بمب افکن دوربرد Tu-16

2024 نویسنده: Matthew Elmers | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 22:06

Tu-16 (نمای جلو)

عصر جدیدی در هواپیمایی دوربرد روسیه توسط هواپیمای Tu-16 آغاز شد-اولین بمب افکن دور برد شوروی با موتور توربوجت و دومین هواپیمای سریالی جهان از این کلاس.

کار بر روی طراحی موتور جت برای جایگزینی هواپیمای پیستونی Tu-4 در دفتر طراحی A. N. توپولف در سال 1948. در ابتدا ، آنها ماهیتی پیشگیرانه داشتند و بر مطالعات نظری اولیه انجام شده در OKB و TsAGI ، در شکل گیری ظاهر هواپیماهای رزمی سنگین با موتور توربوجت و بال رفتگی نسبت ابعاد بالا متکی بودند (باید لازم به ذکر است که این آثار ، برخلاف مراکز آیرودینامیکی ایالات متحده و بریتانیای کبیر ، توسط TsAGI به طور مستقل و بدون استفاده از مواد آلمانی گرفته شده انجام شد ، که در زمان شروع کار برای ایجاد بمب افکن بود. هنوز در اختیار متخصصان شوروی نیست).

در ابتدای سال 1948 ، در تیپ پروژه شرکت توپولف ، آنها یک کار کاملاً کاربردی "مطالعه ویژگی های پرواز هواپیماهای جت سنگین با بال رفت" را تکمیل کردند ، که در آن گزینه های احتمالی برای حل مشکل ایجاد جت بمب افکن با سرعت نزدیک به 1000 کیلومتر در ساعت و بار بمب 6000 کیلوگرم در نظر گرفته شد که دارای سلاح و خدمه مانند Tu-4 بود.

گام بعدی کار OKB برای مطالعه تأثیر ناحیه بال و طول بال بر ویژگی های پروازی یک هواپیما با بال رفت بود که در فوریه 1949 به پایان رسید. این پروژه های فرضی هواپیماهای سنگین با وزن برخاست تا 35 تن ، مساحت بال 60 تا 120 متر مربع و مقادیر مختلف طول بال. تأثیر این پارامترها و ترکیب آنها بر محدوده پرواز ، حرکت برخاست ، سرعت و سایر ویژگی های پرواز هواپیما مورد مطالعه قرار گرفت. به موازات آن ، کار عملی روی مطالعه بالهای جارو شده در هواپیماهای جت سنگین در حال انجام بود.

طرح هواپیمای Tu-16

در مدت کوتاهی ، دفتر طراحی پروژه ای برای یک بمب افکن آزمایشی ایجاد کرد-هواپیمای "82" با دو موتور جت RD-45F یا VK-1. این هواپیما برای به دست آوردن سرعت پرواز بالا ، نزدیک به صدا ، مربوط به M = 0.9-0.95 بود.

طراحی هواپیمای "73" به عنوان پایه انجام شد - پروژه بمب افکن با بال مستقیم ، در OKB A. N. توپولف. تفاوت اصلی استفاده از بال جارو شده با زاویه رفت و برگشت 34 درجه و 18 دقیقه بود. بال از پروفیل های متقارن از نوع 12-0-35 در امتداد بخش مرکزی و پروفیل های СР-1-12 در امتداد قسمت بیرونی بال استخدام شد. از نظر ساختاری ، دارای ساختار قهوه ای دو اسپار بود.

امتداد افقی و عمودی نیز جاروب شده بود (زاویه در امتداد لبه پیشرو 40 درجه بود).

پروژه "82" از نوآوری دیگری در آن زمان استفاده می کرد - تقویت کننده های هیدرولیک در کانال های کنترل هواپیما. با این حال ، در هنگام ساخت نمونه اولیه ، به دلیل قابلیت اطمینان پایین ، این دستگاهها رها شدند و تنها کنترل مکانیکی سختی باقی ماند.

پروژه هواپیمای "82" توسط مشتری - نیروی هوایی مورد توجه قرار گرفت ، پس از آن در ژوئیه 1948 شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی فرمان ساخت هواپیمای بمب افکن آزمایشی تحت نام Tu -22 (دومین هواپیماهای دفتر طراحی Tupolev با این نامگذاری ؛ قبلاً ، در سال 1947 ، کار روی پروژه هواپیمای شناسایی Tu-22 ارتفاع بالا انجام شد-هواپیمای "74").

ساخت بمب افکن جدید با سرعت "شوکی" انجام شد و در 24 مارس 1949 ، خلبان آزمایشی A. D.این پرواز در هواپیمای آزمایشی "82" اولین پرواز آزمایشی انجام شد.

در طول آزمایشات دستگاه ، حداکثر سرعت 934 کیلومتر در ساعت به دست آمد ، که 20 درصد بیشتر از سرعت بمب افکن Tu-14 ("81") بود ، همچنین مجهز به موتور توربوجت بود ، اما دارای بال مستقیم بود و در این مدت تحت آزمایشات کارخانه ای و دولتی قرار گرفتند.

هواپیمای "82" یک ماشین کاملاً تجربی بود ، فاقد رادار پانوراما بود ، سلاح های کوچک دفاعی و تسلیحات توپ کمی وجود داشت ، بنابراین ، بر اساس کار روی "82" ، OKB پروژه بمب افکن را انجام داد " 83 " - با تسلیحات تقویت شده و رادار PS - تجهیزات NB یا هدف گیری دقیق" RM -S "به جای رادار نصب شده است. هواپیمای "83" در نسخه بمب افکن برای ساخت و تولید سریال پذیرفته نشد ، زیرا با همان موتور VK-1 ، اما با بال مستقیم ، بمب افکن خط مقدم Il-28 به تولید انبوه ، تاکتیکی و ویژگی های فنی آنها برای نیروی هوایی بسیار رضایت بخش بود …

در پایان دهه 1940 ، نسخه جنگنده هواپیما بر اساس 83 هواپیما توسعه یافت. قرار بود یک هواپیمای رهگیر با تسلیحات توپ قدرتمند ثابت ، برد بلند و مدت پرواز ایجاد کند. با این حال ، فرماندهی پدافند هوایی در آن زمان از این پروژه قدردانی نکرد ، اگرچه پس از چند سال خود به ایده یک جنگنده-رهگیر سنگین برد بلند ، اما در حال حاضر با سرعت پرواز مافوق صوت و تسلیحات موشکی بازگشت (La- 250 ، Tu-128).

در دوره طراحی هواپیمای "82" در OKB ، به طور کلی ، پروژه هواپیمای "486" در حال کار بود ، که در آن قرار بود از طرح بدنه جدیدی با سه دفاع توپ دوقلو استفاده شود ، و بر خلاف دستگاه "82" ، نیروگاه باید از دو TRD AM-TKRD-02 با فشار ایستا 4000 کیلوگرم بر کیلوگرم تشکیل شود. با بال همان رفت و برگشت ، 486 قرار بود حداکثر سرعت خود را به 1020 کیلومتر در ساعت برساند. برد تخمینی پرواز این هواپیمای 32 تنی با 1000 کیلوگرم بمب به 3500-4000 کیلومتر رسید. این پروژه در حال حاضر می تواند به عنوان گذار از یک بمب افکن خط مقدم به یک بمب افکن دوربرد با سرعت زیر صوت بالا در نظر گرفته شود.

