تنها چند سال پس از ظهور پروژه آلمانی یک کالسکه خودران با نیروگاه هواپیمایی Dringos ، تألیف اتو اشتاینیتز ، تکنیکی مشابه در کشور ما ایجاد شد. ایده اولیه ساخت واگن راه آهن مجهز به موتور هواپیما و پروانه مزایای زیادی را نوید می داد که اصلی ترین آنها سرعت بالای آن بود. بسته به طراحی و نیروگاه مورد استفاده ، چنین حمل و نقل می تواند به 120-150 کیلومتر در ساعت برسد ، که در آن زمان تقریبا غیرممکن تلقی می شد. در سال 1921 ، یک مهندس خودآموخته والرین ایوانوویچ آباکوفسکی پروژه خود را برای چنین خودرویی ارائه کرد.
از سال 1919 ، آباکوفسکی به عنوان راننده در کمیسیون فوق العاده شهر تامبوف خدمت می کرد. خالق آینده به اصطلاح. aerocar علاقه زیادی به تجهیزات مختلف از جمله پروژه های امیدوار کننده نشان داد. این علاقه ، همراه با تمایل به نفع کشور و مردم آنها ، به تأیید جالبی منجر شده است. مشخص نیست که آیا آباکوفسکی از کارهای اشتاینیتس اطلاع داشت یا به تنهایی به ایده اصلی رسید ، اما به هر حال ، در سال 1921 پیشنهاد ساخت وسیله نقلیه جدیدی برای راه آهن ظاهر شد.
مزیت اصلی ماشین هوایی پیشنهادی (این اصطلاح دقیقاً نشان دهنده ماشین V. I. Abakovsky بود) نسبت به همه روشهای حمل و نقل موجود ، به استثنای هواپیماها ، سرعت بالای حرکت بود. تحت شرایط خاص ، این دستگاه می تواند به سرعت بیش از 100 کیلومتر در ساعت برسد ، که باعث می شود مسافتهای نسبتاً سریع ذاتی در جغرافیای RSFSR را نسبتاً سریع بپیماید. بنابراین ، می توان از ماشین هوایی برای اطمینان از حمل و نقل اسناد مختلف دولتی در خطوط متصل مسکو و شهرهای دور افتاده استفاده کرد. علاوه بر این ، این می تواند یک وسیله نقلیه برای مقامات عالی رتبه باشد ، در وقت آنها صرفه جویی کرده و به آنها اجازه می دهد تا به سرعت وظایف خود را در مناطق آغاز کنند.
در و آباکوفسکی پیشنهاد خود را به رهبری دولت جوان شوروی ارسال کرد و مورد حمایت قرار گرفت. در بهار 1921 ، ساخت یک ماشین امیدوار کننده آغاز شد. طبق برخی منابع ، ماشین هوایی در تامبوف ساخته شده است ، به گفته برخی دیگر - در مسکو. در تابستان همان سال ، آزمایش مدل جدیدی از تجهیزات آغاز شد. رانندگی های آزمایشی در خطوط راه آهن موجود در مناطق مرکزی کشور انجام شد. در اواسط ماه جولای در 21 ، ماشین هوایی بیش از 3 هزار کیلومتر را پیمود و ویژگی های سرعت بالا را نشان داد.
طراحی خودروی هوایی آباکوفسکی برای دستیابی به سرعت بالا تا حد امکان ساده و سبک شده است. این خودرو دارای یک شاسی با دو چرخ متحرک ، ترمز و سایر واحدهای قرض گرفته شده از تجهیزات راه آهن موجود در آن زمان بود. کابینی با شکل زاویه دار مشخص بر روی قاب ماشین هوایی نصب شده بود. در قسمت جلوی آن ، شکل گوه ای شکل طراحی شده بود تا بتواند جریان قابل قبولی را ارائه دهد و قسمت های وسط و عقب کابین خلبان مستطیل شکل بود. علاوه بر این ، برای بهبود آیرودینامیک ، قسمت جلویی سقف شیب دار شده است.
همه واحدهای نیروگاه ماشین هوایی در قسمت جلویی آن قرار داشت. این خودرو دارای موتور هواپیما (مدل و قدرت نامشخص) است که در جلوی کابین خلبان نصب شده است. موتور قرار بود یک پروانه چوبی دو پره با قطر حدود 3 متر بچرخاند.بر اساس محاسبات ، چنین گروهی با ملخ می تواند خودروی هوایی را تا آن زمان به 140 کیلومتر در ساعت غیرقابل تصور برساند.
