با فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در 3 ژوئن 1953 (دستور مربوطه وزارت صنعت حمل و نقل هوایی در 8 ژوئن صادر شد) ، OKB-155 به طراحی و ساخت جنگنده مجرب خط مقدم I- دستور داده شد. 3 (I-380) برای موتور جدید قدرتمند VK-3 ، که از سال 1949 در OKB V. Ya. Klimova ایجاد شد. این دستگاه برای نصب بر روی رهگیرهای جدید اتحاد جماهیر شوروی ، برای حداکثر سرعت پرواز حدود 2000 کیلومتر در ساعت طراحی شده بود و عملاً اولین موتور توربوجت دو مدار اتحاد جماهیر شوروی با پس سوز بود. اولین نمونه هواپیما ، مجهز به سه توپ HP-30 ، لازم بود در سه ماهه اول سال 1956 در آزمایش های دولتی ارائه شود. بر اساس طرح پیش نویس ، که در مارس 1954 تأیید شد ، حداکثر سرعت I-3 (I-380) در پس سوز با وزن برخاست 8954 کیلوگرم می تواند به 1274 کیلومتر در ساعت در زمین و 1775 کیلومتر در ساعت در یک سرعت برسد. ارتفاع 10 هزار متر محاسبات به شرطی انجام شد که موتور VK -3 در حالت کار اسمی 5160 کیلوگرم ، در حالت حداکثر - 6250 کیلوگرم ، در پس سوز - 8400 کیلوگرم رانش داشته باشد.
برد و مدت پرواز را می توان با نصب دو مخزن استاندارد خارجی با ظرفیت 760 لیتر در زیر بال افزایش داد. برای مسلح کردن کابین خلبان پیش بینی شده بود: شیشه زره پوش جلو با ضخامت 65 میلی متر ، صفحه زره پوش جلو (12 میلی متر) ، پشتی زره پوش (16 میلی متر) و زره پوش عقب (16 میلی متر). وزن برآورد شده کل زره 87.5 کیلوگرم بود. تسلیحات هواپیما شامل سه اسلحه بال ثابت NR-30 با کل مهمات 195 گلوله بود (ظرفیت جعبه های مهمات امکان قرار دادن حداکثر 270 قطعه را فراهم کرد). هدف با یک دید نوری ASP-5N همراه با یک محدوده یاب رادیویی Radal-M انجام شد. در اضافه بار در بدنه ، می توان یک نصب جمع شونده برای شلیک پرتابه های بدون هدایت ARS-57 نصب کرد (موجودی آنها 16 قطعه بود). به جای آویزان کردن تانک ها ، امکان نصب دو پوسته کالیبر بزرگ از نوع TRS-190 یا ARS-212 و همچنین دو بمب 250 کیلویی وجود داشت. یک I-3 با تجربه ساخته شد ، اما به دلیل در دسترس نبودن موتور به هوا بلند نشد. با این حال ، بسیاری از عناصر و راه حل های طراحی روی آن در هواپیماهای OKB-155 زیر تجسم یافته است.
سری بعدی نمونه های اولیه که به عنوان بخشی از کار روی جنگنده خط مقدم ایجاد شد دارای کد "E" بود. این نظر وجود دارد که هواپیماهای سری "E" تحت شاخص "X" شروع به کار کردند ، با X-1 شروع شد. با این حال ، هیچ تأییدی در مورد این در گزارشهای کارخانه آزمایشی شماره 155 و مکاتبات OKB-155 با مشتری و وزارتخانه یافت نشد. تنها چیزی که به چشم آمد پروژه X-5 بود. اجازه دهید فرض کنم که این تنها پروژه ای با چنین تعییناتی بود و عدد 5 چیزی بیشتر از نیروی محرکه در تن نیست. ظاهراً شخصی با نام "X" ، مشخصه هواپیماهای آزمایشی آمریکایی ، گیج شده است. "X" در رونویسی به عنوان "eks" نشان داده می شود. کاملاً ممکن است که این امر انتخاب حرف "E" را برای تعیین ماشینهای امیدوار کننده OKB-155 توضیح دهد.
