کار بر روی پروژه CAM-4 Sigma بی نتیجه نبود. 1937-07-05 زنگ در دفتر مدیر مدرسه فنی هوانوردی به صدا درآمد که من آنجا را تصرف کردم.
- کاگانوویچ M. M با شما صحبت خواهد کرد.
مکالمه غیرمنتظره و کوتاه بود ، اما بسیار مرا برانگیخت. کاگانوویچ ، در یک فرم پر انرژی که برای او مشخص است ، شروع به روشن شدن سوالات در مورد پروژه Summa (سیگما) کرد ، آیا این خودرو را ارائه دادم؟ با دریافت پاسخ مثبت ، او دستور داد فردا در مسکو به نزد او بیاید. "پیکان ورونژ" حدود ساعت 8 صبح وارد مسکو شد و حدود ساعت 9 ، در هتلی مستقر شده بودم ، در هر صورت ، من در Glavaviaprom بودم. معلوم شد که "سیگما" به دلیل درخواست کمیساریای خلق در امور خارجی ، رفیق VM مولوتوف فراخوانده شد. - درک و گزارش اصل اطلاعات دریافت شده در مورد برخی آثار خارجی مربوط به شکل غیر معمول بال (کار گلوخارف در ایالات متحده).
درخواست اداره مرکزی TsAGI - توضیح آنچه در خطر بود - هیچ چیز مفیدی ارائه نداد. دانشمندان TsAGI به طرح های غیر معمول هواپیما علاقه ای نداشتند. تقریباً نیم سال گذشت و استالین به این موضوع علاقه مند شد ، او به درستی معتقد بود که احتمالاً در مورد چیز مهم و جدیدی در زمینه فن آوری هواپیما صحبت می شود ، که او بسیار جدی درگیر آن بوده است. پس از درخواست دبیرخانه استالین ، تأخیر در پاسخ غیرممکن بود. در اینجا II Mashkevich ، رئیس بخش تجربی ، پروژه Sigma را به یاد آورد ، شکل بال آن ، طرحهای بالها را که در درخواست ارائه شده بود ، به یاد آورد. پروژه هواپیمای سیگما به رئیس GUAP گزارش شد و من به مسکو احضار شدم.
در فصل ، من به طور مفصل در مورد پروژه هواپیما صحبت کردم. او اعتقادات من را در مورد امکان ایجاد هواپیما با چنین پیکربندی ، مجهز کردن آنها به موتور موشک در روند افزایش سرعت پرواز خود بیان کرد.
ابتدا مشکویچ اوسیپ اوسیپوویچ ، رئیس بخش تجربی ، و سپس کاگانوویچ M. M. به توضیحات من با دقت گوش داد سپس تمام ملاحظات خود را در گزارش ارائه دادم. پس از بحث در یک جلسه محدود ، که در آن حضور نمایندگان TsAGI ، مسئله "سیگما" کاگانوویچ M. M. به استالین گزارش شد پس از گزارش ، استالین دستور داد دستور ویژه ای تهیه کند ، در آن از من خواسته شد تا در اسرع وقت پیش نویس هواپیمای سیگما را تهیه کنم ، آن را در OKB-31 بسازم و آزمایش های پروازی را انجام دهم. به TsAGI دستور داده شد تا مطالعات آزمایشی مدل هواپیمایی را که من در تونل باد توسعه داده ام ، انجام دهد. علاوه بر این ، به TsAGI کار مستقل در زمینه توسعه یک گلایدر با بال نسبت ابعاد پایین واگذار شد. توسعه پروژه airframe و ساخت آن به Kamemostsky ، طراح TsAGI سپرده شد.
فرمانده کل ارتش ، به دلایلی ، دو موتور رنو 4 پی با ظرفیت 140 اسب بخار که به تازگی وارد لنینگراد شده بود ، دریافت کرد. با. تصمیم گرفته شد از این موتورها برای یک هواپیمای آزمایشی سبک استفاده شود. Glavaviaprom همچنین تصمیم گرفت نام هواپیما "Strela" را بگذارد ، زیرا شکل هواپیما شبیه شکل یک پیکان بود و آدرس تلگرافی OKB-31 دارای همان رمز بود. حداکثر دو ماه و نیم برای توسعه پروژه و ساخت هواپیما در نظر گرفته شد ، که به دلیل تاخیر طولانی در پاسخ TsAGI و علاقه استالین دیکته شد.
