در طول توسعه MiG-21 ، جنگنده کاملا موفق MiG-19 به تولید رسید. او اولین جنگنده مافوق صوت سریالی در جهان شد. MiG-19 اولین کسی بود که بسیاری از مشکلات مربوط به پروازهای مافوق صوت را حل کرد. تنها نقص طراحی هواپیما ، ورود هوای زیر صوت بود. همانطور که می دانید ، دستگاه ورودی هوا به طور قابل توجهی بر ویژگی های پرواز هواپیما تأثیر می گذارد. هرچه از دست دادن فشار کل هوای ورودی به موتور کمتر باشد ، نیروی رانش آن بیشتر است و از این رو ویژگی های هواپیما بیشتر می شود. در سرعت پرواز مربوط به 1 ، 5 ماخ ، کاهش رانش موتور با ورودی هوای زیر صوت به 15 می رسد. ورودی های هوا با یک پوسته گرد که در MiG-15 ، MiG-17 و MiG-19 استفاده می شود ، که نیروی مکش را در سرعت های زیر صوت ایجاد می کند ، در سرعت های مافوق صوت به طور قابل توجهی افزایش می دهد. اما ، باید توجه داشت که در زمان ایجاد MiG-19 ، علم جهان هنوز به دنبال قوانین اساسی آیرودینامیک مافوق صوت بود و بنابراین اولین ساخته شده ، MiG-19 ، کمی جلوتر از تولد بود. نظریه کامل دستگاههای ورودی مافوق صوت با توجه به توسعه سریع هوانوردی در آن زمان ، بسیار طبیعی بود که بخواهیم کار برای بهبود داده های فنی پرواز هواپیماهای MiG-19S توسط OKB-155 در 12 دسامبر 1956 به دستور وزارت صنعت هوانوردی انجام شود. شماره 60 7. و در بهار 1957 ، جنگنده وارد آزمایش های پروازی SM-12 شد که یکی دیگر از تغییرات MiG-19S است. اولین وسیله نقلیه ، SM-12/1 ، در کارخانه شماره 155 از ارتفاع زیاد MiG-19SV (شماره 61210404) تبدیل شد. روی آن ، اول از همه ، ورودی هوا با یک جدید ، با پوسته تیز و بدنه مرکزی (مخروط) جایگزین شد. همچنین برنامه ریزی شده بود تا موتورهای آزمایشی قوی تری RD-9BF-2 با چشم انداز نصب بیشتر RD-9BF-2 با تزریق آب تامین شود. محدوده رادیویی SRD-1M همراه با یک چشم انداز نوری ASP-4N در بدنه مرکزی ورودی هوا قرار گرفت. اما به دلیل تاخیر در تنظیم دقیق موتورهای اجباری ، لازم بود به سریال RD-9BF بسنده کنیم.
به این شکل ، SM-12 آزمایش های پروازی کارخانه را در آوریل آغاز کرد. ظاهراً اولین پرواز و قسمت عمده این آزمایشات توسط خلبان K. K. کوکیناکی پس از 15 پرواز ، آزمایش SM-12/1 با موتورهای RD-9BF-2 ادامه یافت ، اما در پاییز خودرو برای بازنگری مجدد قرار داده شد. این بار ، همانطور که در آن زمان به نظر می رسید ، مجهز به موتورهای امیدوار کننده P3-26 بود. موتور RZ-26 با افزایش رانش پس از سوزاندن (3800 کیلوگرم) در ارتفاعات بلند پرواز ، توسعه یافته در OKB-26 ، اصلاح موتور RD-9B بود. بر روی آن ، پیشرفت های سازنده ای به منظور افزایش قابلیت اطمینان از روشن شدن پس سوز در ارتفاعات بالا و افزایش ثبات عملکرد در حالت های متغیر انجام شد.
