افزایش شدید سرعت در مقایسه با نسل قبلی ماشین ها ، به ویژه MiG -19 ، باعث ایجاد نوعی سرخوشی شد - هم برای مشتری و هم برای مدیریت MAP. پشتیبانی در بالاترین سطح بود ، زیرا منافع MAP همزمان بود (به هر حال ، برای گزارش نیاز به عملکرد بالا داشت) و مشتری ، نیروی هوایی (که به طور منطقی آرزو داشت ماشین جدیدی در خدمت باشد که تبدیل به پاسخی شایسته به "چالش آمریکایی" در چهره مبارزان سری 100). لازم به ذکر است که رقبا در شخص OKB-155 ، به سرپرستی A. I. 5 با موتور استاندارد R-11. در بهار 1956 ، اتومبیل ها به معنای واقعی کلمه پا به پا را در مراحل برنامه آزمایش کارخانه طی کردند و به تدریج سرعت را در رقابتی ناگفته افزایش دادند.
در نتیجه ، می توان مدتی بازی را صادقانه ادامه داد و به برنده اول (همانطور که قبلاً نیز اشاره شد ، این دفتر طراحی سوخو شد) حق راه اندازی دستگاه به تولید انبوه داده شد. به زودی فرمان دولتی صادر شد ، بر اساس آن S-1 با نام Su-7 به سری کوچکی در کارخانه شماره 126 در Komsomolsk-on-Amur راه اندازی شد. در اواسط دهه 50 ، این گیاه ، مانند بسیاری دیگر ، "میراث" میکویان بود: در اینجا آنها MiG-17 را تولید کردند و برای تولید MiG-19 آماده شدند. اما ، بر خلاف کارخانه های "سر" وزارت صنعت حمل و نقل هوایی شماره 21 (گورکی) و شماره 153 (نووسیبیرسک) ، آنطور که گفته شد "بومی" نبود: در فاصله دور قرار داشت و حجم تولید کوچکتر بود و تجهیزات مسطح تر … و بنابراین ، نگرش نسبت به این که او را "دور" می کردند ، میکویانی ها کاملاً آرام بودند. خوب ، سوخوویت مجبور به انتخاب نشد و مجموعه اسناد کار به موقع به کارخانه سریال تحویل داده شد. در سال 1957 ، حتی قبل از پایان آزمایش ، آماده سازی برای تولید در آنجا آغاز شد.
آزمایش های مشترک دولتی جنگنده خط مقدم Su-7 در 28 دسامبر 1958 به پایان رسید. Su-7 دارای نسبت رانش به وزن تقریباً واحد و بار بال 290 کیلوگرم بر متر مربع بود. حداکثر سرعت این هواپیما 2170 کیلومتر در ساعت بود و سقف آن 19100 متر بود که در آن زمان بهترین شاخص برای هواپیماهای داخلی بود. در عین حال ، در طول آزمایش های نظامی ، بسیاری از کاستی ها ، طبیعی و اجتناب ناپذیر برای سری ، آشکار شد. آنها خواستار حذف فوری چه در تولید و چه در صفوف بودند. بدین منظور ، تیمی از متخصصان کارخانه سیستم های داخلی و قسمت هوا را در قسمتهایی با جداسازی کامل تجهیزات ، شل شدن مهارهای برقی و قرار دادن مجدد آنها در مسیرهای جدید با حفاظت حرارتی و لحیم کاری در اتصالات ، تغییر دادند. در همان زمان ، یک سیستم کنترل اتوماتیک بهبود یافته ESUV-1V معرفی شد و NCHF به دلیل جایگزینی موتور AL-7F با یک AL-7F-1 با یک سیستم اتوماسیون جدید با یک سیستم توسعه یافته جایگزین شد. همانطور که قبلاً ذکر شد ، توسعه سری MiG-15 و MiG-17 توسط کارخانه شماره 126 به دنبال شرکتهای پیشرو مرتبط ، با استفاده از پیشرفتهای تکنولوژیکی آنها انجام شد. اما در تولید Su-7 ، این کارخانه به عنوان یک شرکت سریال مستقل عمل کرد و طراحی و توسعه تکنولوژیکی هواپیما را به طور کامل ارائه کرد. در نهایت ، تمام عجله برای راه اندازی یک خودروی بسیار خام در این سری برای "هفت" به طرف دیگر رفت - برنامه اولیه انتشار به دلیل نیاز به پیشرفت های متعدد بارها خنثی شد. در حقیقت ، در سال 1959 ، 96 هواپیمای Su-7 تولید شد.