هواپیماهای خانواده "E" مطابق فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در تاریخ 9 سپتامبر 1953 ایجاد شد (در همان روز فرمان ایجاد موتور توربوجت AM-11 صادر شد) و دستور وزارت صنعت هوانوردی در 11 سپتامبر "در مورد ایجاد جنگنده خط مقدم با طراحی بال دلتا و غیره میکویان" ، که به طور خاص گفت:
به منظور بهبود بیشتر اطلاعات فنی پرواز و تسلط بر طرح جنگنده جدید ، شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی با قطعنامه 9 سپتامبر 1953:
1. ملزم به IAP (جلددمنتیف) و طراح ارشد رفیق میکویان برای طراحی و ساخت یک جنگنده تک نفره خط مقدم با بال دلتا ، با یک موتور توربوجت AM-11 طراحی شده توسط رفیق میکولین با نیروی 5000 کیلوگرم بر ثانیه با سوختن بعد ….
این سند مقرر داشت که حداکثر سرعت در حین کار موتور توربوجت در حالت پس سوز به مدت پنج دقیقه کمتر از 1750 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 10000 متر نیست ، زمان صعود به این ارتفاع 1.2 دقیقه ، سقف عملی 18000 بود -19000 متر. برد هنگام پرواز در ارتفاع 15000 متری بدون استفاده از سوختن پس از حرکت در موتور توربوجت حداقل 1800 و 2700 کیلومتر تعیین شد و طول برخاست و حرکت بیش از 400 و 700 متر نیست.
این هواپیما قرار بود با استفاده از فلپ ترمز از همه ارتفاعات و دور زدن در این حالت امکان غواصی عمودی ثابت را داشته باشد. لازم بود از امکان بهره برداری از جنگنده از فرودگاه های غیر آسفالته اطمینان حاصل شود.
در هواپیما ، نیاز به نصب سه توپ NR-30 ، یک منظره نوری همراه با رادیو یاب بود. علاوه بر این ، قرار بود این خودرو 16 موشک ARS-57 حمل کند. هنوز در مورد تسلیحات بمب صحبت نشده است. اولین نسخه از دو نمونه اولیه برنامه ریزی شده باید در مارس 1955 برای آزمایش های دولتی ارائه شود ، به عنوان مثال. کمتر از یک سال پس از صدور دستور
با این حال ، موتور مورد نظر برای هواپیمای جدید ، به موقع بالغ نشد ، علاوه بر این ، طراح اصلی OKB-ZOO به زودی جایگزین شد. در نتیجه ، لازم بود یک موتور AM-9 با قدرت کمتر نصب شود ، که البته شرایط آزاردهنده ای بود ، اما بحرانی نبود ، زیرا با موتور قدیمی می توان رفتار ماشین را در پرواز و سپس مطالعه کرد طراحی را دقیق تنظیم کنید
طراحان در مورد موتور انتخاب شده برای ماشین امیدوارکننده شک نداشتند. بر سر تعیین شکل بال اختلاف ایجاد شد. بال مثلثی که در فرمان ذکر شده است ، اگرچه بسیار امیدوارکننده تلقی می شود ، در عین حال ، بسیاری از موارد ناشناخته را پنهان می کند و خطر طراحی بالایی دارد. طراح عمومی تصمیم گرفت با شروع کار در دو جهت - پیکان شکل و مثلث - آن را ایمن بازی کند.
قضاوت بر اساس تعیین تکلیف ، این دستگاه برای مقابله با اهداف کم مانور - بمب افکن ها در نظر گرفته شده بود ، زیرا نه میزان آتش و نه میزان بار مهمات تفنگ هایی که قرار بود بر روی هواپیما نصب شود ، امکان مبارزه موثر با جنگنده های دشمن را فراهم نمی کرد. به نظر می رسد که تجربه جنگ در کره چیزی به "طراح روند" - نیروی هوایی داخلی آموخته است. یا شاید فردی "در بالا" تهدید اصلی را در بمب افکن ها دیده باشد. به هر حال ، OKB-155 نصب فقط دو اسلحه بر روی جنگنده را پیش بینی کرد.