اولین نسخه ، با نام SM-12/1 ، که قبلاً برنامه آزمایشی را با موتورهای RD-9BF و RD-9BF-2 انجام می داد ، به موتورهای جدید مجهز شد و در 21 اکتبر 1957 به آزمایش های پرواز کارخانه ارسال شد. با استفاده از این دستگاه ، MiG دوم برای موتورهای RD-9BF-2 با سیستم تزریق آب -19 درجه سانتیگراد نهایی می شد. به طور کلی ، این دستگاه که نام SM-12/2 را دریافت کرد ، فقط برای تنظیم دقیق این موتور در نظر گرفته شده بود ، اما تا تابستان 1958 وارد کارخانه آزمایشی OKB نشد و به جای آن موتورهای P3-26 نصب شد به
نمونه بعدی CM - 12/3 قبلاً استانداردی برای تولید انبوه بود و بنابراین دامنه کامل همه تغییرات طراحی بر روی آن انجام شد.آیرودینامیک هواپیما با استفاده از دیفیوزر مافوق صوت با مخروط خاموش و روشن کنترل خودکار در ورودی کانال ورودی هوا بهبود یافت و در ارتباط با آن دماغه بدنه هواپیما 670 میلی متر افزایش یافت. همچنین بوسترهای هیدرولیک با قرقره های نیمه متصل BU-14MSK و BU-13MK به جای BU-14MS و BU-13M نصب شده اند و برای بهبود قابلیت اطمینان ، سیستم کنترل تقویت کننده هیدرولیک بهبود یافته است-آنها بخشهای تکراری سیستم های هیدرولیک را برای تقویت کننده ها حذف کردند. و همه شیلنگ های لاستیکی با اتصالات بدون شیلنگ فولادی جایگزین شدند. علاوه بر این ، SM-12/3 به جای SRD-1M مجهز به فاصله یاب رادیویی SRD-5 "Baza-6" بود. بقیه تجهیزات هواپیما و اجزای آن همانند سریال MiG-19S باقی ماند. همه تغییرات فوق به طور طبیعی منجر به افزایش وزن هواپیما شد ، به همین دلیل طراحان مجبور شدند تنها دو توپ بال HP-30 با 73 گلوله مهمات را در هواپیما بگذارند و طول بینی آن را افزایش دهند. همچنین امکان حذف محلی سازها از آنها فراهم شد. برای حفظ هم ترازی هواپیماهای SM-12/3 ، نصب تیرهایی برای تعلیق بلوک های ORO-57K روی آن تغییر کرد که به منظور جابجایی مرکز ثقل هواپیما در جلوی بال قرار گرفتند. هواپیما رو به جلو وزن برخاست هواپیمای SM-12/3 ، در نتیجه تغییرات ساختاری ، حتی با حذف توپ بدنه ، در مقایسه با وزن برخاست سریال MiG-19S ، 84 کیلوگرم افزایش یافت.
در 19 دسامبر 1957 ، SM - 12/3 و SM - 12/1 به موسسه تحقیقات نیروی هوایی نیروی هوایی برای آزمایش پروازهای دولتی به منظور جمع آوری داده های فنی اولیه پرواز و تعیین امکان پذیرش SM - ارائه شد - 12 هواپیما برای خدمت با نیروی هوایی. مطابق دستور فرمانده کل نیروی هوایی ، م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی در 15 آوریل 1958 نتیجه اولیه ای را در مورد احتمال راه اندازی هواپیمای SM-12 به تولید سریال ارائه کرد. در طول آزمایشات دولتی ، 112 پرواز با هواپیمای SM -12/3 و پروازهای 12/1 -40 با SM انجام شد. در حین آزمایش بر روی جنگنده SM-12/3 ، موتورهای RZ-26 با دریچه های تخلیه سوخت نصب شدند تا از خاموش شدن موتورها هنگام شلیک موشک جلوگیری شود ، و قسمت دم بدنه نیز برای بهبود شرایط دمایی عملکرد آن اصلاح شد. به در طول آزمایشات ، SM -12 ویژگی های سرعت ، شتاب و ارتفاع عالی را نشان داد. حداکثر سرعت پرواز افقی با موتورهایی که در ارتفاع 12 هزار و 500 متر روی پس سوز کار می کنند 1926 کیلومتر در ساعت بود که 526 کیلومتر در ساعت بیشتر از حداکثر سرعت سریال سری MiG-19S در همان ارتفاع (در ارتفاع 10000 متر) است. ، مزیت سرعت 480 کیلومتر در ساعت بود.
زمان شتاب در ارتفاع 14000 متر از سرعت مربوط به عدد M = 0.90 تا سرعت 0.95 از حداکثر 6.0 دقیقه (مصرف سوخت 1165 کیلوگرم) و زمان شتاب در ارتفاع یکسان تا 0.95 حداکثر سرعت افقی پرواز هواپیمای MiG-19S دو برابر کمتر بود و به جای 3.0 دقیقه برای MiG-19S به 1.5 دقیقه رسید. مصرف سوخت در این مورد در هواپیماهای SM - 12 680 کیلوگرم و در MiG -19S - 690 کیلوگرم است.