در سالهای 1949-1951. دفتر طراحی پروژه های بمب افکن های دوربرد "86" و "87" را انجام داد ، که از نظر طرح هواپیما "82" را تکرار می کرد ، اما ابعاد و وزن بسیار بیشتری داشت. آنها قرار بود دو موتور طراحی شده توسط A. Mikulin (AM-02 با رانش 4780 kgf) یا A. Lyulki (TR-3 با رانش 4600 kgf) را نصب کنند. سرعت هر بمب افکن قرار بود به 950-1000 کیلومتر در ساعت برسد ، برد - تا 4000 کیلومتر و بار بمب - از 2000 تا 6000 کیلوگرم. وزن برخاست آنها در محدوده 30-40 تن بود. پروژه هواپیمای "491" نیز در دست انجام بود-مدرن سازی هواپیما "86" و "87" ، با هدف افزایش بیشتر سرعت پرواز. در این پروژه ، یک بال با زاویه رفت و برگشت در امتداد لبه جلویی 45 درجه پیش بینی شده بود. حداکثر سرعت برآورد شده این هواپیما در ارتفاع 10000 متر مربوط به M = 0.98 است ، یعنی می توان هواپیما را ترانسونیک در نظر گرفت.

تحقیقات در مورد این موضوعات در نهایت منجر به پروژه جدیدی با کد "88" شد. در آن زمان ، تحت رهبری A. Mikulin ، یک موتور توربوجت از نوع AM-3 با رانش 8750 kgf ایجاد شد. با این حال ، ظاهر هواپیما بلافاصله شکل نگرفت: کار دشوار تعیین ابعاد هواپیما ، طرح آیرودینامیکی و ساختاری آن با انجام تعداد زیادی مطالعات پارامتری ، آزمایش مدل و آزمایشات میدانی انجام شده به طور مشترک حل شد. با TsAGI

در سال 1950 ، مدیریت OKB قبل از تیم پروژه وظیفه داشت چنین مقادیری را در ناحیه بال ، جرم هواپیما و نیروی محرکه موتور انتخاب کند ، که در آن هواپیما دارای اطلاعات پرواز و تاکتیک زیر است:

1. بار بمب:

معمولی - 6000 کیلوگرم

حداکثر - 12000 کیلوگرم

2. تسلیحات - طبق پروژه هواپیما "86"

3. خدمه - شش نفر

4. حداکثر سرعت در سطح زمین - 950 کیلومتر در ساعت

5. سقف عملی - 12000-13000 متر

6. برد پرواز با بار معمولی بمب - 7500 کیلومتر

7حرکت برخاست بدون شتابدهنده - 1800 متر

8. بلند شدن با شتابدهنده - 1000 متر

9. مسافت پیموده شده - 900 متر

10. زمان صعود 10000 متر - 23 دقیقه

کارهای این پروژه توسط "OKB" کد "494" (چهارمین پروژه در سال 1949) دریافت کرد. با این پروژه است که خط مستقیم شروع می شود ، که منجر به ایجاد یک هواپیمای آزمایشی "88" و سپس یک سریال Tu-16 شد.

اساساً ، داده های اعلام شده ، علاوه بر برد پرواز و بار بمب ، توسط هواپیمای "86" تأیید شد ، بنابراین ، در ابتدا جستجوهای پروژه "494" بر اساس مواد بدست آمده در طول طراحی "86" انجام شد. ماشین ، ضمن حفظ راه حل های کلی طرح این هواپیما.

گزینه های زیر برای نیروگاه در نظر گرفته شد:

- دو موتور AMRD-03 با رانش ایستا 8200 کیلوگرم بر کیلوگرم ؛

- چهار موتور TR -ZA - 5000 kgf ؛

- چهار موتور بای پس TR-5- 5000 kgf.

همه نسخه های پروژه "494" از نظر هندسی شبیه هواپیمای اصلی "86" بود. بال دارای زاویه رفت و برگشت 36 درجه بود. این پروژه چندین گزینه برای قرار دادن نیروگاه و شاسی اصلی ارائه داد. برای موتورهای AMRD-03 ، پیشنهاد شد که آن را در شاسی یکسان با شاسی نصب کنید یا آن را روی ستون های زیرین آویزان کنید و شاسی را در گلدان های جداگانه قرار دهید (بعداً این ترتیب در مجموعه ای کامل از هواپیماهای توپولوف استفاده شد).

تجزیه و تحلیل انواع هواپیماها در پروژه "494" نشان داد که نوع با دو AMRD-03 به دلیل مقاومت کمتر و جرم نیروگاه چشم انداز بهتری نسبت به بقیه دارد.

پرواز و ویژگی های تاکتیکی مشخص شده را می توان با حداقل پارامترهای هواپیمای زیر به دست آورد:

- وزن برخاست 70-80 تن ؛

- مساحت بال 150-170 متر مربع ؛

- کل رانش موتورها 14000-16000 کیلوگرم بر کیلوگرم است.

در ژوئن 1950 ، اولین فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی صادر شد که OKB A. N. توپولف برای طراحی و ساخت یک بمب افکن دوربرد مجرب-هواپیمای "88" با دو موتور AL-5 (Tr-5). این قطعنامه همچنین امکان نصب قوی تر AM-03 را پیش بینی کرده است. با این حال ، در آن لحظه ، رهبری کشور به AM-03 به عنوان یک اقدام خطرناک نگاه کردند و یک بمب افکن دوربرد نیاز فوری داشت ، بنابراین در ابتدا سهام AJI-5 به دلیل داشتن آمادگی بالا ، به ویژه از آنجا که همان موتورها برای رقیب دستگاه توپولف - هواپیمای IL -46 در نظر گرفته شده بود. اما تا آگوست 1951 ، موتورهای AM-03 به واقعیت تبدیل شده بودند ، بنابراین تمام تلاشهای OKB به یک نسخه دو موتوره با Mikulinsky AM-03 تغییر کرد ، که نیروی محرکه 8000 کیلوگرم بر کیلوگرم بود (با این حال ، به عنوان گزینه پشتیبان ، در صورت خرابی موتور AM-3 ، برخی در حالی که پروژه "90-88" در حال کار برای چهار موتور توربوجت TR-ZF با رانش حدود 5000 کیلوگرم بود-دو موتور در ریشه موتور بال و دو - زیر بال).

در 1950-51. بازآرایی کامل هواپیما در حال انجام است ؛ خود A. N در این کار مشارکت فعال داشت. توپولف و پسرش L. A. توپولف ، که در آن زمان در تیم پروژه کار می کرد.