در اینجا در مسکو ، من پیش نویس طراحی هواپیمای Strela را تهیه کردم. برای این منظور ، من در TsAGI دفتر خالی پروفسور چریوموشکین ، و همچنین پیش نویس و کپی نویس به من ارائه شد.کار در عرض چند روز به پایان رسید. طرح کلی بلافاصله با ویکتور پاولوویچ گورسکی ، محقق ارشد در TsAGI موافقت شد ، که موظف به انجام تحقیقات تجربی در مورد Strela در تونل باد بود. در طول طرح هواپیما ، شکل بال هواپیما Summa حفظ شد ، با این حال ، VHO معمولی در انتهای بالها به جای واشر نصب شد.
ملاحظات من در مورد طرح آیرودینامیکی Strela ، که با تحقیقات تجربی در آزمایشگاه آیرودینامیک دانشگاه Voronezh در مدل هواپیمای سیگما تأیید شد ، با VP Gorsky موافقت شد ، وی که با ایده اصلی پروژه آشنا شده بود ، به هواپیمای Strela علاقه مند شد. به در آینده ، گورسکی کمک قابل توجهی در کار کرد ، به ویژه در هنگام آزمایش هواپیماها در هوا.
به طور طبیعی ، شرایطی که برای ساخت Strela لازم بود وضعیت مدرسه فنی هواپیمایی را به طرز چشمگیری تغییر داد. کار OKB ، مرتبط با رژیم حاد وظیفه جدید ، باید از بقیه کار جدا می شد.
با گزارش در جلسه کارمندان اصلی دفتر طراحی در مورد دریافت یک وظیفه جدید ، که با علاقه زیادی روبرو شدیم ، شروع به کار کردیم. برای کامل بودن ، لازم به ذکر است که در TsAGI ، کار با مدل Strela ، از نظر تجربه و سرعت ، به زمان کمتری برای کار کامل نیاز نداشت. بنابراین ، با توافق با گورسکی ، تصمیم گرفته شد که کار ساخت هواپیما و پاکسازی مدل را به صورت موازی انجام دهیم: این تصمیم با مشورت پروفسور کوچین کمک کرد. بخش تجربی اداره اصلی با در نظر گرفتن ملاحظات کوچین و گورسکی در مورد اثبات علمی کافی تصمیمات اتخاذ شده در مورد طرح ، اندازه دم ، تراز هواپیما و موارد مشابه ، با این امر موافقت کرد.
ساخت هواپیما بدون تصفیه اولیه مدل در TsAGI در سال 1937 متداول نبود ، اما مهلت های تنگ به این تصمیم نیاز داشت.
دو ماه و نیم بعد ، هواپیما ساخته شد ، آزمایشات و محاسبات آماری لازم انجام شد. در همان زمان Gorsky V. P. دمیدن آیرودینامیکی مدل در TsAGI تکمیل شد.
مواد دمیدن مدل امکان محاسبه ثبات ، محاسبه آیرودینامیکی ، موقعیت مرکز ثقل و ابعاد دم را فراهم آورد. برنامه تحقیق تجربی برای نیازهای مدرن بسیار کافی نبود. دمیدن پایداری جانبی را نمی توان انجام داد ، هیچ اثری از زمین روی قطب وجود نداشت ، توزیع بارها بر روی دم و بال و غیره وجود نداشت.
یک نتیجه دلپذیر از انفجارها این بود که محاسبه آیرودینامیک و ضربات با هم منطبق بودند ، هم ترازی نیازی به جابجایی به جایی نداشت ، دم به درستی انتخاب شده بود و هواپیما نیازی به تغییر نداشت. این تصادفی نبود ، زیرا در کار روی "Summa" و "Strela" مطالعات جدی با مشارکت دانشمندان دانشگاه دولتی ورونژ انجام شد.
لازم به ذکر است که در آن زمان من به طور نیمه وقت رئیس بخش هوانوردی در گروه فیزیک و ریاضیات دانشگاه ایالتی ورونژ بودم ، جایی که کارکنان قوی دانشمندان جوان وجود داشت. آنها به من کمک کردند تا سخت ترین مشکلات آیرودینامیکی یک هواپیمای غیر معمول را حل کنم.