در طول شتاب در پرواز افقی با مخازن سوخت خارج از کشور با ظرفیت 760 لیتر ، در ارتفاع 12000 متر ، عدد M = 1 ، 31-1 ، 32 به دست آمد که عملاً با حداکثر سرعت هواپیمای MiG-19S مطابقت داشت. بدون تانک رفتار هواپیماهای SM-12 طبیعی بود. درست است که در طول شتاب هواپیما در ارتفاع زیر 10 هزار متر با موتورهای در حال سوختن ، توالی تولید سوخت از مخازن مختل شد ، که می تواند منجر به تخلیه کامل سوخت از اولین مخزن در حضور سوخت در تانک های سوم و چهارم ، که تراز هواپیما را با همه عواقب بعدی نقض کردند …
سقف عملیاتی SM - 12 در پس سوز با حالت صعود با سرعت زیر صوت (M = 0.98) 17.500 متر بود که 300 متر بالاتر از سقف عملیاتی هواپیماهای تولیدی MiG -19S در همان حالت صعود است. در همان زمان ، زمان تنظیم شده و مصرف سوخت SM-12 تقریباً مشابه MiG-19S باقی ماند. با این حال ، در سقف عملی در حالت پرواز زیر صوتی در هواپیماهای SM-12 ، مانند MiG-19S ، فقط پرواز افقی امکان پذیر بود.انجام حتی مانورهای جزئی منجر به از دست دادن سرعت یا ارتفاع می شود.
سقف عملیاتی هواپیماهای SM-12 با سرعت پرواز مافوق صوت (M = 1، 2) نیز به 17،500 متر می رسد ، اگرچه مصرف سوخت 200 لیتر افزایش یافته است. اما در پرواز روی سقف در حالت مافوق صوت ، SM - 12 قبلاً توانایی انجام مانورهای محدود را در سطوح افقی و عمودی با رول حداکثر 15-25 درجه داشت.
علاوه بر این ، هواپیمای SM-12 ، در مقایسه با سریال MiG-19S ، به دلیل اینکه می تواند به سرعت پرواز بالایی برسد ، از ویژگی های دینامیکی بالاتری برخوردار بود. بنابراین ، در پرواز با صعود و شتاب در روند صعود به M = 1.5 تا ارتفاع 15000 متر ، هواپیمایی با کاهش سرعت می تواند به طور مختصر به ارتفاع 20000 متر با سرعت مافوق صوت برسد (M = 1.05) به سوخت باقی مانده هنگام رسیدن به ارتفاع 20000 متر 680 لیتر بود.
به طور طبیعی ، "پرخوری" موتورهای RZ-26 هنگام کار در پس سوز و افزایش مصرف سوخت منجر به این شد که SM-12 در محدوده پرواز به MiG-19S باخت ، زیرا منبع سوخت (2130 لیتر) بدون تغییر باقی ماند. به در نتیجه ، حداکثر برد عملی پرواز بدون مخازن آویزان در ارتفاع 12000 متر از 1110 کیلومتر به 920 کیلومتر کاهش یافت ، یعنی. 17 درصد دو تانک خارجی 760 لیتری هر کدام با 600 لیتر پر شد ، اگرچه امکان افزایش آن به 1530 کیلومتر را فراهم کردند ، اما این 260 کیلومتر کمتر از هواپیماهای تولیدی MiG-19S بود.
علاوه بر این ، پس از شتاب در پرواز سطح در ارتفاع 12000-13000 متر تا حداکثر سرعت 1900-1930 کیلومتر در ساعت ، ذخیره سوخت بیش از 600-700 لیتر باقی نمانده است ، که امکان استفاده از سرعتهای نزدیک به حداکثر را کاهش می دهد. به
هنگامی که هواپیمای SM-12 بدون مخزن خارج از هواپیما در حالت پس از سوختگی به دور از فرودگاه با شرایط فرود در میدان هوایی خود پرواز می کند ، می تواند به سرعت 1840 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 14000 متر برسد. (کمتر از حداکثر سرعت در این ارتفاع در 60 کیلومتر در ساعت) ، اما نمی تواند پرواز بیشتر را با این سرعت ادامه دهد. در همان زمان ، هواپیما در فاصله حدود 200 کیلومتری از فرودگاه خروج خارج شد.