پس از مرحله "تکاملی" کار روی پروژه "494" ، که طی آن ایده های هواپیمای "86" توسعه یافت ، به دلیل طرح ویژه هواپیمای مرکزی ، یک جهش کیفی شدید در کمال آیرودینامیکی هواپیماهای آینده ایجاد شد. بخشی از چارچوب هوا ، که از نظر تاکتیکی با تصمیم طراحی ناشی از "مناطق تحت کنترل" مطابقت داشت ، که معرفی فعال آن تنها چند سال بعد در هوانوردی خارجی آغاز شد. این ترتیب امکان حل مشکل تداخل در محل اتصال بال با بدنه را فراهم کرد. علاوه بر این ، آرایش "مرزی" موتورها بین بال و بدنه این امکان را فراهم کرد که به اصطلاح "فریینگ فعال" ایجاد شود: جریان جت موتورها در جریان هوای اطراف بال و بدنه مکش می کند ، در نتیجه بهبود جریان در این منطقه آیرودینامیکی پرتنش هواپیما.

برای هواپیمای "88" یک بال رفت و برگشت متغیر انتخاب شد: در امتداد قسمت میانی بال - 37 درجه و در امتداد قسمت حجمی بال 35 درجه ، که به عملکرد بهتر آیلرون ها و فلپ ها کمک کرد.

بال بر اساس یک طرح دو اسپار طراحی شد و دیوارهای اسپارها ، صفحات بال بالایی و پایینی بال بین حلقه ها ، یک عنصر قدرتمند اصلی بال را تشکیل می دادند - کیسون. چنین طرحی توسعه طرح بال هواپیمای Tu-2 بود ، اما کیسون در این مورد در ابعاد نسبی آن بزرگ بود ، که سومین گریز را غیر ضروری کرد. اسپار قوی سخت اساساً طراحی بال 88 را از بال انعطاف پذیر بمب افکن B-47 آمریکایی متمایز کرد.

سرانجام ، تمام راه حل های چیدمان هواپیماهای جدید در یک تیپ از انواع عمومی ، به رهبری S. M. جیگر ویژگیهای ساختاری و چیدمانی هواپیمای در حال طراحی ، که در حین کار بدست آمده و چهره هواپیمای توپولف را برای 5 تا 10 سال آینده مشخص می کند ، عبارتند از:

- ایجاد یک محفظه بار بزرگ (بمب) در بدنه پشت سپر عقب بخش مرکزی ، به همین دلیل بارهای کاهش یافته در نزدیکی مرکز جرم هواپیما قرار داشت و خود محفظه بار نیز نقض نکرد مدار قدرت بال ؛

- قرار دادن خدمه در دو کابین تحت فشار با ارائه خروج همه اعضای خدمه. در کابین خلبان تحت فشار (عقب) ، برخلاف همه هواپیماهای دیگر ، دو توپچی قرار داشت که تعامل بهتر آنها را در طول دفاع تضمین می کرد.

- ایجاد مجموعه ای از سلاح های کوچک دفاعی قدرتمند و سلاح های توپ ، متشکل از سه تاسیسات توپ متحرک ، چهار پست دید نوری با کنترل از راه دور و یک رادار خودکار ؛

- یک طرح شاسی اصلی با دو چرخ دستی چهار چرخ که در هنگام برداشت 180 درجه می چرخند. این طرح از توانایی بالای هواپیما در سطح کشور ، چه در بتونی و چه در میدان های هوایی غیر آسفالته و برفی اطمینان حاصل کرد. در دنده فرود جلو ، برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی ، از جفت شدن چرخ ها در یک محور استفاده شد.

- استفاده از چتر نجات ترمز به عنوان وسیله اضطراری هنگام فرود هواپیما.

طراحی و ساخت هواپیمای 88 در مدت زمان کوتاهی انجام شد ، "همه چیز در مورد همه چیز" 1-1.5 سال به طول انجامید. ساخت مدل بمب افکن در تابستان 1950 آغاز شد ، در آوریل 1951 همزمان با طرح پیش نویس به مشتری ارائه شد. سپس ، در آوریل ، تولید هواپیما آغاز شد. در همان زمان ، دو خط هوا در مونتاژ وجود داشت: یکی برای آزمایش پرواز ، دیگری برای آزمایشات ایستا.

در پایان سال 1951 ، اولین نمونه بمب افکن 88 با نام Tu-16 برای آزمایش و توسعه به پایگاه پرواز منتقل شد. در 27 آوریل 1952 ، خدمه خلبان آزمایشی N. Rybko هواپیمای Tu-16 را به هوا بلند کردند و در دسامبر 1952 تصمیم گرفته شد که هواپیما به تولید سری برسد.

سرعت به دست آمده در طول آزمایشات بیش از سرعت تعیین شده در شرایط مرجع است. با این حال ، خودرو به محدوده مورد نیاز نرسید: طراحی Tu-16 به وضوح دارای اضافه وزن بود. A. N. توپولف و طراح برجسته هواپیما D. S. مارکوف یک مبارزه واقعی برای کاهش وزن در OKB ترتیب داد. این صورتحساب به کیلوگرم و حتی گرم رسید. همه عناصر ساختاری غیر قدرت سبک شدند ، علاوه بر این ، تجزیه و تحلیل ویژگیهای استفاده تاکتیکی از یک بمب افکن ، که عمدتا برای عملیات در ارتفاعات بالا در نظر گرفته شده بود ، امکان ایجاد محدودیت در حداکثر سرعت برای ارتفاع کم و متوسط را فراهم کرد. تا حدودی نیاز به استحکام ساختاری را کاهش داده و همچنین کاهش وزن گلایدر را ممکن ساخته است. نتیجه یک طراحی عمدتا جدید است ، وزن آن 5500 کیلوگرم کمتر از نمونه اولیه بدنه هوا است.

و در این زمان در کارخانه هوانوردی کازان ، تجهیزات هواپیمای سری قبلاً بر اساس نمونه اولیه ایجاد شده بود. بنابراین ، هنگامی که کار بر روی نسخه جدید و سبک بمب افکن برای وزارت صنعت هواپیمایی ، D. S. مارکوف توبیخ شد ، اما بعداً برداشته نشد ، با وجود این واقعیت که نمونه اولیه دوم "88" در آوریل 1953 از محدوده پرواز مشخص شده فراتر رفت.

قسمت دم هواپیمای Tu-16

تولید سری Tu-16 در کازان در سال 1953 آغاز شد و یک سال بعد در کارخانه هواپیمایی کوئیبیشف. در همین حال ، OKB روی اصلاحات مختلف دستگاه کار می کرد و موتور AM-3 با RD-ZM قوی تر (2 95 9520 کیلوگرم بر کیلوگرم) جایگزین شد.

اولین هواپیماهای تولیدی در آغاز سال 1954 وارد واحدهای رزمی شدند و در 1 مه همان سال ، نه فروند هواپیمای Tu-16 از میدان سرخ عبور کردند. در ناتو ، هواپیما نام رمز "Badger" ("Badger") را دریافت کرد.