خودروهای تولیدی دارای اسلحه متشکل از دو توپ 30 میلیمتری NR-30 بودند که در قسمت های اصلی کنسول های بال با مهمات به مدت 65 گلوله در هر بشکه (با ظرفیت آستین کارتریج مجاز 80 گلوله) نصب شده بود. در نگهدارنده های پرتوی شکمی BDZ-56F ، دو PTB با حجم 640 لیتر هر کدام می توانند معلق یا در صورت اضافه بار ، بمب های هوایی با کالیبر تا 250 کیلوگرم تعلیق شوند. از آنجا که به دلیل موتور "پرخور" ، بیشتر پروازها با PTB انجام می شد ، دو BDZ-56K دیگر در زیر بال برای بمب های کالیبر تا 250 کیلوگرم یا بلوک های ORO-57K با موشک های بدون هدایت نصب شد. در ابتدا ، ORO-57K در OKB-155 توسط A. I. میکویان برای جنگنده MiG-19 ، اما بعداً استفاده محدودی از Su-7 پیدا کرد. هر واحد مجهز به هشت دستگاه 57 میلی متری NARS S-5M با کلاهک انفجاری بالا بود. پرتابه با فیوز شوک مکانیکی V-5M منفجر شد. هدف با استفاده از دید تفنگ هوانوردی ASP-5NM انجام شد و برای تعیین برد تا اهداف هوایی ، هواپیماها مجهز به رادیو یاب SRD-5M بودند که در محفظه ای از مخروط ورودی هوا جمع شونده نصب شده بود. تجهیزات Su-7 شامل ایستگاه رادیویی RSIU-4 ، قطب نمای رادیویی ARK-54I "Ilim" ، رادیو نشانگر MRP-56P "Marker" ، فرستنده های SOD-57 و SRO-2 "Chrome" و همچنین ایستگاه هشدار تابش SPO-2 "Siren-2".
در همین حال ، رقبای نماینده OKB-155 A. I. میکویان هر روز بیشتر "پا روی پاشنه پا می گذاشت". همانطور که قبلاً ذکر شد ، آنها اولین کسانی بودند که در مسابقه بهترین جنگنده شروع کردند - در 14 فوریه 1955 ، خلبان آزمایشی OKB G. K. موسولف یک هواپیمای E-2 با بال بال کشیده و یک موتور RD-9B با نیروی رانش پس از سوزاندن 3250 کیلوگرم وزن را که قبلاً بر روی میگ 19 نصب شده بود به هوا برد. این یک راه حل موقت بود ، زیرا قرار بود جنگنده E-1 مجهز به موتور توربوجت AA جدید باشد. Mikulin AM -11 با رانش پس از سوز 5110 kgf و بال دلتا - آخرین "صدای جیر جیر" مد هوانوردی آن سالها. به دلیل عدم رانش ، E-2 به حداکثر سرعت تعیین شده 1920 کیلومتر در ساعت و سقف 19000 متر نرسید. سرعت فقط 1290 کیلومتر در ساعت و سقف 16400 متر بود. در این زمینه ، نتایج نشان داده شده توسط Sukhovsky S-1 ترجیح داده شد. کلاه E-5 با بال اصلاح شده و موتور توربوجت AM-11 (در سری P11-300) نیز وضعیت را اصلاح نکرد. هواپیما ، به دلیل قدرت موتور هنوز ناکافی ، به TTT نیروی هوایی نرسید و سپس توسط مشتری ناموفق و غیرمنتظره تلقی شد. تولید سریال E-5 ، که قبلاً آغاز شده بود ، نام MiG-21 در این سری را دریافت کرد ، به سرعت در کارخانه شماره 31 تفلیس به تدریج متوقف شد. در عین حال ، عملاً هیچ شکایتی در مورد محدوده ویژگی های پرواز هواپیمای جدید سوخوف وجود نداشت. فرمانده نیروی هوایی مارشال K. A. ورشینین در 9 ژانویه 1958 ، در نامه ای به کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد جماهیر شوروی ، اظهار داشت که "نیروی هوایی ، به عنوان مشتری ، علاقمند به تنظیم دقیق تعداد زیادی هواپیمای آزمایشی است تا بتواند از نظر ویژگی های پرواز ، Su-7 برتری نسبت به MiG-21 در سرعت 150-200 کیلومتر در ساعت و سقف-1-1.5 کیلومتر ، در حالی که می تواند باشد ، پس از کوچک شدن تغییرات ، یک بمب افکن جنگنده. پوشش Su-7 دلگرم کننده تر از MiG-21 است."