تا ژوئیه 1954 ، نام X-5 هنوز در اسناد صنعت حمل و نقل هوایی یافت می شود ، اما قبلاً در ماه آگوست به پروژه هواپیمای E-1 اشاره شده است ، که توسط فرمان وزیران در 9 سپتامبر تعیین شده است ، 1953 ، البته با موتور AM-9B ، که در هواپیماهای MiG-19 استفاده می شد. با این حال ، E-1 که با بال دلتا طراحی شده بود ، هرگز از مرحله پروژه خارج نشد. دلیل آن مشکلات موجود در توسعه و تحقیقات بال دلتا بود. تأخیر مشابهی در دفتر P. O. سوخو هنگام ایجاد جنگنده T-3. به همین دلیل ، در وهله اول پیشنهاد توسعه هواپیمایی با بال جارو شد. بنابراین E-2 منشاء خانواده جدید هواپیماها شد.
در فوریه 1955 ، به دستور وزیر صنعت هوانوردی ، خلبان آزمایشی G. K. موسولوف (تحت مطالعه V. A. Nefedov) و مهندس A. S. ایزوتووا
اولین پرواز E-2 در 14 فوریه 1954 انجام شد. هواپیما مجهز به بال 57 درجه کشیده شده در امتداد لبه جلویی و ضخامت نسبی 6٪ بود. برای بهبود ویژگی های برخاست و فرود ، از فلپ های شکاف دار و تخته های دو قسمتی استفاده شد. کنترل رول توسط آیلرون های دو قسمتی انجام شد. متعاقباً ، برای از بین بردن معکوس آیلرون ها ، که در برخی از حالت های پرواز رخ داده بود ، اسپویلر روی بال نصب شد.لبه های جلویی پوسته های دستگاه ورودی هوای جلو (VCU) ، به قیاس با ماشین های زیر صوت ، به صورت نیم دایره ساخته شده اند که نیروی مکش اضافی ایجاد می کند.
مطبوعات بارها اشاره می کنند که سرعت 1950 کیلومتر در ساعت در هواپیما با موتور RD-9B بدست می آید. این یک تصور غلط عمیق است. ظاهراً این سرعت برای هواپیماهای دارای موتور توربوجت AM-11 محاسبه می شود و از وظیفه این هواپیما گرفته می شود. و محاسبات ابتدایی عدم دستیابی به چنین سرعتی را نشان می دهد. برای اینکه خواننده شکی نداشته باشد ، من یک مثال می زنم: هواپیمای SM-12 /3 ، با جرم پروازی تقریباً یکسان و دو برابر نسبت رانش به وزن ، حداکثر سرعت 1930 کیلومتر در ساعت را توسعه داد. در ژانویه 1956 ، اولین هواپیمای E-2A / 1 برای آزمایشات کارخانه تحویل داده شد (در سال 1957 ، کسی در GAKT یا OKB نام MiG-23 را به آن اختصاص داد) با موتور توربوجت R11-300. هواپیما که از E-2 تبدیل شد ، دقیقاً یک سال ایستاد و منتظر موتور بود. ویژگی بارز این دستگاه پارتیشن های آیرودینامیکی (برجستگی) روی بال بود که در نسخه قبلی وجود نداشت. اولین پرواز بر روی این دستگاه توسط خلبان آزمایشی OKB G. A. سدوف 17 فوریه 1956 A. S. ایزوتوف
آزمایش E-2A بسیار دشوار بود. این دستگاه با نوسان طولی ناشی از نقص در طرح سیستم کنترل ، افزایش حساسیت به انحرافات کوچک چوب کنترل در رول با سرعتهای بالا نشان داده شد. زمان زیادی طول کشید تا عیوب نیروگاه برطرف شود ، به همین دلیل این خودرو 11 ماه در حالت غیر پرواز بود. علاوه بر این ، لازم است با لرزش های تشخیص داده شده در حین پرواز با سرعت بالا در ارتفاعات پایین و با تاب جانبی مقابله کرد.