آزمایشات قدرت هواپیما مطابق با استانداردهای توسعه یافته توسط OKB انجام شد. پس از وزن کشی و تعیین مرکز ثقل ، حتی قبل از ورود کمیسیون دولتی ، هواپیما به فرودگاه فرستاده شد ، که یک فرودگاه جایگزین برای بمب افکن های سنگین است ، در 10 کیلومتری ورونژ ، نزدیک بزرگراه در جهت زادونسک واقع شده است.
پس از بازگشت من از مسکو ، جایی که من به دلیل مسابقات پر سرعت هواپیماهای سبک بودم ، در 27 ژوئیه آزمایشات زمینی استرلا را آغاز کردیم. این آزمایشات توسط خلبان آزمایشی A. N. Gusarov انجام شد ، که در اواخر سال 1936 در OKB به کار رفت.
ماشین کاملاً از خلبان اطاعت می کرد ، در دورهای پایین موتور ، سریع حرکت می کرد ، به راحتی چرخانده می شد ، و با دم بالا "خط مستقیم" را به خوبی حفظ می کرد و به سرعت سرعت می گرفت.به گفته خلبان ، پس از افزایش سرعت 70-80 کیلومتر در ساعت ، هواپیما شروع به "درخواست هوا" کرد.
کمیسیون کارخانه ، به جز من و گوساروف ، شامل کارگران OKB زیر بود: Polukarova L. B.، Zavyalov S. A.، Maretsky N. A. و دولگوف کمیسیون دولتی آزمایشات پرواز در اوایل ماه اوت از مسکو وارد شد. او اسناد ارائه شده را مطالعه کرد و تصمیم گرفت اولین آزمایشها را شامل وزن ، مرکز ، تاکسی و نزدیک شدن آغاز کند. از آنجا که استانداردهای قدرت برای هواپیماهای نوع "Strela" وجود نداشت ، کمیسیون دولتی پروفسور V. N. Belyaev را مجاز کرد. محاسبات استحکام ساختار ، مواد آزمایشات آماری را در نظر بگیرید و در مورد پذیرش هواپیما در آزمایش های پرواز از نظر قدرت نظر دهید.
بلایف V. N. نظر مثبت داد محاسبات و نتایج تحقیقات در زمینه آیرودینامیک نیز مورد تردید نبود. فرض بر این بود که آزمایش های پرواز توسط خلبان آزمایشی مشهور بوریس نیکولاویچ کودرین "به دلیل" آزمایش برخی از هواپیماهای غیرمعمول انجام می شود: بدون دم ، پارابولا ، با بالهای کشیده شده ، بالهای هندسی متغیر و موارد مشابه.
کودرین مدتها در اطراف استرلا قدم زد. من از نزدیک نگاه کردم ، با AN Gusarov صحبت کردم ، محاسبات را مشاهده کردم ، پاکسازی ها ، در مورد آن فکر کردم و در نهایت با قاطعیت به کمیسیون اعلام کردم که او نه تنها پرواز می کند ، بلکه حتی در چنین ماشین عجیبی پرواز می کند ، که به نظر او هیچ دم ندارد نه بال ، قرار نیست وی همچنین افزود که با موافقت با رفتن به ورونژ ، او همه چیز را از طراح هواپیما انتظار داشت ، اما نه این.
تلاش ها برای متقاعد کردن کودرین برای سوار شدن حداقل به هواپیما ناموفق بود (شاید عدم تحمل پذیری کودرین با این واقعیت که او نزدیک یاکوولف بود و اغلب ماشینهای خود را آزمایش می کرد توضیح داده شد). متعاقباً ، کودرین به خلبان کارخانه گفت که پس از اولین نگاه به Strela ، وی بیزار شدیدی از دستگاه داشت. بر اساس برخی نشانه ها ، این کمیسیون ، به نمایندگی از رئیس آن ، رئیس TsAGI ، پروتسنکو ، اگر خواستار تماس های مداوم مسکو نبود ، مایل بود این پرونده را رها کند.