به نظر می رسید که سرنوشت MiG-21 در تعادل بود ، اما روز بعد K. A. ورشینین به همراه رئیس SCAT P. V. دمنتیف نامه دیگری را به همان آدرس می فرستد ، اما با درخواست آزادسازی 10-15 فروند MiG-21 از ذخیره موجود. درک اسرار "دادگاه مادرید" بسیار دشوار است. آخرین درخواست نادیده گرفته شد. با این حال ، MiG-21 توسط شخصی "نجات" یافت. کاملاً محتمل است که OKB-300 نیز حرف خود را زده و با پیشنهاد نسخه اجباری موتور R11F-300 به موقع رسید.
در 24 ژوئیه 1958 ، قطعنامه شماره شورای وزیران. 831-398 و نه روز بعد-دستور GKAT شماره 304 در مورد ساخت هواپیمای MiG-21F (E-6 ، محصول "72" کارخانه شماره 21) با موتور R11F-300 بر اساس MiG-21. R11F-300 جدید ، که تولید آن در سال 1958 آغاز شد ، دارای نیروی رانش پس از سوز 6120 کیلوگرم بر کیلوگرم بود ، قابلیت اطمینان قابل قبولی داشت و تقریباً همه ویژگی های پرواز جنگنده را به طور قابل توجهی بهبود بخشید. 20 مه 1958 V. A. نفدوف E6-1 را که اولین نمونه اولیه جنگنده بود ، بعداً MiG-21F تعیین کرد. با استفاده از یک TRDF اجباری ، یک لبه تیز ورودی هوا ، یک مخروط دو پرشی و سایر پیشرفتها ، MiG-21F حداکثر سرعت 2100 کیلومتر در ساعت را توسعه داد ، به ارتفاع 20700 متر رسید و برد پرواز با یک PTB 1800 کیلومتر. تسلیحات آن شامل دو توپ 30 میلیمتری NR-30 (همانند Su-7) ، NARS ، بمب و تانکهای آتش زا بود. این ماشین دارای ثبات و کنترل پذیری خوبی بود ، می توان آن را به سرعت توسط خلبانان واحدهای رزمی تسلط یافت. علاوه بر این ، با ویژگی های پرواز تقریباً برابر با Su-7 ، ساده تر و سبک تر (6850 کیلوگرم در مقابل 9245 کیلوگرم) MiG-21F برای FA FA نیروی هوایی مناسب تر بود ، زیرا دارای ویژگی های هوازی و مانور بهتر و سرعت فرود کمتر بود. و بنابراین ، به فرودگاههایی با باند کوتاهتر نیاز داشت (پرواز برخاست MiG-21F 900 متر و Su-7 1350 متر بود). به نظر می رسد موتور R11F-300 کمتر مستعد افزایش موج ، پاشنه آشیل "هفت" و استفاده از بال دلتا امیدوار کننده در آن زمان امتیاز بیشتری به جنگنده OKB-155 افزود.