شش ماه بعد ، دومین هواپیمای E-2A / 2 از کارخانه شماره 21 رسید ، که در آخرین روز دسامبر OKB-155 برای آزمایشات دولتی به موسسه تحقیقات نیروی هوایی ارائه شد. در سالهای 1956-1957 ، 107 پرواز روی این هواپیما انجام شد (حداقل 165 پرواز در هر دو هواپیما) ، که امکان حذف همه ویژگیهای اصلی را فراهم کرد. خلبانان صنعتی V. A. نفدوف و A. P. بوگورودسکی. پس از پایان عمر موتور و تجهیزات ، هواپیماها به عنوان غیر ضروری از رده خارج شدند. در طول آزمایش بر روی E -2A با وزن پرواز 6250 کیلوگرم ، شاخص های زیر به دست آمد: حداکثر سرعت 1950 کیلومتر در ساعت (M = 1.78) ، سقف - 18000 متر ، زمان صعود 10000 متر - 1.3 دقیقه ، برد - 2000 کیلومتر. این تسلیحات شامل دو توپ NR-30 و دو تفنگ جت بود که در زیر بال با موشک های هواپیمای بدون هدایت ARS-57 قرار داشت. از منظره ASP-5N برای شلیک استفاده شد. تسلیحات بمبی نیز پیش بینی شده بود.
نوع سوم هواپیماهای سری "E" E-4 با بال دلتا بود که قبل از انتشار سند دولتی ، همانطور که در بالا ذکر شد ، تحت عنوان X-5 در حال توسعه بود. در آوریل 1954 ، از پیش نویس دفاع شد.
همانطور که در مورد E-2 و E-50 ، به جای استاندارد P11-300 ، موتور RD-9 باید در هواپیما نصب می شد و شروع آزمایشات پرواز با موتور توربوجت استاندارد از ماه مارس به تعویق افتاد. 1955 تا آگوست 1956. این کار برای تسریع آزمایشات و تعیین ویژگی های پرواز E-5 آینده انجام شد. در 9 ژوئن 1955 ، به دستور GKAT در E-4 ، آنها خلبان G. A. سدوف (بدون مطالعه V. A. Nefedov) و مهندس V. A. میکویان یک هفته بعد ، گریگوری الکساندرویچ اولین پرواز را با E-4 انجام داد.
در ابتدا ، هواپیما ، مانند T-3 ، دارای یک بال تمیز بود که از پروفایل TsAGI-S9 استخدام شده بود ، اما با پارتیشن های آیرودینامیکی-هر کدام یکی در سطوح پایین کنسول ها ، تقریباً در وسط. ظاهراً TsAGI هنوز تصویر واقعی جریان در اطراف بالهای دلتا را ضعیف نشان می دهد ، بنابراین آنها با روش "آزمایش و خطا" به جلو حرکت کردند. E-4 در واقع به آزمایشگاه پرواز تبدیل شد ، جایی که تأثیر برجستگی های مختلف بر روی ویژگی های آیرودینامیکی بال مورد بررسی قرار گرفت (تحقیقات در E-5 ادامه یافت). طی آزمایشات ، حداکثر سرعت هواپیما تنها 1290 کیلومتر در ساعت بود. در 1956-1957 ، 107 پرواز با E-4 انجام شد ، زیرا منابع موتور و تجهیزات را به طور کامل خسته کرده بود.
در 9 ژانویه 1956 ، خلبان آزمایشی نفدوف اولین پرواز را در نمونه اولیه بعدی با بال دلتا انجام داد ، هواپیمای E-5 با موتور توربوجت P11-300-هواپیمایی که یک سال بعد نام MiG-21 را دریافت کرد. V. Mikoyan همچنان مهندس برجسته خودرو بود. ظاهراً دمنتیف و میکویان در 2 آوریل 1956 به خروشچف گزارش دادند که سرعت 30 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 10 هزار و 500 متر در 30 مارس رسیده است و کمیته مرکزی CPSU و دولت به این امر اهمیت زیادی داده اند. اما معلوم شد که این مقدار محدودیتی ندارد: در 19 مه ، در پرواز در ارتفاع 11000 متر ، سرعت به 1960 کیلومتر در ساعت رسید ، که با عدد M = 1.85 مطابقت داشت.