برای اینکه وقت خود را از دست ندهید ، پس از بحث ، کمیسیون تصمیم گرفت آزمایشات زمینی را به خلبان کارخانه Gusarov واگذار کند ، که قبلاً از استرلا استفاده کرده بود و با رضایت خود با تاکسیرانی و نزدیک شدن موافقت کرد.
تست تاکسی و دویدن با دم بالا دوباره شروع شد. به جز یک حادثه غیرمنتظره ، آزمایشات موفقیت آمیز بود. در هنگام یکی از تاکسیرانی ها ، خلبان ناگهان "لگد" زد و ماشین که با سرعت نسبتاً کمی در حال رانندگی بود ، به طور غیرمنتظره ای روی بال رفت و خود را به پشت دید. هواپیما دراز کشیده بود که توسط کاپوت موتور ، کنسول بال و کویل پشتیبانی می شد. به دلیل سرعت کم و زمین چمن نرم ، هواپیما هیچ آسیبی ندید و همه چیز با ترس به پایان رسید. هواپیما واژگون شد ، روی چرخ نشست ، موتور روشن شد و خلبان آن را به پارکینگ رساند ، جایی که ماشین و قطعات آن دوباره مورد بازرسی قرار گرفت. این حادثه تأثیر زیادی بر کمیسیون گذاشت.
این موضوع بلافاصله مورد بحث قرار گرفت و تصمیم گرفته شد که یک لبه فولادی از لوله قدرت کروم ساخته شود ، از جمله آن در لبه فانوس خلبان (مهم نیست که دریچه آن چقدر قوی است ، اما در صورت بهتر است بیمه شود سر خلبان نیز). و به همین ترتیب انجام شد. بالاخره تصمیم گرفتیم پرواز را شروع کنیم. اولین پرواز در 7 اوت 1937 توسط خلبان گوساروف انجام شد. در ورونژ ، هوا خوب و آفتابی بود. عملاً باد نمی آمد. صبح ، حدود ساعت 10:30 ، خلبان خودرو را تا لبه فرودگاه فرود آورد و کمیسیون نزدیک مرکز آن مستقر شد. گساروف قرار بود اولین پرواز را در نزدیکی کمیسیون انجام دهد. پس از انجام تشریفات معمول و اخذ مجوز از رئیس کمیسیون پروتسنکو ، خلبان A. N. گاز "داد" و ماشین به سرعت سرعت خود را افزایش داد و شروع به بلند شدن کرد. با بالا بردن دم هواپیما ، خلبان جدایی را به تأخیر انداخت ، زیرا کمیسیون از آنجا دور بود و با دستیابی به سرعت 150 کیلومتر در ساعت (احتمالاً بیشتر) ، دسته را به سمت خود کشید.در جلوی چشم کمیسیون مبهوت ، که 15-20 متر با هواپیمای پرنده فاصله داشت ، ماشین به هوا رفت و در ارتفاع 15 متری به سرعت شروع به چرخش به سمت چپ کرد تا اینکه هواپیماها به صورت عمودی روی زمین قرار گرفتند. همه در انتظار یک فاجعه یخ زدند. یک لحظه گذشت ، که به نظر می رسید یک ابدیت است ، و لحظه بعد خلبان رول را حذف کرد و هواپیما ، تقریباً تا انتهای میدان هوایی (در حدود 1200-1500 متر) پرواز کرد ، و به راحتی و هموار بر روی باند در حالت عادی خود فرود آمد. موقعیت ، یعنی 3 امتیاز خلبان ، پس از اتمام دویدن ، هواپیما را برگرداند و به کمیسیون رفت ، که عرق سرد را پاک می کرد. Gusarov هنگام بیرون آمدن از هواپیما و بازکردن قسمتی از کلاه ایمنی ، آزمایش موفقیت آمیز را به رئیس کمیسیون گزارش داد. پس از آن ، او به نظر کمیسیون در مورد رویکرد علاقه مند شد.