به دنبال نسخه بمب افکن ، حامل تسلیحات هسته ای Tu-16A به تولید سریعی راه اندازی شد. در آگوست 1954 ، یک ناو موشک با تجربه Tu-16KS ، که برای حمله به کشتی های دشمن در نظر گرفته شده بود ، برای آزمایش وارد شد. دو موشک کروز هدایت شونده از نوع KS-1 در زیر بال آن معلق بود. کل مجموعه کنترل به همراه ایستگاه Cobalt-M به طور کامل از هواپیمای Tu-4K گرفته شد و همراه با اپراتور در محفظه بار قرار گرفت. برد Tu-16KS 1800 کیلومتر ، برد پرتاب KS-1 90 کیلومتر بود.

Tu-16 به سرعت جایگزین بمب افکن های دوربرد Tu-4 در واحدهای رزمی شد و حامل سلاح های هسته ای و متعارف در بردهای متوسط (یا همانطور که می گویند استراتژیک یورو) بود. از اواسط دهه 50 ، Tu-16T ، یک بمب افکن اژدر نیز به صورت سری ساخته شد ، هدف آن حملات اژدر به اهداف بزرگ دریایی و تنظیم میدان های مین بود. متعاقباً (از سال 1965) تمام هواپیماهای Tu-16 با قایق Fregat در قسمت بمباران به نجات Tu-16S تبدیل شدند. "Fregat" در منطقه تصادف دریایی سقوط کرد و با کمک سیستم کنترل رادیویی به مجروحان منتقل شد. برد Tu-16S به 2000 کیلومتر رسید.

برای افزایش برد پرواز Tu-16 ، سیستم سوخت گیری بال در هوا طراحی شد که تا حدی متفاوت از سیستم قبلی Tu-4 بود. در سال 1955 ، نمونه های اولیه نفتکش و هواپیمای سوخت گیری مورد آزمایش قرار گرفت. پس از تصویب سیستم ، نفتکش هایی که نام Tu-16 "Tanker" یا Tu-163 را دریافت کردند ، مجدداً به خودروهای تولید معمولی مجهز شدند. با توجه به این واقعیت که تجهیزات ویژه و یک مخزن سوخت اضافی به راحتی برداشته شد ، سوختگیرها ، در صورت لزوم ، دوباره می توانند کارهای بمب افکن را انجام دهند.

بمب افکن Tu-16

در سال 1955 ، آزمایشات روی هواپیمای شناسایی Tu -16R (پروژه 92) آغاز شد ، که سپس در دو نسخه - برای عکاسی هوایی روز و شب - ساخته شد. در همان سال ، کار بر روی ایجاد سیستم موشکی هوانوردی K-10 ، که شامل یک هواپیمای حامل Tu-16K-10 ، یک موشک کروز K-10S و یک سیستم هدایت بر اساس رادار هوابرد EH بود ، آغاز شد. در همان زمان ، آنتن ایستگاه تشخیص و ردیابی هدف در بینی بدنه هواپیما ، زیر کابین خلبان - آنتن هدایت کننده برای RR ، و در خلیج بمب - نگهدارنده تیر آن ، کابین تحت فشار نصب شد. اپراتور سیستم "EH" و یک مخزن سوخت اضافی برای موشک. موشک K-10S در موقعیت نیمه غوطه ور بود و قبل از راه اندازی موتور و جدا کردن آن از کار افتاد. پس از جدا کردن موشک ، محفظه تعلیق توسط فلپ بسته شد.

نمونه اولیه Tu-16K-10 در سال 1958 تولید شد و یک سال بعد تولید سری آن آغاز شد. در تابستان 1961 ، این هواپیما در جشنواره هوایی در توشینو به نمایش درآمد. در همان دوره ، K-10S با موفقیت در ناوگان های مختلف پرتاب شد. در اکتبر 1961 ، این مجموعه به بهره برداری رسید.

در پایان دهه 1950 ، Tu-16 شروع به توسعه رادار از نوع "روبین -1" کرد. در همان زمان ، OKB های A. Mikoyan و A. Bereznyak در حال ایجاد پرتاب کننده های جدید موشک هوا به سطح بودند. در نتیجه سیستم حمله هوایی K-11-16 ، که در سال 1962 به بهره برداری رسید. هواپیمای Tu-16K-11-16 ، که از Tu-16 ، Tu-16L ، Tu-16KS ساخته شده است ، می تواند دو موشک از نوع KSR-2 (K-16) یا KSR-11 (K-11) را حمل کند. روی نگهدارنده های تیر بال در سال 1962 ، آنها شروع به توسعه یک مجتمع جدید - K -26 - بر اساس موشک کروز KSR -5 کردند. از نیمه دوم دهه 60 ، وی شروع به خدمت کرد.

یکی از ویژگی های K-11-16 و K-26 این بود که هواپیماهای حامل آنها می تواند بدون سلاح های موشکی ، یعنی به عنوان بمب افکن های معمولی استفاده شود. همچنین امکان افزایش قابلیت های رزمی مجتمع K-10 وجود داشت. در ستون های بال هواپیمای حامل Tu-16K-10-26 ، دو موشک KSR-5 علاوه بر تعلیق شکمی UR K-10S تعلیق شدند. به جای KSR-5 ، می توان از KSR-2 و موشک های دیگر استفاده کرد.

از سال 1963 ، برخی از بمب افکن های Tu-16 به تانکرهای Tu-16N تبدیل شده اند که برای سوخت گیری Tu-22 های مافوق صوت با استفاده از سیستم "لوله خرطومی" طراحی شده است.

هواپیماهای جنگ الکترونیکی (EW) ، که اغلب jammers نامیده می شوند ، بر اساس Tu-16 پیشرفت بزرگی دریافت کردند. در اواسط دهه 1950 ، هواپیماهای Tu-16P و Tu-16 Yolka شروع به ساخت سریالی کردند. متعاقباً ، تمام نسخه های شوک و شناسایی Tu-16 مجهز به سیستم های جنگ الکترونیکی بودند.

در پایان دهه 60 ، بخشی از Tu-16K-10 به هواپیمای شناسایی نیروی دریایی Tu-16RM و چندین بمب افکن به دستور فرماندهی پدافند هوایی کشور به ناوهای موشک هدف (Tu-16KRM) تبدیل شد. ماشینهایی که زمان خود را گذرانده بودند به عنوان هواپیماهای هدف رادیو کنترل (M-16) مورد استفاده قرار گرفتند.

هواپیماهای Tu-16 همچنین به عنوان آزمایشگاه های پرواز برای تنظیم دقیق ارتفاعات AL-7F-1 ، VD-7 و غیره مورد استفاده قرار گرفت. سیستم های مشابه در Ty-16JIJI نه تنها برای تنظیم دقیق موتور توربوجت ، بلکه برای مطالعه خواص آیرودینامیکی انواع مختلف هواپیماها نیز مورد استفاده قرار گرفت. بنابراین ، در یکی از آزمایشگاه های پرواز ، آنها طرح شاسی دوچرخه را طراحی کردند.

در پایان دهه 70 ، یک آزمایشگاه ایجاد شد - یک پیش بینی آب و هوا Tu -16 "Cyclone". این هواپیما همچنین مجهز به ظروف سربار برای پاشش مواد شیمیایی بود که ابرها را از بین می برد.

