تا اواسط قرن گذشته ، نوع اصلی لوکوموتیو در راه آهن لوکوموتیوهای بخار بود ، که هیچ عجله ای نداشتند تا جای خود را به لوکوموتیوهای دیزلی و برقی مدرن تر بدهند. این تکنیک دارای تعدادی مزایای مشخص بود که از معایب موجود بیشتر بود و برای مدت طولانی برتری را نسبت به انواع دیگر لوکوموتیوها تضمین می کرد. با این وجود ، مرتباً تلاش می شد تجهیزات ریلی جدید با ویژگی های بالاتر ایجاد شود. بنابراین ، در سال 1919 در آلمان ، آزمایش خودروی خودران پر سرعت Dringos ، مجهز به پروانه آغاز شد.
نویسنده پروژه ماشین راه آهن امیدوارکننده دکتر اوتو اشتاینیتز بود. هدف پروژه اصلی وی ایجاد وسیله نقلیه امیدوار کننده ای بود که بتواند سرعت بیشتری نسبت به لوکوموتیوهایی که در آن زمان وجود داشت توسعه دهد. احتمالاً ، در جریان کار تحقیق و طراحی ، O. Steinitz گزینه های احتمالی دستگاه پیشران را مقایسه کرد ، در نتیجه به این نتیجه رسید که لازم است از نیروگاه اصلی استفاده شود. این خودروی در حال توسعه قرار بود توسط موتور هواپیما و ملخ رانندگی شود. از آغاز قرن بیستم ، سیستم مشابهی روی موترهای برفی استفاده می شد و برای دستیابی به سرعت بالا راهی بسیار مناسب تلقی می شد. در پروژه درینگوس ، انتقال آن به راه آهن پیشنهاد شد.
خودروی هوایی درینگوس در حال آزمایش است. سمت چپ ، نویسنده پروژه - اتو اشتاینیتز
در بهار 1919 ، در کارخانه لوفت هارت (گرون والد) ، مونتاژ اولین و ، همانطور که بعداً معلوم شد ، آخرین نمونه ماشین هوایی درینگوس به پایان رسید. یک کالسکه قدیمی به عنوان پایه این خودرو در نظر گرفته شد که تغییرات عمده ای را متحمل شده است. در واقع ، تنها شاسی ، قاب و برخی از واحدهای بدنه از خودروی پایه باقی مانده است. این موتور مجهز به موتور با پروانه ، کابین خلبان برای خدمه و مسافران و همچنین تعدادی واحد دیگر بود.
متأسفانه اطلاعات بسیار کمی در مورد پروژه Dringos باقی مانده است. به طور خاص ، نوع موتور مورد استفاده ، ویژگی های طرح و برخی از ویژگی ها ناشناخته مانده است. علاوه بر این ، تنها یک عکس از ماشین هوایی با کیفیت نه چندان بالا تا به امروز باقی مانده است. با این وجود ، روی آن می توانید برخی از ویژگی های دستگاه را مشاهده کنید ، و همچنین نویسنده پروژه را ببینید.
واگن استاندارد راه آهن که به عنوان پایه ای برای ماشین درینگوس استفاده می شد قسمتهای عقب و جلوی بدنه را از دست داد و به جای آن دو نیروگاه قرار گرفت. در بقیه بدنه ، کابین راننده و صندلی های سرنشین قرار داده شده است. با وجود کاهش اندازه کالسکه ، امکان جاگذاری چندین ده صندلی برای مسافران وجود داشت. قاب خودرو و شاسی با دو چرخ متحرک بدون تغییر باقی ماند.