با تصور خود گوساروف ، این رویکرد به خوبی پیش رفت و هیچ نگرانی در او ایجاد نکرد. به نظر خلبان ، این رویکرد به این صورت انجام شد: "کمیسیون از شروع پرواز بسیار دور بود و هواپیما سریعتر از آنچه انتظار داشتم سرعت می گرفت ، این راه باید به تأخیر بیفتد ، به همین دلیل سرعت برخاست بسیار زیاد بود. از زمین خارج شد و تقریباً فوراً بیشتر از آنچه باید ، ارتفاع پیدا کرد. پس از برخاستن هواپیما ، واکنش پروانه نشان داد و ماشین رول قابل توجهی دریافت کرد. پس از آن من پرتاب را پرتاب کردم گاز ، رول را تصحیح کرد ، دسته را کشید و ماشین عادی فرود آمد. " به گفته خلبان ، همه چیز خوب بود. هواپیما به راحتی بلند می شود ، کاملاً فرمان فرمان را می دهد ، به چه چیز دیگری نیاز است؟
با این حال ، برای اکثریت اعضای کمیسیون ، که از نزدیک رویکرد را مشاهده کرده و از هواپیما انتظار شگفتی های مختلف را داشتند ، چنین رویکردی طبیعی به نظر نمی رسید. در اولین لحظه جدایی به نظر می رسید که ماشین روی پشت خود می چرخد. در حقیقت ، اگر آیلرونها به اندازه کافی م effectiveثر نبودند و خلبان به اندازه کافی مجرب بود ، در صورت تاخیر در لغو پاسخ رول ، این روش به فاجعه ختم می شد. خلبان Kudrin B. N سعی کرد همه اینها را برای Gusarov توضیح دهد. در پایان ، او به او گفت: "پرواز در این ماشین مانند لیسیدن عسل از تیغ است ، اگر می خواهید - پرواز کنید ، اما من توصیه نمی کنم." در ابتدا ، گوساروف نمی توانست "بفهمد" چرا همه نگران بودند؟ کمیسیون با در نظر گرفتن این رویکرد در فضایی آرامتر ، تصمیم گرفت آزمایش Strela را در مسکو ادامه دهد. آنها دلایل زیادی برای این امر پیدا کردند ، به ویژه از آنجا که گوساروف ، ترسیده "در آینده" ، از پرواز امتناع کرد. برای اینکه وقت خود را از دست ندهید ، تصمیم گرفته شد هواپیما را با یک تانک پنج تنی به مسکو بفرستید ، زیرا هواپیما به راحتی در آن جای می گیرد. و همینطور هم کردند. ما تمام جاده ها و پل های روی نقشه را مشاهده کردیم ، هواپیما را در یک پارچه برزنتی قرار دادیم ، امنیت را آماده کردیم و تحت راهنمایی مکانیک پرواز A. S. Buzunov بود. "Strela" به مسکو رفت تا به موسسه تحقیقاتی TsAGI ، که در فرودگاه مرکزی واقع شده بود ، مراجعه کند. "انتقال" هواپیما به مسکو از ورونژ آسان نبود ، بعداً توسط بوزونوف و اطرافیانش گزارش شد. با این حال ، Strela به سرعت و با خیال راحت تحویل داده شد.
در مسکو ، پس از گزارش به ریاست کمیسیون ، تصمیم گرفته شد که آزمایش های پرواز استرلا به عنوان آزمایش های تحقیقاتی انجام شود. آنها به TsAGI اختصاص داده شدند. شفاف سازی و گسترش ترکیب کمیسیون. آزمایشات از همان ابتدا آغاز شد و قبل از اجرای دو پرواز اول ، آنها در فرودگاه مرکزی در نزدیکی ایستگاه دینامو ، جایی که ایستگاه هلیکوپتر امروز در آن واقع شده است ، انجام شد.