ویژگیهای برخاستن و فرود (بدون مخازن خارجی و فلاپهای جمع شده) به هیچ وجه تغییر نکرده است. طول پرواز بلند شدن و بلند شدن (تا صعود 25 متر) هواپیمای SM-12 با پس سوز در هنگام برخاستن به ترتیب 720 مایل 1185 متر بود ، در حالی که برای MiG-19S 515 متر و 1130 متر بود. ، و با درنظر گرفتن حداکثر حرکت در هنگام برخاست - 965 متر و 1645 متر برای SM - 12 و 650 متر و 1525 متر برای MiG -19S.
با توجه به درجه حرارت بالا در قسمت دم بدنه ، کادر فنی در خدمت هواپیما مجبور بودند قسمت دم بدنه را از نظر فرسودگی دقیق تر بررسی کنند ، تاب بیاورند و بر وجود شکاف های یکنواخت بین لوله امتداد موتور و بدنه نظارت کنند. صفحه نمایش
با این وجود ، موتورهای RZ-26 خود بهترین نقطه را در کل دوره آزمایش نشان دادند. در طول صعود ، در پروازهای سطح و در حین برنامه ریزی ، آنها به طور مداوم در کل محدوده عملیاتی تغییرات ارتفاع و سرعت پرواز هواپیماهای SM-12 و همچنین هنگام انجام تمرینات هوازی ، از جمله با عملکرد کوتاه مدت منفی و نزدیک به صفر اضافه بار عمودی (بدون علائم گرسنگی روغن).
حاشیه پایداری موج در پس سوز و حداکثر حالت ها در طول آزمایش حداقل 12 ، 8-13 ، 6 بود که با بهترین سطح جهان مطابقت داشت. با این حال ، در رابطه با استفاده از تیغه های آلیاژ آلومینیوم 2-5 مرحله کمپرسور در موتورهای RZ-26 ، ارتش از طراح ارشد OKB-26 خواست تا اقدامات سازنده ای را برای اطمینان از پایداری ویژگی های افزایش موتورهای RZ-26 انجام دهد. چون منابع خالی شد
موتورهای RZ-26 همچنین در هنگام آزمایش پاسخ گاز از حالت آماده به کار به حالتهای اسمی ، حداکثر یا پس از سوزاندن و هنگام پرتاب از این حالتها به حالت آماده به کار روی زمین و در پرواز در ارتفاعات تا 17000 متر با صاف و تیز (برای 1 ، 5 -2 ، 0 ثانیه) حرکت اهرم های کنترل.
موتور پس سوز با قابلیت اطمینان به ارتفاع 15500 متر با سرعت 400 کیلومتر بر ساعت بر روی دستگاه و بیشتر روشن شد ، که باعث افزایش قابلیت های رزمی هواپیماهای SM-12 در ارتفاعات بالا در مقایسه با هواپیماهای MiG-19S شد. بنابراین ، پارامترهای اصلی عملکرد موتورها در همه موارد در مشخصات فنی بود. ارتش هیچ گونه شکایت خاصی در مورد عملکرد موتورها ندارد ، که نمی توان در مورد سیستم راه اندازی آنها گفت. بنابراین راه اندازی موتورهای RZ-26 روی زمین بسیار بدتر از RD-9B در هواپیماهای MiG-19S بود. در دمای زیر -10 درجه سانتیگراد ، پرتاب تنها از واحد فرودگاه APA -2 امکان پذیر بود. استارت موتور خودکار در دمای زیر صفر عملاً غیرممکن است و شروع موتور ، به ویژه شروع موتور دوم با موتور اول در حال کار ، از باتری 12SAM-28 داخلی و همچنین از موتور راه اندازی ST-2M ، حتی قابل اعتماد نبود. در دمای مثبت محیط در این راستا ، ارتش از OKB-26 و OKB-155 خواست اقدامات لازم را برای بهبود قابلیت اطمینان ، اطمینان از خودمختاری و کاهش زمان راه اندازی موتورهای RZ-26 در زمین انجام دهند. موتورها در پرواز قابل اطمینان در ارتفاع 8000 متر با سرعت ابزار بیش از 400 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 9000 متر با سرعت ابزار بیش از 500 کیلومتر در ساعت راه اندازی شدند.
