در سال 1919 ، مهندس آلمانی اتو اشتاینیتز ، یک کالسکه آزمایشی با دو گروه پروانه ای ساخت که از فناوری هوانوردی وام گرفته بودند ، ساخت. این ماشین که Dringos نامیده می شود ، سرعت بالایی را با موفقیت توسعه داد و مورد توجه زیادی برای راه آهن قرار گرفت. با این وجود ، برخی از ویژگیهای معاهده صلح ورسای و وضعیت صنعت آلمان اجازه نمی دهد تولید کامل تجهیزات جدید تسلط یابد. طی ده سال آینده ، متخصصان آلمانی به موضوعات امیدوار کننده بازگشت نکردند.
در پایان دهه بیستم ، دانشمند و مهندس فرانتس کروکنبرگ به آینده بیشتر حمل و نقل ریلی علاقه مند شد. در آن زمان ، تلاشهای زیادی برای بهبود ویژگیهای آن انجام شد ، به ویژه ، روشهای مختلفی برای افزایش سرعت قطارها پیشنهاد شد. F. Krukenberg تصمیم گرفت به توسعه به اصطلاح ادامه دهد. اتومبیل های هوانوردی-اتومبیل های خودران (واگن های راه آهن) مجهز به نیروگاه هواپیما ، با موتور و ملخ.
هدف اصلی پروژه تألیف Krukenberg دستیابی به حداکثر سرعت ممکن بود ، که برای آن پیشنهاد شد از برخی راه حل های فنی خاص استفاده شود. به دلیل آنها ، ماشین هوایی امیدوار کننده باید ظاهر مشخصی داشت ، که به لطف آن نام آن ظاهر شد. به گفته نویسنده پروژه ، ماشین جدید شبیه یک هواپیمای هوایی بود و بنابراین نام مناسب را دریافت کرد: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
تمام کارهای طراحی لازم تا پایان سال 1929 به پایان رسید. در ابتدای سال آینده ، ساخت نمونه اولیه در کارخانه هانوفر-لاینهاوزن آغاز شد. مونتاژ نمونه اولیه چند ماه به طول انجامید. شروع اولین آزمایشها فقط در پاییز 1930 امکان پذیر بود. در حین ساخت و مدت کوتاهی پس از اتمام آن ، پروژه دچار تغییراتی شد. بنابراین ، در ابتدا ، "زپلن ریلی" باید توسط یک پروانه با چهار تیغه حرکت می کرد ، اما بعداً آن را با یک پره دو پره جایگزین کرد و در مراحل پایانی از یک پروانه چرخدار استفاده شد. نوع موتور نیز تغییر کرد.
ابعاد ماشین هوایی Scheinenzeppelin با الزامات تجهیزات راه آهن تعیین شد. طول آن 25 ، 85 متر و ارتفاع 2 ، 8 متر بود. وزن ماشین از 20 ، 3 تن تجاوز نمی کرد. برای دستیابی به حداکثر سرعت ممکن ، F. Krukenberg با استفاده از طراحی بدنه مناسب و مصالح به کار رفته در آن. بدنه دستگاه به شکل قاب پوشیده شده با پوست ساخته شده است. آلومینیوم به طور گسترده ای در طراحی مورد استفاده قرار گرفت. علاوه بر این ، به دلیل "تناسب" کم مورد ، مقداری وزن ذخیره شد.
بدنه واگن برقی Scheinenzeppelin دارای خطوط مشخص با مخروط بینی گرد بود. در قسمت دم ، بدن به دو قسمت تقسیم شد. نیروگاه در قسمت بالایی باریک و قسمت پایینی پایین برای بهبود آیرودینامیک استفاده شد. یکی از ویژگی های جالب ماشین هوایی ، لعاب دادن به قسمت سرنشینان بود. این به شکل یک نوار طولانی پیوسته با اتصالات ، اما بدون قفسه های جداکننده عریض ساخته شده است ، که ظاهر غیر معمول به خودرو می بخشد.
کابین خلبان در جلوی بدنه قرار گرفت. برای بهبود دید ، محل کار خدمه در بالای سطح اتاق مسافران قرار داشت: لبه بالایی شیشه جلو با سقف بدنه تماس داشت. کل قسمت میانی واگن برای اسکان مسافران واگذار شد.کابین ، مطابق با روش انتخاب شده برای روشن کردن خودرو ، قادر به جا دادن 40 مسافر بود. در بالاترین قسمت بالایی موتور و پروانه قرار داشت.
Scheinenzeppelin در ابتدا قرار بود از موتور شش سیلندر بی ام و IV 250 اسب بخاری استفاده کند. یک ملخ چهار تیغه از چوب قرار بود روی محور موتور نصب شود. در آینده ، نیروگاه "Rail Zeppelin" دستخوش تغییرات عمده ای شده است. این خودرو مجهز به موتور 12 سیلندر BMW VI با قدرت 600 اسب بخار بود. و پروانه دو پره. با چنین نیروگاهی بود که ماشین هوایی جدید آزمایشات اصلی را پشت سر گذاشت و چندین رکورد سرعت ثبت کرد. برای ایجاد نیروی فشار ، محور پروانه در زاویه 7 درجه به صورت افقی قرار داشت. شاسی دستگاه Scheinenzeppelin شامل دو چرخ متحرک با پایه 19.6 متر بود.