پس از مطالعه دوم اسناد ، آنها دوباره سوار تاکسی شدند. با وجود این واقعیت که هنوز خلبان آزمایش تعیین نشده بود - داوطلب وجود نداشت - افراد زیادی بودند که می خواستند هدایت شوند. همه خلبانان آزمایش LIS سعی کردند هدایت کنند - ریبوشکین ، ریبکو ، چرناوسکی ، کورزینشف و حتی N. F. کوزلوف ، رئیس LIS. خلبانان آزمایشی مشهور نیروی هوایی و خلبانان نیروگاه ، از جمله گروموف ، الکسف ، استفانوفسکی ، چکالوف و دیگران ، اغلب در طول آزمایش حضور داشتند. برخی از آنها همچنین سعی کردند هدایت شوند و نظرات خود را در مورد ماشین بیان کردند.به عنوان مثال ، پس از رانندگی ، گروموف گفت که "هواپیما می خواهد در هوا باشد ، اما به نوعی روحیه کافی برای بلند کردن آن از روی زمین وجود ندارد ، اگر به پشت خود بچرخد چه می شود؟" چکالوف اظهارات خود را در این استدلال ها وارد کرد. همه خلبانان موافقت کردند که هواپیما کاملاً هدایت می شود ، با اطمینان خط مستقیم را حفظ می کند و همچنین به وضوح درخواست هوا می کند ، اما هیچ فردی مایل به بیرون آوردن ماشین از روی زمین نبود. و از آنجا که هیچ کس با این روش موافقت نکرد ، همه شروع به متقاعد کردن گوساروف کردند تا مجدداً سعی کند ماشین را با دقت ، حداقل کمی ، پاره کند ، به طوری که فاصله بین زمین و چرخ ها قابل مشاهده باشد. گوساروف ، پس از مقاومت نسبتاً طولانی ، سرانجام موافقت کرد ، زیرا آزمایشات به بن بست رسیده بود.
این بار ، رویکرد Gusarov در واقع بسیار دقیق انجام شد. حاضران ، به ویژه خلبانان ، روی زمین دراز کشیدند و سر خود را پایین انداختند ، نزدیک شدن را تماشا کردند و سعی کردند لحظه جدایی را از دست ندهند. سپس آنها مدت ها با هم بحث کردند که آیا ماشین پیاده شد یا خیر ، یا به نظر می رسید. این امر گوساروف را مجبور کرد رویکرد دیگری را اتخاذ کند. گوساروف طاقت نیاورد و با مسافت مشخصی ماشین را تقریباً یک متر پاره کرد. او حتی عملکرد آیلرون ها را نیز بررسی کرد. سوال روشن شد - هواپیما از زمین بلند می شود ، پرواز می کند ، فرمان فرمان را می گیرد و هیچ چیز بدی برای آن اتفاق نمی افتد.
پس از گوساروف ، خلبانان دیگر - ریبکو ، ریبوشکین ، چرناوسکی - شروع به آزمایش هواپیما برای نزدیک شدن کردند. پس از آن ، این سوال دوباره مطرح شد - چه کسی هواپیما را آزمایش می کند؟ خلبان آزمایشی جوان ، اما بسیار توانمند TsAGI ، ریبکو N. S. ، که ناگهان علاقه زیادی به هواپیما پیدا کرد ، انجام آزمایش ها را بر عهده گرفت. ریبکو آموزش فنی هوانوردی دریافت کرد (فارغ التحصیل از کالج هوانوردی مسکو) ، بنابراین درک تصفیه های مدل ، محاسبات هواپیما و همچنین ارتباط آنها با ویژگی های پرواز هواپیمای Strela برای او آسان تر بود.
پس از تأیید ریبکو توسط خلبان آزمایشی Strela ، آزمایش های سیستماتیک آغاز شد. ریبکو ، با شروع پروازهای کوچک ، آنها را به پروازهای طولانی آورد. هواپیما را پس از برخاستن از سطح زمین نگه داشت ، تا یک کیلومتر یا بیشتر پرواز کرد ، رفتار هواپیما را ارزیابی کرد و اقدامات سکان را بررسی کرد. به گفته وی ، ماشین به راحتی از روی زمین بلند می شود ، کاملاً از فرمان اطاعت می کند و به خوبی فرود می آید. به نظر وی ، ریبکو با انجام تعداد کافی از چنین پروازهایی ، در 27 اوت 1937 اعلام کرد که می تواند پرواز کند. 28 آگوست یک روز عالی تابستانی بود ، نسیمی کوچک از جهت توشینو می وزید. در این روز ، کمیسیون تصمیم گرفت اولین پرواز هواپیمای Strela را انجام دهد. این خودرو توسط N. S. Rybko رانندگی می کرد.
آنها تصمیم گرفتند به سمت Vsekhsvyatskoe-Tushino ، یعنی دور از مسکو حرکت کنند. در صورت لزوم ، می توانید مکانی برای فرود پیدا کنید. در همان جهت میدان هوایی باشگاه هوایی مرکزی قرار داشت و ساختمانهای بزرگی وجود نداشت.