در هوانوردی غیرنظامی ، Tu-16 در اواخر دهه 50 شروع به استفاده کرد. چندین دستگاه (آنها نام غیرمعمول Tu-104G یا Tu-16G داشتند) برای حمل و نقل فوری نامه استفاده می شد و به عنوان اصلاح کننده بمب افکن بود.

از نظر ویژگی ها و طرح آن ، Tu-16 آنقدر موفق بود که ایجاد اولین هواپیمای جت چند نفره شوروی Tu-104 بر اساس آن را بدون هیچ مشکلی امکان پذیر کرد. در 17 ژوئیه 1955 ، خلبان آزمایشی یو. آلاشیف نمونه اولیه Tu-104 را به هوا بلند کرد و از سال آینده تولید سری این دستگاه در کارخانه هواپیمایی خارکف آغاز شد.

Tu-16 یک پدیده غیرمعمول نه تنها در اتحاد جماهیر شوروی ، بلکه در ساخت هواپیما در جهان است. شاید فقط بمب افکن B-52 آمریکایی و Tu-95 داخلی بتوانند از نظر طول عمر با آن مقایسه کنند. در طول 40 سال ، حدود 50 تغییر Tu-16 ایجاد شد. بسیاری از عناصر طراحی آن برای خودروهای رزمی سنگین کلاسیک شده است. Tu-16 به عنوان پایه ای برای توسعه مواد جدید هوانوردی داخلی ، به ویژه آلیاژهای سبک با مقاومت بالا ، حفاظت در برابر خوردگی ، و همچنین برای ایجاد یک کلاس کامل از موشک های کروز شوروی و سیستم های حمل و نقل هوایی استفاده شد. Tu-16 مدرسه خوبی برای خلبانان نظامی نیز شد. بسیاری از آنها سپس به راحتی بر ناوهای موشکی مدرن تری تسلط یافتند و از نیروی هوایی خارج شدند-هواپیماهای مسافربری که بر اساس هواپیمای Tu-16 ساخته شده بودند (به ویژه فرمانده کل سابق نیروی هوایی روسیه PS Deinekin پس از انبوه کاهش هوانوردی نظامی شوروی در اوایل دهه 1960. مدتی به عنوان فرمانده Tu-104 در مسیرهای بین المللی Aeroflot پرواز کرد).

تولید سری Tu-16 در سال 1962 متوقف شد. تا سال 1993 ، هواپیماهایی از این نوع در خدمت نیروی هوایی و نیروی دریایی روسیه بودند.

در سال 1958 ، عرضه هواپیماهای Tu-16 به چین آغاز شد ، همزمان با کمک متخصصان شوروی در این کشور برای تسلط بر تولید سری بمب افکن ها ، که نام H-6 را دریافت کردند. در دهه 1960 ، Tu-16 نیز به نیروهای هوایی مصر و عراق عرضه می شد.

طرح. بمب افکن دوربرد Tu-16 برای حملات قوی بمباران علیه اهداف استراتژیک دشمن طراحی شده است.این با توجه به پیکربندی معمولی آیرودینامیک با بال وسط جارو شده و دم جارو ساخته شده است. به دلایل تکنولوژیکی و عملیاتی ، بال ، بدنه هواپیما و باز شدن چارچوب آن از نظر ساختاری به شکل عناصر و مجموعه های جداگانه تکیه گاه ساخته شده است.

ساختار بدنه از D-16T duralumin و تغییرات آن ، آلیاژهای آلومینیوم AK6 و AK-8 ، آلیاژ V-95 با مقاومت بالا و سایر مواد و آلیاژها ساخته شده است.

بدنه هواپیمای نیمه مونوکوک ، با پوست صاف و کارکرده ، که توسط مجموعه ای از قاب ها و تارهای ساخته شده از پروفیل های اکسترود شده و خمیده پشتیبانی می شود ، بدنه سیگار برگ ساده ای با سطح مقطع دایره ای شکل است که در برخی نقاط دارای پیش بارگیری این شامل محفظه های مستقل است: سایبان بینی F-1 ، کابین خلبان تحت فشار F-2 ، محفظه بدنه جلو F-3 ، محفظه بدنه عقب F-4 با محفظه بمب F-4 و کابین خلبان تحت فشار عقب.

کابین تحت فشار شامل موارد زیر است:

- ناوبر ناوبری و بمباران هواپیماها را انجام می دهد.

- خلبان سمت چپ ، فرمانده کشتی ؛

- خلبان راست ؛

-ناوبر-اپراتور ، کارهایی را در زمینه کنترل و نگهداری دیدگاه بمب افکن رادار RBP-4 "Rubidiy" MM-I انجام می دهد و آتش نصب بالای توپ را کنترل می کند.

کابین تحت فشار عقب شامل موارد زیر است:

- اپراتور رادیویی توپچی ، ارائه ارتباط با زمین و کنترل آتش نصب توپ پایین ؛

-یک توپچی سختگیر که آتش نصب توپ سخت و ایستگاه راداری PRS-1 "Argon-1" را کنترل می کند.

ورود به کابین خلبان جلو از طریق دریچه تحتانی در زیر صندلی ناوبر و راننده ، و داخل کابین خلبان عقب از طریق دریچه تحتانی در زیر صندلی توپچی عقب انجام می شود. برای فرار اضطراری از هواپیما ، دریچه های اضطراری با روکش های قابل تنظیم وجود دارد: برای خلبانان چپ و راست در بالای بدنه و برای بقیه خدمه - در زیر.

خدمه هواپیما در برابر آتش جنگنده های دشمن و قطعات گلوله های توپخانه ضد هوایی توسط زرهی متشکل از صفحات ساخته شده از APBA-1 ، St. KVK-2 / 5ts ، مواد KVK-2 و شیشه های زرهی محافظت می شوند.

بال رفت (35 درجه در امتداد خط تمرکز ، رفت و برگشت متغیر در امتداد لبه پیشرو). بال V عرضی در صفحه وتر -3 درجه. ساختار بال دو اسپار است ، قسمت میانی آن (کیسون) از پانل هایی با پوست ضخیم تقویت شده با تارها تشکیل شده است. از طرف بدنه تا دنده شماره 12 ، مخازن سوخت در داخل کیسون قرار دارند. نوک بال قابل جدا شدن است.

سوخت گیری هوایی هواپیماهای Tu-16

بال دارای دو کانکتور است: در کنار بدنه و در امتداد دنده شماره 7. در طرف بدنه مشخصات متقارن TsAGI NR-S-10S-9 با ضخامت نسبی 15.7٪ و در انتهای بال - مشخصات SR -11-12 - 12.

قسمت عقب بال در سراسر طول آن توسط فلپ ها و آیلرون ها اشغال شده است. فلپ های شکاف دار ، عقب جمع شونده. Ailerons دارای جبران آیرودینامیکی داخلی هستند.

