مثال ، خروج روغن از مهر و موم محور گیربکس ، مسموم شد. زندگی خلبانان و مکانیک ها برای مدت طولانی.
اما وضعیت ارتباطات رادیویی در Yak-1 در ابتدا غم انگیز بود. 1000 نمونه اول این جنگنده اصلاً ایستگاه رادیویی نداشت. فقط از بهار 1942 نصب تجهیزات رادیویی کم و بیش متداول شد و از آگوست اجباری شد.
در همان زمان ، در ابتدا ، فقط هر دهمین خودرو دارای فرستنده بود ، از 42 اوت - هر پنجم ، و از اکتبر - هر چهارم. در بقیه ، فقط گیرنده نصب شد.
تسلیحات Yak-1 شبیه Messerschmitt Me-109F بود-یک اسلحه موتوری 20 میلی متری ShVAK (مهمات-120 گلوله) و دو مسلسل همزمان SHKAS در بالای موتور (750 گلوله برای هر کدام).
جرم سدوی دوم (1.99 کیلوگرم در مقابل 1.04 برای Me -109F) - به دلیل سرعت بیشتر آتش سلاح های شوروی ، از یک جنگنده آلمانی فراتر رفت.
در آغاز جنگ ، صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی 425 جنگنده Yak-1 تولید کرده بود. 125 خودرو موفق به ورود به هنگ هوایی مناطق نظامی مرزی غرب شدند ، 92 مورد از آنها در آمادگی رزمی بودند ، اما تقریباً همه آنها در اولین روزهای جنگ از بین رفتند.
تا پایان سال 1941 ، 856 دستگاه دیگر Yak-1 ساخته شد. در پاییز همان سال ، اصلاح آن ظاهر شد ، که این نام را دریافت کرد یاک -7.
Yak-7 نسخه تک نفره جنگنده آموزشی دو نفره UTI-26 است. از نظر وزن و ویژگی های اندازه ، تجهیزات و اسلحه ، Yak-7 شبیه Yak-1 بود ، اما در ابتدا مجهز به موتور M-105PA بود که به منظور بهبود رژیم دما ، تعداد دور با تغییر کاهش از 2700 به 2350 دور در دقیقه کاهش یافت. / دقیقه
به همین دلیل ، میزان صعود خودرو به طور قابل توجهی وخیم شده است ، اگرچه سایر ویژگیها بدون تغییر باقی مانده است. از نظر میزان صعود ، Yak-7 مدل 1941 بدتر از تغییرات مسلسل I-16 بود.
ما در مورد رقابت مناسب با Me-109F صحبت نمی کنیم.
Yak-7 (معروف به UTI-26) نیز مانند هواپیمای نشان داده شده در عکس به عنوان یک هواپیمای شناسایی مورد استفاده قرار گرفت. برای افراد مجرد ، صندلی دوم به سادگی برداشته شد.
با این وجود ، کاملاً ممکن است بگوییم که Yak-1 در واقع اولین هواپیمایی بود که می توانست با "مسر" مبارزه کند ، اگر نه در شرایط مساوی ، اما نه در محدوده توانایی های خود. Yak-1 که از برخی جهات پشت سر Messerschmitts است ، می تواند به صورت افقی و عمودی بجنگد و حتی در تسلیحات (قدرت نجات) از Me-109F پیشی بگیرد.
فرعی در 22 ژوئن 1941 ، نیروی هوایی ارتش سرخ با لوفت وافه ملاقات کرد و دارای برتری عددی بود. هواپیماهای آلمانی ، سریعتر ، سبک تر و قابل مانورتر ، نه تنها دارای ارتباطات رادیویی عالی بودند ، بلکه دارای سیستم هدایت زمینی ، تاکتیک های پیشرفته تر و مهمتر از همه ، اثبات شده بودند.
با این وجود ، گفتن اینکه لوفت وافه هوا را تسخیر کرد ، نیروی هوایی ارتش سرخ را "با یک نفر دیگر در فرودگاه های خفته" پراکنده کرد ، مزخرف است.
و قبل از ادامه بازبینی جنگجویانی که در نبردهای آسمان جنگ بزرگ میهنی شرکت کردند ، ما یک انحراف کوچک انجام می دهیم.و ما نکاتی را در نظر می گیریم که در تاریخ معمول پذیرفته شده مرسوم نیست. و سپس 1942 و 1943 در انتظار ما خواهند بود ، ادامه دوئل "2 بر 2" یاکوولف و لاوچکین در برابر مسرشمیت و تانک.
در آن زمان بود که هواپیماهای جدیدی در تسلیحات هر دو کشور ظاهر شد و جنگ برای آسمان دور جدیدی ایجاد کرد.
در تعقیب لوفت وافه. 1941 ، پولیکارپوف در مقابل مسرشیت