قسمت میانی و عقب کابین برای قرار دادن صندلی برای مسافران در نظر گرفته شده است. ابعاد کابین مسافر امکان جابجایی حداکثر 20-25 نفر را فراهم کرد. در عین حال ، برخی از سوالات با کنترل دستگاه مطرح می شود. عکسهای موجود نشان می دهد که پنجره ها فقط در کناره های کابین وجود داشت ، به همین دلیل کاملاً مشخص نیست که راننده دقیقاً چگونه باید مسیرها را دنبال می کرد و از وضعیت فعلی مطلع می شد. کاملاً محتمل است که این ویژگی خاص ماشین هوایی در آینده نقش مهمی در سرنوشت آن داشته باشد.
در تابستان 1921 ، RSFSR میزبان سومین کنگره بین المللی کمونیست و کنگره اول اتحادیه بین المللی سرخ بود ، که نمایندگان احزاب کمونیست چندین کشور به مسکو آمدند. سفر نمایندگان به تولا برای 24 جولای برنامه ریزی شده بود ، جایی که قرار بود با معدنچیان محلی ملاقات شود. برای تحویل کمونیست های شوروی و خارجی به تولا ، جدیدترین خودروی هوایی سریع السیر که توسط مهندس V. I طراحی شده است. آباکوفسکی.
صبح روز 24 ژوئیه ، ماشین هوایی تحت کنترل نویسنده پروژه از مسکو به سمت تولا حرکت کرد. خود آباکوفسکی و 22 مسافر در کابین خلبان ماشین بودند. نمایندگان به سرعت به تولا رسیدند ، تمام فعالیتهای برنامه ریزی شده را انجام دادند و عصر همان روز به مسکو بازگشتند. فاجعه ای نه چندان دور از شهر سرپوخوف رخ داد. خودروی هوایی که با سرعت حداقل 80 کیلومتر در ساعت حرکت می کرد ، نسبت به کیفیت بستر راه آهن بسیار حساس بود و در یکی از قسمت های ناهموار از ریل خارج شد. سرعت زیاد ماشین منجر به عواقب غم انگیزی شد: شش مسافر با شدت های مختلف مجروح شدند ، هفت نفر (از جمله V. I. Abakovsky شخص) کشته شدند. ماشین هوایی تحت مرمت قرار نگرفت.
مهندس V. I. آباکوفسکی ، سیاستمدار شوروی F. A. سرگف (همچنین به عنوان رفیق آرتم شناخته می شود) ، نمایندگان آلمانی O. Strupat و O. Gelbrich ، D. D. Friedman آمریکایی و V. D. انگلیسی هیولت همه قربانیان در گور دسته جمعی نکروپولیس در نزدیکی دیوار کرملین دفن شدند.
بررسی این فاجعه نشان داد که دلیل خروج خودروی هوایی از ریل ، وضعیت نامطلوب خطوط راه آهن است. یکی از بی نظمی ها منجر به این واقعیت شد که حمل و نقل سریع با سرعت روی ریل ها پرش می کند و نمی تواند روی آنها بماند ، و پس از آن از یک شیب پرواز می کند.
نسخه های دیگری از این حادثه وجود دارد. بنابراین ، پسر F. A. سرگئوا ، آرتم سرگف ، بارها و بارها اشاره کرد که در محل سقوط سنگهایی روی ریل وجود داشت که به همین دلیل ماشین از ریل خارج شد. بنابراین ، مرگ نمایندگان و طراح خودروی هوایی می تواند نتیجه یک سوءقصد باشد. معلوم نیست چه کسی و به چه دلیلی می تواند این فاجعه را برپا کند. تحقیقات رسمی به این نتیجه رسید که کیفیت پایین پیست ها علت اصلی تصادف است.
پس از مرگ V. I. آباکوفسکی ، پروژه خودروهای هوایی بدون توسعه دهنده اصلی و الهام بخش ایدئولوژیکی باقی ماند. به همین دلیل ، همه کارها متوقف شد. علاوه بر این ، دلیل خاتمه پروژه اصلی را می توان نتیجه گیری های بدست آمده از نتایج تحقیق دانست. خودروهای هوایی با داشتن مزایای زیادی که امکان شروع به کار کامل را فراهم آورد ، بستگی زیادی به کیفیت پیست ها داشت. در آن زمان وضعیت راه آهن بسیار مطلوب باقی ماند ، به همین دلیل استفاده جمعی از خودروهای هوایی می تواند منجر به تصادفات مرگبار زیادی شود.
در نتیجه ، تمام کارهایی که در ابتدا بیش از حد امیدوار کننده به نظر می رسید متوقف شد. پروژه داخلی بعدی ، که شامل استفاده از نیروگاه هواپیما در حمل و نقل ریلی بود ، تنها در اواخر دهه شصت آغاز شد. با این حال ، همانطور که در مورد ماشین هوایی آباکوفسکی ، پروژه آزمایشگاه سرعت بالا (SVL) به هیچ نتیجه عملی منجر نشد.