دو گروه روتور در جلو و عقب خودرو قرار دارد. هر دو نیروگاه از طراحی مشابهی برخوردار بودند. در ارتفاع قابل توجهی بالاتر از پلت فرم خودرو ، موتورهای بنزینی هوانوردی نصب شد. عکس نشان می دهد که از موتورهای شش سیلندر خطی استفاده می شود ، همانطور که توسط منیفولد اگزوز معمولی ، که لوله های شش سیلندر به آنها متصل است ، مشهود است. نوع و قدرت دقیق موتورها مشخص نیست. اطلاعات موجود در مورد ساختمان موتور آلمانی در آن زمان نشان می دهد که هر یک از موتورها 100-120 اسب بخار قدرت داشتند.رادیاتورهای سیستم خنک کننده مایع در زیر موتورها قرار داشتند. نیروگاه مجهز به پروانه های دو تیغه با قطر حدود 3 متر بود. ویژگی جالب و بحث برانگیز نیروگاه مورد استفاده ظاهر خاص آن از نظر آیرودینامیک بود. بدن سایه ای آیرودینامیکی ایجاد کرد که بخش قابل توجهی از دیسک پروانه ای را که برداشته می شد ، پوشانده بود.
ساخت اولین ماشین هوایی درینگوس در ماه مه 1919 به پایان رسید. در 11 مه ، این خودرو برای آزمایش خارج شد. از آنجا که O. Steinitz قصد داشت توسعه خود را به نیروهای نظامی و راه آهن ارائه دهد ، بسیاری از مقامات در آزمایش ها حضور داشتند. بنابراین ، در اولین پرواز آزمایشی ، ماشین نه تنها خدمه ، بلکه 40 مسافر بلند رتبه را نیز حمل می کرد. محاسبات نشان داد که با چنین بار ، Dringos می تواند ویژگی های بسیار بالایی را نشان دهد و قابلیت های نیروگاه مورد استفاده تنها با ویژگی های دیگر عناصر ساختاری محدود می شود.
مسیر آزمایشی برای ماشین هوایی درینگوس قطار راه آهن گرون والد - بلیتز بود که حدود 45 کیلومتر طول دارد. یک ماشین امیدوارکننده با 40 مسافر با استفاده از ملخ ، با موفقیت در حرکت بود ، شتاب گرفت و دو پرواز انجام داد ، به بلیتز و برگشت. در این مسیر ، درینگوس توانست به سرعت حدود 90 کیلومتر در ساعت برسد و آن را برای مدتی نگه دارد. بر اساس برخی گزارشات ، نیروگاه امکان توسعه سرعتهای بالا را فراهم کرده است ، اما چنین آزمایشاتی به دلیل نقص شاسی و ترمزها ، که تحت هیچ گونه تغییری قرار نگرفتند ، کنار گذاشته شد. از ویژگی های بارز این دستگاه ، صدای زیاد تولید شده توسط موتورهای بدون صدا خفه کن است.
در واقع ، درینگوس مظهر فناوری جدید بود و به سختی می توانست به شکل اصلی خود روی خط ظاهر شود. با این وجود ، پس از برخی تغییرات ، می تواند جای خود را در حمل و نقل ریلی بگیرد. علاوه بر مزایای آشکار در قالب سرعت بالا ، چنین حمل و نقل نیازی به تولید قطعات جدید ندارد. نمونه اولیه و تجهیزات تولید باید به موتورهای هواپیمای موجود مجهز شوند ، تولید آنها در طول جنگ جهانی اول افزایش یافت.
در حالی که مشتریان بالقوه در مورد سرنوشت بیشتر پروژه درینگوس تصمیم می گرفتند ، جنگ پایان یافت و پیمان ورسای امضا شد. مطابق این سند ، آلمان حق استفاده یا تولید طیف گسترده ای از محصولات نظامی را نداشت. تمام قسمت مادی موجود ، تحت این محدودیت ها ، باید از بین برود. به ویژه ، تعداد زیادی از موتورهای هواپیما در معرض نابودی بودند. این ویژگی از معاهده ورسای منجر به پایان کار بر روی یک ماشین هوایی امیدوار کننده شد.
خودروهای فرضی Dringos بدون موتور باقی ماندند ، در نتیجه کارگران راه آهن علاقه خود را به آنها از دست دادند. تنها نمونه اولیه یک ماشین هوایی امیدوار کننده برای مدتی در کارخانه لوفت هارت ذخیره شد ، پس از آن برچیده شد و به واگن تبدیل شد. پس از چندین سال کارکرد ، خودرو از رده خارج و دفع شد. تا پایان دهه بیستم ، مهندسان آلمانی به موضوع حمل و نقل ریلی با ملخ ها برنگشتند.