واحد دم به صورت طناب دار ، تک باله ، با رفت و برگشت در امتداد خط تمرکز - 42 درجه است. مشخصات دم افقی و عمودی متقارن است. تثبیت کننده و کویل دارای طراحی دو اسپار ، آسانسورها و سکان ها از طراحی تک اسپار هستند.

دنده فرود هواپیما طبق طرح سه پایه ساخته شده است. تسمه های اصلی در اولین قسمت حجمی بال قرار دارند و در پرواز به عقب وارد می شوند. هر پایه اصلی دارای یک چرخ دستی چهار چرخ است. دنده فرود جلو دارای دو چرخ است. برای بهبود قدرت مانور هواپیما بر روی زمین هنگام تاکسیرانی ، چرخ های پایه جلو هدایت می شوند. قسمت دم بدنه در حین فرود توسط یک دم جمع شونده در پرواز محافظت می شود. یک ظرف با دو چتر نجات ترمز در بدنه عقب نصب شده است.

این نیروگاه متشکل از دو موتور توربوجت از نوع AM-ZA با حداکثر رانش استاتیک 8750 kgf یا RD-ZM (9500 kgf) است. موتور توربوجت از استارت توربین گازی که روی موتور نصب شده است ، راه اندازی می شود.

ورود هوا در طرفین بدنه در جلوی بال با استفاده از ورودی های هوای نامنظم انجام می شود.این موتور از سوخت (نفت سفید T-1) از 27 بدنه بدنه نرم و مخازن بال استفاده می کند. حداکثر سوخت گیری هواپیما 34.360 کیلوگرم (41.400 لیتر برای T-1) است. برای افزایش ماندگاری ، برخی از مخازن سوخت مهر و موم شده اند ، تجهیزاتی برای پر کردن فضای بیش از حد سوخت با گاز خنثی و همچنین یک سیستم آتش نشانی وجود دارد که به طور خودکار کار می کند. در حین کار ، موتورهای AM-ZA و RD-ZM با موتورهای توربوجت RD-ZM-500 اصلاح شده با افزایش منابع جایگزین شدند.

کنترل هواپیما دو برابر است. سیستم کنترل سخت و بدون بوستر هیدرولیک است. یک خلبان خودکار به سیستم کنترل اصلی متصل است. فلپ ها و روکش های سکان به صورت برقی کنترل می شوند ، بالابرهای آسانسور به صورت برقی کار می کنند و کنترل مکانیکی دو سیمه دارند.

سیستم هیدرولیک در قالب دو سیستم هیدرولیک مستقل کار می کند: سیستم هیدرولیک اصلی و سیستم هیدرولیک کنترل ترمز. فشار اسمی در سیستم های هیدرولیک 150 kgf / cm a است. سیستم اصلی برای بالا بردن و پایین آوردن دنده فرود ، باز و بسته شدن درهای خلیج بمب استفاده می شود. سیستم کنترل ترمز هیدرولیک همزمان رهاسازی و عقب نشینی چرخ دنده فرود و بستن اضطراری درهای خلیج بمب را فراهم می کند.

سیستم منبع تغذیه شامل یک سیستم جریان مستقیم اولیه است که از چهار ژنراتور GSR-18000 و یک باتری ذخیره سازی 12SAM-53 (منبع فعلی پشتیبان) تغذیه می کند. سیستم ثانویه جریان تک فاز متناوب ، تغذیه شده توسط دو مبدل از نوع P0-4500.

کابین های مهر و موم شده هواپیما از نوع تهویه هستند ، هوا از مراحل هفتم کمپرسور موتور توربوجت گرفته می شود. کابین های تحت فشار شرایط لازم برای کار رزمی را در دما و فشار برای خدمه فراهم می کنند. علاوه بر این ، در شرایط جنگی ، در منطقه شلیک با اسلحه های ضد هوایی و هنگام نبرد با جنگنده های دشمن ، به منظور جلوگیری از افت شدید فشار در کابین ها در هنگام آسیب های رزمی ، افت فشار در کابین خلبان و روی دریا تنظیم می شود ثابت و معادل 0.2 اتمسفر

موشک KSR-2

هواپیما مجهز به کارخانه اکسیژن مایع و دستگاه اکسیژن برای همه اعضای خدمه است.

لبه های جلویی بال مجهز به دستگاه یخ زدایی حرارتی است که از کمپرسورهای موتور توربوجت با هوای گرم تامین می شود. یخچالهای ورودی هوای موتور بر اساس همین اصل ساخته می شوند.

لبه های جلویی کویل و تثبیت کننده مجهز به ضد یخ های الکتروترمال هستند. شیشه جلو سایبان کابین خلبان و شیشه دید جلو ناوبر به صورت برقی به صورت داخلی گرم می شود.

پاورپوینت … دو موتور توربوجت AM-ZA (2 X 85 ، 8 kN / 2 x 8750 kgf.) ، RD-ZM (2 x 93 ، 1 kN / 2 x 9500 kgf) یا RD-ZM-500 (2 93 93 ، 1 kN) / 2 x 9500 کیلوگرم)

تجهیزات … برای اطمینان از ناوبری هواپیما ، ناوبر و خلبانان نصب کرده اند:

- قطب نما نجومی AK-53P ؛

- قطب نمای نجومی از راه دور DAK-2 ؛

- نشانگر ناوبری NI-50B ؛

- قطب نما از راه دور DGMK-7 ؛

- قطب نما مغناطیسی KI-12 ؛

- نشانگر سرعت KUS-1200 ؛

- ارتفاع سنج VD-17 ؛

- افق مصنوعی AGB-2 ؛

- نشانگر جهت EUP-46 ؛

- mameter MS-1 ؛

- شتاب سنج ؛

- aviasextant ؛

-دستگاه برای مسیریابی مسافت طولانی SPI-1 ؛

- قطب نمای رادیویی خودکار ARK-5 ؛

-ارتفاع سنج های رادیویی ارتفاعات بالا و پایین RV-17M و RV-2 ؛

- سیستم "Materik" برای فرود کور هواپیما با استفاده از سیگنال های چراغ های رادیویی زمینی.

برای اطمینان از خلبانی هواپیما در هر شرایط آب و هوایی و تخلیه خدمه در پروازهای طولانی ، هواپیما مجهز به خلبان خودکار برقی AP-52M متصل به سیستم کنترل است.

تجهیزات ارتباطی رادیویی هواپیما شامل موارد زیر است:

-ارتباط ایستگاه رادیویی HF 1RSB-70M برای ارتباط دو طرفه با زمین ؛

- فرمان ایستگاه رادیویی HF 1RSB-70M برای ارتباط فرمان در ارتباط و با ایستگاه های رادیویی زمینی ؛

- ایستگاه رادیویی فرمان VHF RSIU-ZM برای ارتباط فرمان در داخل اتصال و با شروع ؛

اینترکام هواپیما SPU-10 برای ارتباط بین هواپیما بین اعضای خدمه و دسترسی آنها به ارتباطات خارجی ؛

- ایستگاه رادیویی فرستنده اضطراری AVRA-45 برای ارسال سیگنال های پریشانی در صورت فرود اجباری هواپیما یا تصادف آن.