در هواپیماهای SM-12 ، عملکرد پایدار موتورهای RZ-26 هنگام شلیک از توپ NR-30 بدون محلی سازی در ارتفاعات تا 18000 متر و شلیک موشک C-5M بدون استفاده از دریچه های تخلیه سوخت در ارتفاع تا 16700 متر تضمین شد. برای بررسی پایداری موتورهای RZ-26 ، هنگام شلیک پرتابه های S-5M از بلوک های ORO-57K ، شلیک تحت همه شرایط احتمالی پرواز انجام شد. در همه پروازها با شلیک سریالی گلوله با پرتابه های S-5M و شلیک از توپ NR-30 بدون محلی ساز ، موتورهای RZ-26 با سوپاپ های تخلیه سوخت غیر فعال به طور پیوسته کار می کنند. تعداد دورها و دمای گازهای پشت توربین موتورها عملاً در حین شلیک تغییر نمی کند. این امر به عدم مصلحت بودن نصب شیرهای تخلیه سوخت در موتورهای RZ-26 هنگام استفاده از 12 راکت S-5M از 4 بلوک ORO-57K در هواپیماهای SM اشاره می کند. ویژگی های پراکندگی فنی هنگام شلیک به محل تیراندازی و پایداری صفر شدن تسلیحات اسلحه با الزامات نیروی هوایی مطابقت دارد و از دو هزارم برد فراتر نمی رود. با این حال ، هنگام شلیک از توپ ها به شماره های M = 1 ، 7 ، هواپیمای SM -12 دارای نوسانات قابل توجه رول و زاویه گام تا حدودی کوچکتر بود ، که با انحراف کنترل ها قابل کنترل نیست ، زیرا هواپیما حتی بیشتر تکان می خورد به به طور طبیعی ، این امر بر دقت تیراندازی تأثیر منفی گذاشت.
تسلیحات جت نیز در حین آزمایش به طور قابل اعتماد کار کرد. نیروی عقب نشینی در حین شلیک سریالی با 32 راکت S-5M (4 گلوله در هر مخزن) بسیار کمتر از شلیک از توپ های NR-30 بود. با این حال ، دید ASP-5N-V4 نصب شده بر روی هواپیما نمی تواند دقت شلیک مورد نیاز را با پرتابه های S-5M ارائه دهد ، که این امر باعث کاهش کارایی استفاده رزمی از سلاح های جت شده است.
محدوده رادیو یاب SRD-5A استفاده از تمام محدوده محدوده مورد استفاده توسط دید (تا 2000 متر) را تضمین نمی کند. اگر برد برد یاب رادیویی در هواپیمای MiG-19 در هنگام حملات از زاویه 0/4 1700-2200 متر بود ، در هنگام حملات از زاویه 1/4 یا بیشتر ، فقط 1400-1600 متر. در همان زمان ، ردیابی در طول محدوده به طور پیوسته انجام شد. در لحظه شلیک از توپ ، هیچ عکسبرداری نادرست توسط برد یاب رادیویی مشاهده نشد. برد یاب رادیویی همچنین از ارتفاع 1000 متری به طور مداوم روی زمین کار می کرد. برد ایستگاه حفاظت دم Sirena-2 هنگام حمله هواپیمای Yak-25M با رادار RP-6 از نیمکره عقب با زاویه 0/4 18 کیلومتر بود که شرایط نیروی هوایی را برآورده می کرد.
به گفته خلبانان آزمایشی برجسته و خلبانان مأمور بر پرواز ، جنگنده SM-12 در تکنیک خلبانی در تمام محدوده سرعت عمل و ارتفاع پرواز و همچنین هنگام برخاست و فرود عملاً با هواپیمای MiG-19S تفاوت نداشت.
پایداری و قابلیت کنترل هواپیماهای SM-12 در محدوده سرعت عملیاتی و ارتفاع پروازها اساساً مشابه پایداری و کنترل پذیری MiG-19S است ، به جز ناپایداری در بار اضافی که در مقایسه با MiG-19S در زمان بارزتر است. سرعت پروازهای صوتی در زوایای حمله بالا است. بی ثباتی در بار بیش از حد در حضور سیستم تعلیق خارجی یا ترمزهای هوای آزاد شده ترمز می شود. در عین حال ، اجرای ایروبیک های عمودی و افقی در هواپیماهای SM-12 مشابه عملکرد آنها در هواپیماهای MiG-19S است. لغزش هماهنگ را می توان در طیف وسیعی از سرعتها و اعداد M انجام داد ، در حالی که رول در سرعتهای بالا نشان داد و اعداد M از 5-7 درجه تجاوز نمی کند.