پس از یک پرواز کوتاه ، هواپیما سرعت خود را افزایش داد ، به راحتی دور شد و تقریباً بلافاصله ، در یک حرکت تند ، ارتفاعی در حدود 15-20 متر به دست آورد. اما پس از آن ، بنا به دلایلی ، صعود عملا متوقف شد. مدتی گذشت و هواپیما به لبه فرودگاه رسید. هواپیما با عبور از ساختمانهای 5 طبقه و کاجهای بلند ، تقریباً به آنها برخورد کرد ، از دید ناپدید شد. مشخص شد که ماشین ارتفاع نمی گیرد و خلبان قصد بازگشت به فرودگاه را ندارد. مدتی سکوت حاکم بود ، همه منتظر چیزی بودند. سپس آنها ناگهان شروع به عمل کردند. شخصی به طرف هواپیمای P-5 دوید و سعی کرد موتور را روشن کند ، شخصی سوار آمبولانس شد ، شخصی به سمت تلفن دوید و در جایی شروع به تماس کرد و غیره. تخیل وحشت ایجاد کرد. اما چند دقیقه بعد از فرودگاه Aeroclub یک تماس تلفنی برقرار شد. ریبکو از فرود ایمن هواپیمای Strela خبر داد. به زودی کمیسیون در فرودگاه توشینو ملاقات کرد و به داستان ریبکو N. S. در مورد اولین پرواز "پیکان". در اینجا آنچه او گفت:
"پس از گاز دادن ، ماشین به سرعت سرعت مورد نیاز خود را افزایش داد. کمی حرکت تیک آف را محکم کرد ، دسته را به آرامی کشید. هواپیما به راحتی بلند شد ، به سرعت 20 متر ارتفاع گرفت.در ابتدا نگران رول بودم ، اما پس از صاف شدن آن از واکنش پروانه ، شروع به تنظیم زاویه صعود کردم. با این حال ، متوجه شدم که ارتفاع بیشتر افزایش نمی یابد. فکر می کنید بعد چه کار کنید؟ افزایش زاویه حمله در چنین ارتفاعی ترسناک و غیر معمول بود ، برگشتن نیز خطرناک است - معلوم نیست هواپیما چگونه رفتار خواهد کرد. بنابراین ، من تمام توجه خود را به غلبه بر موانع در راه و رسیدن به میدان هوایی در توشینو پرداختم. با احتیاط ماشین را با پنکیک چرخاندم ، هواپیما را به فرودگاه توشینو رساندم و در آنجا فرود آمدم. فرود نیز غیرمعمول بود ، پس از حذف گاز ، هواپیما شروع به فرود شدید کرد و درست قبل از فرود ، برای جبران میزان فرود ، دادن گاز ضروری بود. پس از فرود ، یک آشیانه باز و خالی را دیدم و با بهره گیری از چابکی و اندازه کوچک هواپیما ، همان جا تاکسی گرفتم."
ریبکو ، با بستن آشیانه ، کنار بشکه ای ماسه نشست و سیگار روشن کرد. او همه این کارها را بسیار سریع و به موقع انجام داد ، زیرا افرادی که در فرودگاه بودند و هیچ ارتباطی با استرلا نداشتند با سر تکان به آشیانه رفتند تا ببینند چه چیزی در فرودگاه فرود آمده است. بسیاری کل فرود ریبکو را مشاهده کردند ، به ویژه طراح معروف هواپیماهای غیر معمول "parabolas" B. I. Cheranovsky ، که در فرودگاه بود. و خلبان آزمایشی Shelest I. I. در اینجا چیزی است که او در کتاب خود "از بال به بال" می نویسد:
شایعات در مورد چیزهای جدید در حمل و نقل هوایی به طرز شگفت آوری سریع می گذرد. برخی از خلبانان قبلاً ناشناخته ناگهان با افتخار و گرمی صحبت می شوند. این اولین بار است که من در مورد ریبکو نیکولای استپانوویچ مطلع شدم ، هنگامی که او یک بار در فرودگاه باشگاه مرکزی فرود آمد ، به معنای واقعی کلمه افتادن روی سرش …
دستگاه او در آن زمان بسیار عجیب بود. شاید ، فقط در حال حاضر ، پس از Tu-144 و "Analog" ، او باعث تعجب نمی شد. تصور کنید که دم بلندی دارد ، مانند یک مثلث بسیار تیز است. چیزی شبیه به "راهب" یا پیکان کاغذی که در بچگی از آن استفاده می کردیم.