تجهیزات رادار شامل موارد زیر است:

-بمب افکن راداری RBP-4 "Rubidium-MMII" برای اطمینان از جستجو و تشخیص اجسام زمینی و سطحی در غیاب دید نوری ، حل وظایف ناوبری توسط نقاط راداری سطح زمین و بمباران با پرتاب خودکار بمب ها از یک ارتفاع پرواز 10000 تا 15000 متر برای اهداف ثابت و متحرک زمینی و سطحی. دید راداری RBP-4 از نظر الکتریکی به دید نوری OPB-11r متصل است.

Tu-16 (نمای جلو)

- سیستم شناسایی هواپیما ("دوست یا دشمن") ، متشکل از بازجو SRZ و پاسخگوی SRO ؛

-هدف قرار دادن ایستگاه راداری PRS-1 "Argon-1" برای شلیک در هر شرایط دید ، همزمان با تأسیسات تیراندازی دفاعی.

ماهواره های AFA-ZZM / 75 یا AFA-ZZM / 100 بر روی هواپیمای Tu-16 برای عکاسی روزانه از مسیر مسیر و نتایج بمباران ، AFA-ZZM / 50 برای عکاسی در روز از ارتفاعات کم و NAFA-8S / نصب شده است. 50 برای عکاسی در شب. برای عکاسی از تصویر بر روی نشانگر RBP-4-FA-RL-1.

در جریان ساخت سریال و ایجاد تغییرات و همچنین مدرن سازی هواپیماهای Tu-16 ، تجهیزات تغییر و به روز شد ، سیستم ها و واحدهای جدیدی معرفی شد.

در اصلاحات جدید ، سیستم های جدیدی از اقدامات متقابل الکترونیکی معرفی شد که باعث افزایش پایداری رزمی هواپیماهای جداگانه و همچنین گروه های هواپیماهای Tu-16 شد.

تفاوتهای اصلی طراحی برخی تغییرات سریالی و مدرن هواپیماهای Tu-16

سلاح … هواپیمای Tu-16 دارای یک محفظه بمب مجهز به سیستم تسلیحاتی بمب افکن معمولی است. بار معمولی بمب 3000 کیلوگرم ، حداکثر بار بمب 9000 کیلوگرم. تعلیق بمب های کالیبر از 100 کیلوگرم تا 9000 کیلوگرم امکان پذیر است. بمب های کالیبر 5000 ، 6000 و 9000 کیلوگرم بر روی پل نگهدارنده پرتو MBD6 معلق هستند ، بمب هایی با کالیبرهای کوچکتر بر روی نگهدارنده های نوار کاست از نوع KD-3 و KD-4 معلق هستند.

هدف گیری در هنگام بمباران از طریق یک دید نوری بردار-همزمان OPB-llp با یک دستگاه جهت گیری جانبی متصل به خلبان خودکار انجام می شود ، به همین دلیل ناوبر می تواند هنگام هدف گیری به طور خودکار هواپیما را در طول مسیر بچرخاند.

در صورت دید ضعیف زمین ، هدف گیری با کمک RBP-4 انجام می شود ، در این مورد ، دقت بمباران افزایش می یابد ، زیرا OPB-11p با دید RBP-4 متصل است و پارامترهای لازم را برای آن برآورده می کند. آی تی. ناوبر می تواند بمب بیندازد ؛ اپراتور ناوبر نیز می تواند بمب بیندازد.

سیستم تسلیحاتی توپ PV-23 شامل هفت توپ 23 میلیمتری AM-23 است که بر روی یک توپ ثابت و سه زوج متحرک از راه دور نصب شده است.

بمب افکن N-6D

برای شلیک به جلو در جهت پرواز ، یک توپ ثابت در قسمت بدنه از سمت راست قرار دارد که توسط خلبان چپ کنترل می شود. برای هدف قرار دادن هدف ، خلبان دارای یک دید PKI در یک براکت تاشو است.

سه تاسیسات سیار - بالا ، پایین و سرسخت - دفاع نیمکره عقب را انجام می دهند. نصب فوقانی ، علاوه بر این ، قسمت بالایی نیمکره جلویی را "شلیک می کند".

نصب فوقانی توسط ناوبر-اپراتور کنترل می شود ، کنترل کمکی از پست هدف گیری عقب توسط توپچی عقب انجام می شود. نصب و راه اندازی پایین توسط دو ایستگاه مشاهده چپ (راست و چپ) توسط اپراتور رادیو توپچی کنترل می شود ، کنترل کمکی از محل مشاهده عقب توسط تیرانداز عقب انجام می شود.

کنترل نصب نیروگاه از پست هدف شدید تیرانداز سخت ، که در خدمه فرمانده تاسیسات شلیک (KOU) است ، انجام می شود. کنترل کمکی نصب انجام می شود: از پست هدف بالا - توسط ناوبر -اپراتور ، از پست هدف پایین - توسط اپراتور رادیو.

در پست های مشاهده ، ایستگاه های مشاهده از نوع PS-53 نصب شده است ، که PRS-1 به طور همزمان به آنها متصل است.

Tu-16KS بر روی بال دارهای دو تیر موشک های KS-1 را معلق کرد ، یک کابین تحت فشار با رادار هدایت کبالت-ام با اپراتور در محفظه بار قرار داشت ، آنتن ها مانند Tu-4 پایین آمدند.

Tu -16A - حامل بمب سقوط آزاد هسته ای - دارای یک محفظه بار با عایق حرارتی بود و پوست هواپیما با یک رنگ محافظ مخصوص پوشانده شده بود که از تابش نور ناشی از انفجار هسته ای محافظت می کند.

بر روی Tu-16K-10-حامل پرتابه نوع K-10S-آنتن های سیستم هدایت راداری K-10S از نوع EH در بینی بدنه نصب شد. در محفظه بار ، پرتابه K-10 بر روی زهکشی تیر در حالت نیمه فرورفتگی معلق بود. پشت محفظه بار ، کابین تحت فشار اپراتور ایستگاه "EN" قرار داشت. ناوبر به موقعیت ناوبر-اپراتور منتقل شد. یک مخزن سوخت اضافی برای راه اندازی موتور پرتابه K-10S معرفی شد. مبدل P0-4500 (PO-b000) برای تغذیه واحدهای ایستگاه EH اضافه شده است.

Tu-16K-11-16 مجهز به هواپیمای پرتابه KSR-2 یا KSR-11 است که بر روی تیرهای بال واقع شده است. امکان استفاده از هواپیما به عنوان بمب افکن یا در نسخه ترکیبی وجود دارد. آنتن ایستگاه شناسایی "Ritsa" و رادار "Rubin-1KB" در کمان نصب شده است. توپ بینی برداشته شده است.

Tu-16K-26 مجهز به پرتابه های KSR-2 ، KSR-11 یا KSR-5 است و از نظر تسلیحاتی کاملاً شبیه Tu-16K-11-16 (به جز واحدهای تعلیق KSR-5) است.