در همین حال ، مشکلات مداوم AL-7F در پس زمینه رقیب جدید ، طرفداران را به دستگاه سوخوف اضافه نکرد. از جداول زیر کاملاً مشخص است که سوخو یک جنگنده بزرگ ساخته است. با این وجود ، با مقایسه هواپیماهای او و میكویان ، مشخص است كه ویژگی های مانور سو -7 بسیار خوب بوده است. مزیت قابل توجهی از Su-7 در شعاع خم وجود دارد که با افزایش ارتفاع همچنان ادامه دارد. اما در میزان صعود کمی تاخیر وجود دارد. فرماندهي نيروي هوايي از تصميم گيري جديد رضايت داشت. سوخو با این حال ، ارتش همچنین از پروژه جایگزین میکویان ، که به عنوان جنگنده خط مقدم مناسب تر بود ، پشتیبانی کرد. به طور طبیعی ، مشکلات مربوط به MiG-21 بوجود آمد ، اما تعداد این هواپیماها در واحدهای نیروی هوایی افزایش یافت. در سال 1959 ، این هواپیما در کارخانه هواپیمایی گورکی 21 تولید شد و تولید یکی از محبوب ترین و مشهورترین جنگنده های جت "در همه زمان ها و مردم" را آغاز کرد. و در آغاز 1960 ، کارخانه ها بیش از 200 (!) ماشین ساخته بودند. مفهوم یک جنگنده سبک خط مقدم برای نبرد هوایی برنده بود. MiG-21 با یک نیروگاه با عملکرد راحت تر ، مصرف سوخت کمتر ، کمتر در هوا قابل مشاهده بود ، ویژگی های بلندتر و فرود بهتری داشت و برای تصویب آن نیازی به افزایش باند در سراسر کشور نبود ، که در نهایت انتخاب ارتش را از پیش تعیین کرد …
در مقابل موفقیت MiG-21F در OKB-51 ، بر اساس آزمایش C-41 ، که در حین آزمایش به سرعت 2230 کیلومتر در ساعت و سقف 19.500 متر رسید ، پروژه C-21 جنگنده توسعه داده شد اما هیچ وقت به ساخت نمونه اولیه آن نرسید.
خوب ، در مورد وضعیت ایالات متحده چطور ، با یک نگاه ثابت به اینکه کدام مشتریان نظامی TT را صادر کردند؟
F-104G
در ایالات متحده ، جانسون با F-104 خود از برنامه های اولیه منحرف شد و به جای یک جنگنده سبک ، یک موشک سرنشین دار برای دستیابی به رکورد عملکرد ایجاد کرد. به طور کلی ، رقیب خارج از کشور ناموفق ترین جنگنده بود. در واقع ، همه اینها سرنوشت بیشتر پروژه ها را تعیین کرد. آمریکایی ها F-104A بدون مانور را با یگان های پدافند هوایی به خدمت گرفتند (و در عین حال آن را برای عقل سلیم متحدان به عنوان اصلی ترغیب کردند) ، MiG-21 "اسب کار" خط مقدم شد. هوانوردی ، و Su-7 ، همانطور که در نامه وی به فرمانده کل قوا پیشنهاد شده بود ، شروع به بازسازی در یک بمب افکن کرد. آخرین "تمیز" Su-7 سری 12 در دسامبر 1960 مغازه مونتاژ را ترک کرد. در مجموع 133 جنگنده ساخته شد که از این تعداد 10 فروند پیش تولید و 20 هواپیمای اولیه دارای موتورهای AP-7F بودند. با توجه به نیاز شدید نیروی هوایی به چنین جنگنده هایی ، تعداد هواپیماهای Su -7 ساخته شده بسیار ناچیز است - آنها فقط با دو هنگ جنگنده در خدمت بودند - 523 و 821.هر دو واحد در منطقه Primorsky ، نزدیک به کارخانه تولید مستقر بودند. برخی از هواپیماها وارد Yeisk VVAUL شدند ، جایی که آموزش خلبانان در آنجا مستقر بود. به طور رسمی ، Su-7 هرگز پذیرفته نشد.