پروازها برای بررسی کنترل برق اضطراری تثبیت کننده با سرعت ابزار تا 1100 کیلومتر در ساعت در ارتفاعات 2000-10000 متر و تا M = 1 ، 6 در ارتفاعات 11000-12000 متر انجام شد. خلبان هواپیما در در همان زمان به حرکات دقیق تری از خلبان نیاز داشت.چوب فرمان ، به ویژه در محدوده اعداد М = 1 ، 05-1 ، 08. عدم دقت حرکت چوب کنترل می تواند منجر به تاب خوردن هواپیما شود. به نظر خلبانان آزمایشی ، با در نظر گرفتن تمام مزایا و معایب هواپیماهای SM-12 در مقایسه با MiG-19S ، توصیه می شود به جای هواپیمای MiG-19S ، آن را برای تصویب واحدهای نیروی هوایی توصیه کنید. ، مشروط به رفع نقص های شناسایی شده.
در همین راستا ، GK NII VVS از رئیس کمیته دولتی شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی خواست مهندسی هواپیما را ملزم به OKB-155 کند تا نمونه ای از هواپیمای SM-12 را برای تولید سری تهیه کرده و برای کنترل ارائه دهد. آزمایشات قبل از شروع به سری ، با تغییرات لازم برای انجام آن.
اما لازم نبود این کار انجام شود. رهبری MAP بطور غیر منطقی تصور می کرد که ذخایر خودرو قبلاً به پایان رسیده است و بهبود آن فایده ای ندارد.
علاوه بر این ، در این زمان ، نمونه اولیه جنگنده MiG-21 قبلاً با موفقیت آزمایش شده بود ، که ویژگی های بالاتری نسبت به هواپیماهای خانواده "SM" داشت. به طور کلی ، همه چیز نشان می دهد که کار بر روی SM-12 و تغییرات آن به دلایل ایمنی انجام شده است ، در صورت خرابی MiG-21 آینده.
با این وجود ، تاریخچه جنگنده های SM -12 به همین جا ختم نشد. متعاقباً ، هواپیماهای SM - 12/3 و SM - 12/4 سهم بسزایی در توسعه موشک های هدایت شده K -13 داشتند که متعاقباً برای مدت طولانی در خدمت هواپیماهای جنگنده بودند.
همانطور که می بینید ، تنها ایراد هواپیمای SM-12 برد کوتاه پرواز بود ، به ویژه در حالت پس سوز. این نقطه ضعف ناشی از پرخوری موتورهای RZ-26 بود که بر روی آن استفاده می شد. با این حال ، باید توجه داشت که بعداً در چین ، ورودی هوای مافوق صوت با بدنه مرکزی ثابت نیز روی MiG-19 نصب شد. هواپیما نام J-6HI را دریافت کرد و با موتورهای RD-9 سرعت آن تا 1700 کیلومتر در ساعت توسعه یافت.
چینی J-6HI
در مقایسه با نمونه چینی خود ، SM-12 دارای دستگاه ورودی پیشرفته تر و همچنین آیرودینامیک بهبود یافته بود. بنابراین ، می توان استدلال کرد که با موتورهای استاندارد RD-9 ، SM-12 ، می تواند به سرعت 1800 کیلومتر در ساعت برسد ، در حالی که برد 1300 کیلومتر را حفظ می کند. بنابراین ، بر اساس MiG-19 ، OKB-155 موفق شد یک جنگنده کاملاً موفق ایجاد کند که قادر به مقاومت در برابر هر گونه ماشین آمریکایی از سری "صدم" است ، یعنی. الزامات اساسی MiG-21 را برآورده می کند.
ویژگی های عملکرد SM-12/3
طول بال ، متر 9.00
طول ، متر 13.21
ارتفاع ، متر 3.89
مساحت بال ، متر مربع 25.00
- هواپیمای خالی
- حداکثر برخاست 7654
- سوخت 1780
موتور نوع 2 TRD R3M-26
رانش ، kgf 2 x 3800
حداکثر سرعت ، کیلومتر در ساعت 1926
برد عملی ، کیلومتر
- معمولی 920
- با PTB 1530
سرعت صعود ، متر بر دقیقه 2500
سقف عملی ، m 17500
حداکثر اضافه بار عملیاتی 8
خدمه ، مردم 1
منابع:
هوانوردی و فضانوردی 1999 07
افیم گوردون. "اولین مافوق صوت شوروی"
بالهای روسیه. "تاریخچه و هواپیمای OKB" MiG"
بالهای سرزمین مادری. نیکولای یاکوبوویچ. "جنگنده MiG-19"
هوانوردی و زمان 1995 05
نیکولای یاکوبوویچ "اولین جنگنده های مافوق صوت MiG-17 و MiG-19"