Tu-16K-10-26 دو پرتابه K-10S یا دو KSR-5 را روی ستون های زیرین حمل می کند.

Tu-16T-یک بمب افکن اژدر و یک برنامه ساز مین در خلیج بار اژدرها و مین های PAT-52 ، 45-36MAV ، AMO-500 و AMO-1000 را آویزان کردند.

Tu-16P و Tu-16 "Yolka" هواپیماهای REP هستند که مجهز به سیستم های مختلف برای سرکوب وسایل رادیویی الکترونیکی دشمن هستند.

وسایل منفعل و فعال جنگ الکترونیکی در محفظه بار و در محفظه دم متحد (UDO) نصب شد. با کاهش اندازه تجهیزات REB و بهبود قابلیت های عملیاتی آن ، این تجهیزات تقریباً در تمام تغییرات هواپیماهای Tu-16 معرفی شد.

هواپیماهای شناسایی Tu-16R مجهز به کیت های قابل تعویض مختلف AFA یا NAFA برای عکاسی در ارتفاع بالا ، ارتفاع کم و شب بودند. در مورد استفاده از Tu-16R (نسخه Tu-16R2) برای عکاسی شبانه در خلیج بمب ، بمب های نوری بر روی برخی از نگهدارنده ها برای روشن کردن اجسام شناسایی تعلیق شدند. در زیر بالهای ستونها ، بسته به وظیفه ای که انجام می شود ، ظروف دارای تجهیزات شناسایی الکترونیکی یا ظروف دارای ورودی و تجزیه و تحلیل تشعشع معلق بودند.

مشخصات Tu-16

اندازه … طول بال 33 ، 00 متر ؛ طول هواپیما 34 ، 80 متر ؛ ارتفاع هواپیما 10 ، 36 متر ؛ مساحت بال 164 ، 65 متر مربع

MASSES ، کیلوگرم: بلند شدن معمولی 72،000 (Tu-16) ، 76،000 (Tu-16K) ، هواپیمای خالی 37،200 ، حداکثر برخاست 79،000 ، حداکثر فرود 55،000 (هنگام فرود بر روی باند بدون روکش 48،000) ، سوخت و روغن 36،000.

ویژگی های پرواز … حداکثر سرعت در ارتفاع 1050 کیلومتر در ساعت ؛ سقف عملی 12 800 متر ؛ برد عملی با دو پرتاب کننده موشک در زیر نقاط سخت 3900 کیلومتر ؛ برد عملی پرواز با بار جنگی 3000 کیلوگرم 5800 کیلومتر ؛ برد کشتی 7200 کیلومتر ؛ حرکت برخاست 1850-2600 متر ؛ طول مسیر 1580-1670 متر (با چتر نجات ترمز 1120-1270 متر ؛ حداکثر اضافه بار عملیاتی 2.

برنامه مبارزه … از نظر ویژگی های اصلی ، Tu-16 تا پایان دهه 1950 کاملاً پیشرفته بود و تقریباً از همه نظر از بمب افکن اصلی استراتژیک آمریکایی بوئینگ B-47 Stratojet پیشی گرفت. به طور کلی ، Tu-16 با بمب افکن انگلیسی Vickers "Valiant" مطابقت داشت و از نظر برد و سقف تا حدی از هواپیماهای Avro "Volcano" و Handley Page "Victor" پایین تر بود. در عین حال ، یک مزیت مهم هواپیمای توپولوف تسلیحات دفاعی قدرتمند آن بود ، طرحی که به هواپیما اجازه می دهد تا به انواع سلاح های موشکی معلق در زیر بال و زیر بدنه و همچنین توانایی عملیات مجهز شود. از باندهای آسفالت نشده (یک ویژگی منحصر به فرد برای یک بمب افکن سنگین).

علاوه بر نیروی هوایی و نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی ، Tu-16 به اندونزی (20 Tu-16K) ، مصر و عراق عرضه شد. آنها برای اولین بار در درگیری اندونزی و مالزی مورد استفاده قرار گرفتند.

قبل از "جنگ شش روزه" در ژوئن 1967 ، نیروی هوایی مصر همچنین 20 بمب افکن Tu-16K با پرتاب کننده موشک KS-1 دریافت کرد. به گفته فرماندهی اسرائیل ، این هواپیماها تهدید اصلی برای قلمرو اسرائیل بودند و بنابراین در وهله اول منهدم شدند: در نتیجه حمله گسترده هواپیماهای جنگنده بمب افکن ، همه تو به طور منظم در فرودگاه های مصر صف آرایی کرده و به عنوان یک هدف عالی ، در اولین ساعات درگیری غیرفعال شدند ، حتی یک بمب افکن هم پرواز نکرد.

در سال 1973 ، نیروی هوایی مصر ، که هواپیماهای جدید Tu-16U-11-16 را به جای هواپیماهای منهدم شده در سال 1967 دریافت کرد ، با استفاده موفقیت آمیز از 10 موشک ضد رادار KSR-11 علیه رادارهای اسرائیلی "خود را بازسازی" کرد. به گفته مصری ها ، اکثر اهداف بدون ضرر از طرف عرب مورد اصابت قرار گرفت. در همان زمان ، اسرائیلی ها مدعی شدند که موفق به سرنگونی یک بمب افکن و بیشتر موشک ها شده و دو پایگاه راداری اسرائیل و یک انبار مهمات میدانی در شبه جزیره سینا را منهدم کردند. در جنگ ها ، 16 بمب افکن ، بر اساس فرودگاه های جنوب سینا ، دور از دسترس هوانوردی اسرائیل شرکت کردند.

پس از قطع روابط نظامی بین مصر و اتحاد جماهیر شوروی در سال 1976 ، Tu-16 های مصری بدون قطعات یدکی باقی ماندند ، اما با مراجعه به چین برای کمک ، که تجهیزات لازم را در ازای جنگنده MiG-23BN تأمین کرد ، مشکل حل شد. -بمب افکن

در جریان خصومت ها در افغانستان ، هواپیماهای Tu-16 حملات بمباران کننده را از ارتفاع متوسط انجام دادند و بمب های سقوط آزاد را بر روی پایگاه های مجاهدین پرتاب کردند. خروج ها از فرودگاه های قلمرو اتحاد جماهیر شوروی انجام شد. به ویژه ، مناطق مجاور شهرهای هرات و قندهار تحت بمباران شدید هوایی با استفاده از بمب افکن های Tu-16 قرار گرفتند. تسلیحات معمولی هواپیماها شامل 12 بمب FAB-500 با کالیبر 500 کیلوگرم بود.

در طول جنگ ایران و عراق ، Tu-16K-11-16 نیروی هوایی عراق حملات مکرر موشکی و بمب گذاری به اهداف در عمق خاک ایران انجام داد (به ویژه ، آنها به فرودگاه تهران حمله کردند). در جریان خصومت ها در خلیج فارس در سال 1991 ، Tu-16 های عراقی که تقریباً از منابع خارج شده بودند ، روی زمین باقی ماندند ، جایی که توسط هواپیماهای متفقین تا حدی منهدم شدند.