بنابراین ، نتایج آزمایش حتی باتجربه ترین و باتجربه ترین افراد را متحیر می کند: بال دلتا هیچ مزیت بزرگی به دست نیاورد ، بدیهی است ، و این س involال به طور غیر ارادی به وجود آمد ، آیا ارزش ساختن باغی را دارد که در این بال تسلط داشته باشد؟ رهبران دفتر طراحی در دفتر میکویان جمع شدند. طراح ارشد اولین کلمه را به آزمایش کنندگان داد. با این حال ، هیچ تردیدی برای خلبانان وجود ندارد - هواپیمای بال دلتا کمی سریعتر شتاب گرفت و به دلیل عرضه سوخت بیشتر ، برد کمی طولانی تری داشت.
حتی با ساخت و در عین حال آزمایش هواپیما با بال های مختلف ، نمی توان فوراً تصمیم گیری کرد. آرتم ایوانوویچ بیش از یک بار به تماشای پروازهای هر دو هواپیما آمد ، با خلبانان ، مهندسان صحبت کرد و در همه چیزهای کوچک کاوش کرد. هر یک از این چیزهای کوچک می تواند ترازو را به یک سو یا آن طرف دیگر بچرخاند.
در همان زمان ، طراحان وضعیت هوانوردی جهان را مورد مطالعه قرار دادند ، مواد مطبوعات هوانوردی را تجزیه و تحلیل کردند ، یک روند ، جهت اصلی توسعه را شناسایی کردند.
آمریکایی ها F-104 Starfighter را با سر و صدای خسته کننده تبلیغ کردند. طراح ارشد آن - کلارنس جانسون از لاکهید ، خالق هواپیمای جاسوسی U2 - برای Starfighter یک هواپیمای به ظاهر کاملاً اخراج شده را انتخاب کرد ، یک بال ذوزنقه ای مستقیم از یک منطقه بسیار کوچک ، و نسبت تصویر تنها 2.45 ، با مشخصات بسیار نازک و لبه پیشانی نوک تیز (شعاع گرد شدن انگشت شست 0 ، 041 سانتی متر). چنین بال بالابر بسیار کم است. جانسون برای ارائه ویژگیهای کم و بیش قابل قبول برخاست و فرود ، هواپیما را با نوک بالهای کج در طول بازه و فلپهای شکاف دار بزرگ با آکورد بزرگ مجهز کرد. تقریباً در همان زمان ، سومین جنگنده سریع السیر ، که توسعه آن به طور گسترده ای در مجلات تخصصی - میراژ با یک مثلث ، مانند بال MiG آینده - مورد بحث قرار گرفت - طراح فرانسوی مارسل داسو شروع به توسعه کرد. پس حق با کیست؟ آمریکایی ها یا داسو که موقعیت آنها با میکویان همزمان بود؟
میکویان با بررسی قابلیت های یک هواپیما با بال مستقیم ، به چشم انداز آن اعتقاد نداشت. انتخاب فقط بین بال جارو شده و دلتا باقی ماند. انتخاب نهایی بین آنها به نفع دومی توسط مشتری انجام شد. با جمع بندی نتایج آزمایش ، آنها شروع به ساخت آخرین نمونه اولیه MiG21 آینده کردند. این خودرو پیش تولید E6 نام داشت. و E-2 در گروه هواپیماهای آزمایشی باقی ماند ، زیرا کارخانه سریال در گورکی تنها هفت هواپیمای E-2A ساخت.
فهرست ادبیات مورد استفاده:
میخائیل آرلازوروف "این MiG-21 بی سن"
Efim Gordon "MiG های غیر استاندارد"
نیکولای یاکوبوویچ تولد یک افسانه
تاریخچه طراحی هواپیماها در اتحاد جماهیر شوروی 1951-1965
افیم گوردون. تولد کبد طولانی
روستیسلاو وینوگرادوف ، الکساندر پونومارف "توسعه هواپیماهای جهانی"