امروزه ، از اوج سالهای گذشته ، می توان نتایج کار آن زمان را به صورت انتقادی بررسی کرد. به یاد دارم که در دهه 1960 در هوانوردی ضرب المثلی وجود داشت: "طراح خشک است ، هواپیما مرطوب است و تکنسین خیس است" ، اما ما سعی می کنیم از نتیجه گیری های عجولانه و سبک خودداری کنیم. می توان به عوامل "عینی" اشاره کرد که انتخاب طراحان و پارامترهای کلی ماشین جدید را برای طراحان مشکل می کرد. به عنوان مثال ، به عنوان نیازهای مشتری به وضوح بیش از حد و نداشتن مفهوم مشخصی از استفاده از هواپیما ، و تیم OKB هیچ تجربه عملی در ایجاد ماشین های مافوق صوت ندارد. در حال حاضر در مراحل ساخت و آزمایش ، وضعیت به دلیل عدم انجام وظایف توسط پیمانکاران فرعی (اول از همه ، اپراتورهای موتور) ، وزن تجهیزات و کاهش ویژگی های آن بسیار پیچیده بود. اما همه اینها زندگی روزمره و عادی است ، زیرا خریدار علاقه ای به پیچیدگی فروشنده ندارد ، کیفیت محصول برای او مهم است و هر دفتر طراحی می تواند چنین بهانه هایی را بیاورد.
البته همه اینها طراحان را از مسئولیت اشتباهات انجام شده در طراحی هواپیما خلاص نمی کند ، اما حتی در اینجا نیز باید بین اشتباهات ، به اصطلاح "مفهومی" ، مرتبط با سطح عمومی علم هوانوردی ، تفاوت قائل شد. و ایده هایی در مورد موضوع طراحی شاید بتوان چنین ادعاهایی را به تمام نسل هواپیماها اعم از شوروی و خارجی نسبت داد. این سوال برای ما بسیار جالب تر است - چه کسی و چگونه این مشکلات را حل کرد؟ به عنوان مثال ، می توان تأیید کرد که از نظر طراحی قاب هوا ، Su-7 یک ماشین فوق العاده قابل اعتماد بود. طبق آمار تصادفات پرواز ، در کل دوره عملیات آن در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی ، هیچ موردی از تخریب هواپیما در هوا به دلیل استحکام کافی وجود نداشت. و این در حالی است که در زمان طراحی ماشین ، طراحان عملاً از نرخ تکرار بار برای این نوع هواپیماها بی اطلاع بودند.
خطاهای جدی "مفهومی" شامل نقص نسبی طرح آیرودینامیکی (ورودی هوای جلویی ، و در نتیجه ، کاهش زیاد حجم داخلی به دلیل طولانی بودن کانال هوا ، مکانیزم ضعیف بال و در نتیجه ، بدتر شدن ویژگی های برخاست و فرود می شود. ، و غیره و غیره). این سرزنش ها کاملاً عادلانه است ، زیرا عملاً هیچ چیزی برای اعتراض به آنها وجود ندارد ، به استثنای موارد ذکر شده در بالا به عدم تجربه عملی طراحان در توسعه چنین ماشین هایی و ماهیت محکم و هدایت کننده توصیه های TsAGI در زمینه انتخاب طرح - فقط از کسانی که در موسسه آزمایش شده و کار کرده اند.
دست کم گرفتن مکانیزم برخاستن و فرود کم اهمیت است. این نظارت که منجر به سرعت زیاد برخاست و فرود شد ، "پاشنه آشیل" همه هواپیماهای نسل دوم ، اعم از شوروی و آمریکایی بود. در نتیجه ، ما مجبور بودیم برای بهبود آنها سخت بجنگیم ، اما حل اساسی مشکل امکان پذیر نبود. مثال دیگر تنظیم ورودی هوا برای اطمینان از عملکرد پایدار موتور توربوجت با کمپرسور محوری و دستگاه ورودی است. در اینجا OKB از اشتباهات خود درس گرفت ، زیرا در آن زمان به دلیل ناآگاهی از موضوع اطلاعات زیادی نداشت و در حال حاضر در طول آزمایشات راه حل های قابل قبولی برای مشکلات پیدا کرد. مشکلات مشابهی قبل از آزمایش OKB-155 هنگام آزمایش ماشین آلات سری "E" بوجود آمد.