در بهار 1931 ، آزمایشات ماشین هوایی به مرحله تعیین حداکثر ویژگی ها رسید. بنابراین ، در 10 مه ، این اتومبیل سرعت 200 کیلومتر در ساعت را توسعه داد ، که برای حمل و نقل ریلی و به طور کلی وسایل نقلیه زمینی یک رکورد بود. در 21 ژوئن همان سال ، یک رکورد جدید در خط برلین-هامبورگ ثبت شد. این بار هواپیمای هوایی قادر به شتاب 230.2 کیلومتر در ساعت بود. رکورد جدیدی برای حداکثر سرعت حمل و نقل ریلی تنها در سال 1954 ثبت شد. در عین حال ، Scheinenzeppelin هنوز رکورد حداکثر سرعت وسایل نقلیه ریلی بنزینی را دارد.
بر اساس نتایج آزمایش در سال 1932 ، F. Krukenberg پروژه ای برای مدرن سازی عمیق "Rail Zeppelin" موجود با تغییر در جرم مهمترین واحدها ایجاد کرد. شاسی تغییراتی را متحمل شده است. بنابراین ، به جای یک جفت چرخ ، یک بوژی دو محور کامل در جلوی ماشین نصب شد. به دلایل مختلف ، تصمیم گرفته شد که پروانه را رها کنید ، به جای آن یک فریینگ بر روی نمونه اولیه نصب شد. اکنون گشتاور موتور باید با استفاده از گیربکس هیدرولیک به چرخ های موتور جلو منتقل می شد.
در آغاز سال 1933 ، Scheinenzeppelin به روز شده وارد آزمایشاتی شد که طی آن عملکرد کمتری در مقایسه با اصلاح اساسی نشان داد. در طول درایوهای آزمایشی ، امکان دستیابی به سرعت تنها 180 کیلومتر در ساعت وجود داشت. متعاقباً ، این موتور یک موتور جدید Maybach GO5 دریافت کرد و در این شکل برای تحویل به مشتریان برنامه ریزی شد.
بر اساس برخی گزارشات ، دلیل همه تغییرات در سال 33 و رد پروانه تعدادی از مشکلات شناسایی شده در طول آزمایشات بود. در واقع ، "زپلن ریلی" با یک گروه متحرک با سرعت بالا می تواند سرعت بی نظیری را ایجاد کند ، اما ویژگی های چنین پیشرانه ای مانع از استفاده کامل آن در عمل می شود.
مشکل اصلی موقعیت باز پروانه بود. به همین دلیل ، اتومبیل هوایی در هنگام ورود یا خروج خطری بزرگ برای مسافران و کارگران راه آهن روی پیش بند ایجاد می کرد. شایننزپلین هنگام حرکت در طول مسیر از خطر کمتری برخوردار نبود.
برخی مشکلات فنی و عملیاتی نیز وجود داشت. ماشین هوایی می تواند در قسمتهای مستقیم شتاب بگیرد ، اما در غلبه بر صعودها مشکلات جدی داشت. در برخی موارد ، قدرت گروه ملخ برای صعود به کوه کافی نبود. در نتیجه ، برای غلبه بر چنین بخش هایی ، نیروگاه اضافی با انتقال قدرت به چرخ ها مورد نیاز بود ، که باعث افزایش وزن کل دستگاه و در نتیجه حداکثر سرعت آن شد. در همان زمان ، هر از گاهی باید از موتور یا گیربکس اضافی برای محرک چرخ استفاده می شد ، بقیه زمان بار اضافی بی فایده بود.
تفاوت مشخصه بین راه آهن زپلین و سایر وسایل نقلیه مسافری برای راه آهن عدم امکان تشکیل قطار بود. نیروگاه مورد استفاده ، جفت شدن چندین واگن هوایی یا ترکیب شایننزپلین با واگن های غیر خودران را در یک قطار مستثنی کرد.در این راستا ، اپراتورهای احتمالی یک ماشین امیدوار کننده باید ناوگان تجهیزات خود را تشکیل دهند و یک جدول زمانی تهیه کنند ، با توجه به نیاز به استفاده از تعداد کافی "Zeppelin راه آهن" ، که از سرعت سایر قطارها پیشی می گیرد ، اما به طور جدی از نظر ظرفیت پایین تر
از نظر کلیت ویژگی های آن ، ماشین هوایی Scheinenzeppelin جالب توجه بود ، اما بدون چشم انداز عملی. تنها نمونه اولیه ساخته شده به سایت سازنده منتقل شد. در آنجا نمونه اولیه فناوری جدید تا سال 1939 ذخیره شد. تاریخچه این دستگاه بی اهمیت به پایان رسید: در اواخر دهه سی ، آلمان برای جنگ آماده می شد و به مقدار زیادی فلز نیاز داشت. تنها ریل زپلین ، که از مقدار زیادی آلومینیوم استفاده می کرد ، برای ذوب مجدد برچیده شد. در آن زمان ، فرانتس کروکنبرگ ایده استفاده از پروانه را کاملاً کنار گذاشته بود. در تمام پروژه های جدید فناوری راه آهن که توسط وی توسعه یافته بود از یک انتقال هیدرولیک استفاده می شد.