جالب تر سوال انتخاب موتور است. آیا جایگزینی برای AL-7F وجود داشت؟ همانطور که می دانید ، میکویان ، که دستگاه را با ابعاد کوچکتر ایجاد کرد ، R-11F-300 را به عنوان نیروگاه انتخاب کرد. و تصمیم درستی گرفت ، زیرا با وجود طولانی شدن مدت زمان شروع ، این موتور به مرور زمان به پارامترهای مشخص شده (به استثنای وزن) رسید و از نظر قابلیت اطمینان و منابع بسیار از رقیب خود پیشی گرفت. چگونه این همه ماجرا را با بمب افکن های خط مقدم به یاد می آورد … البته ، از دیدگاه امروز ، محکوم کردن P. O. آسان است.سوخو برای انتخاب AL-7F ، اما آیا این توجیه دارد؟ در واقع ، در زمانی که هنوز باید انتخاب انجام می شد ، همه چیز به هیچ وجه چندان آشکار نبود. برای اطمینان از ویژگی های مشخص شده ، به جای یک AL-7 ، دو R-11 باید نصب شود ، و این امر پیچیده و سنگین تر شده است.
سهم P. O. Sukhim در AL-7F با ویژگی های کشش بالا هنگام ایجاد یک جنگنده در ارتفاع بالا ، که این هواپیما در ابتدا قصد داشت ، توجیه شود. در این ظرفیت ، احتمالاً به هیچ وجه از رهگیر T-3 ، که به موازات آن ایجاد شده بود ، کمتر نخواهد بود.
اما ، اگر به سبک تاریخ جایگزین خیال پردازی کنید ، واضح است که Su-7 به دلیل هزینه بیشتر و نیازهای بیشتر برای باند ، نمی تواند همان توزیع گسترده MiG-21 را دریافت کند. در عین حال ، یک قسمت میانی بزرگتر از بدنه هواپیما ، در صورت تغییر ساختار بینی رهگیر Su-11 ، می تواند یک رادار قوی تر را در خود جای دهد. از سال 1973 ، جنگنده Su-7 به احتمال زیاد یک موشک R-23 دریافت می کرد و می توانست در فواصل متوسط بجنگد. از همان سال ، Su-7 می تواند به موتور P29-300 مجهز شود ، که باعث افزایش برد پرواز به 1500 کیلومتر بدون تانک های خارجی می شود. با مخازن خارجی ، می توان برد کاملاً مناسبی را بدست آورد. اما انتشار Su-7 به روز شده در این سال ها دیگر معنی ندارد: با همان موتور و در همان بعد ، MiG-23 مترقی تر برای سری آماده می شد. من فکر می کنم که Su-7 نمی توانست مانند MiG-21 به یک جگر بلند تبدیل شود.
به سختی می توان پیش بینی کرد که Su-7 چه عملکردی را می تواند در جنگ ویتنام نشان دهد. در رزمایش نزدیک ، از MiG-21 کم نداشت. با این حال ، اندازه بزرگ به خلبانان F-4 اجازه می دهد تا آن را بیشتر و زودتر از MiG-21 کوچک تشخیص دهند. این می تواند تا حدی با رادار هوابرد قوی تری که در بالا ذکر شد جبران شود. علاوه بر این ، یک موتور قوی تر یک رد پای قوی تر حرارتی تولید کرد. برای خلبان Su-7 بسیار دشوارتر است که موشک ها را از طریق دنبال کننده IR از دم دور کند تا همتای خود در MiG-21. تجزیه و تحلیل نبرد با میراژ حتی دشوارتر است. اگر میراژها میگ ها را به پیچ های افقی می کشاندند ، Su-7 در اینجا مزیت دارد ، اما به هر حال ، من تصور نمی کنم بهترین عملکرد سوخو را تصور کنم. در هر صورت ، مدیریت با ترجیح دادن MiG-21 در این رقابت ، کار درستی انجام داد.
منابع:
آدلر E. G. زمین و آسمان. یادداشت های طراح هواپیما.
مارکوفسکی V. Yu. ، Prikhodchenko I. V. اولین جنگنده بمب افکن مافوق صوت Su-7B. "از سایه خارج شو!"
هوانوردی و زمان // 2011. №5. "هواپیمای دوران کلاسیسم جت".
AviO. گلچین Su-7.
بالهای سرزمین مادری // Adler E. G. چگونه سو -7 متولد شد
هواپیمای مافوق صوت Tsikhosh E.
بالهای سرزمین مادری // Ageev V. در آستانه "صدای دوم".
جنگنده خط مقدم Su-7 Astakhov R.
تاریخچه طراحی هواپیماها در اتحاد جماهیر شوروی 1951-1965