ریبکو از مسکو از فرودگاه مرکزی پرواز کرد. ماشین شیطان بود ، اصلاً نمی خواست ارتفاع بگیرد. هواپیما در جهت توشینو پرواز کرد و با عبور از سربریانی بور ، ریبکو را مجبور به فرود کرد ، زیرا یک فرودگاه در پیش رو بود. کنجکاوی را با علاقه فراوان احاطه کردیم. ما بسیاری از گلایدرها و هواپیماهای مختلف را دیدیم ، اما چیزی شبیه به آن - هرگز!
طراحی غیر معمول هواپیما و شهامت خلبان باعث شد شاهدان این پرونده به ریبکو احترام بگذارند."
پس از ورود پرسنل خدمات و کمیسیون ، "استرلا" در یک پارچه برزنتی پیچیده شد ، روی یک ماشین بارگیری شد و به فرودگاه مرکزی فرستاده شد.
پیام خلبان در مورد عدم توانایی خودرو در صعود بسیار کمی را تعجب کرد. بلافاصله تلاش شد تا توضیحی علمی برای این پدیده ارائه شود. این نظر بیان شد که هواپیمایی با شکلی شبیه به "Strela" نمی تواند هواپیما در نظر گرفته شود ، زیرا بسیار تحت تأثیر مجاورت زمین است ، که ویژگی های آیرودینامیکی دستگاه را بهبود می بخشد. یک بالشتک هوا به هواپیما کمک می کند تا از زمین بلند شود و ارتفاع کمی بدست آورد و سپس ، وقتی نفوذ زمین از بین می رود ، هواپیما با چنین شکلی قادر به ارتفاع نیست. البته آیرودینامیک آشنا با مدل دمنده در این گمانه زنی ها دخیل نبود. از محاسبات آیرودینامیکی ، نتیجه گرفت که ماشین باید دارای سقف به اندازه کافی بزرگ باشد. با این حال ، موضوع چیست؟ من ، کنچین و گورسکی با "اشتیاق" شروع به پرسیدن خلبان در مورد پرواز کردیم. نحوه انجام پرواز ، نحوه رفتار ماشین و کاری که ریبکو انجام داد.
مشخص شد که خلبان ، پس از بلند شدن هواپیما ، زمانی برای تخمین زاویه حمله نداشت ، اما پس از به دست آوردن ارتفاع حدود 20 متری و حذف رول هواپیما ، که باعث نگرانی اصلی شد ، خلبان صعود معمول خود را برقرار کرد. زاویه حمله. زاویه در آن زمان توسط یک نقطه مرجع مانند طرح برخی از جزئیات قابل توجه بر روی افق تعیین شد. زاویه صعود معمولاً بین 7 تا 9 درجه بود.ریبکو تقریباً با چنین زوایایی هدایت می شد. اینجا بود که صعود متوقف شد. همه ما با هم شروع به بررسی محاسبات آیرودینامیکی کردیم و دیدیم که باید چنین باشد. در این زوایای حمله برای Strela هیچ قدرت اضافی وجود ندارد و مطلوب ترین زاویه تقریبا دو برابر بزرگتر است. همه چیز سر جایش افتاد. آنها خود را سرزنش کردند که توجه خلبان را به این ویژگی هواپیما جلب نکرده اند.
این به اعضای کمیسیون گزارش شد ، که به دلیل فشار مشاوران مختلف ، عمدتا خلبانان توسط کسی هیجان زده بودند ، دچار سردرگمی کامل شده بودند. همه خلبانان خواستند آزمایش Strela را متوقف کنند ، وقت خود را بیهوده تلف نکنند ، جان خلبانان را به خطر نیندازند ، اما به دولت گزارش دهند که چنین دستگاهی توانایی پرواز به دور از زمین را ندارد ، تنها با یک بالشتک هوا می توان آن را برداشته ، اولین پرواز ریبکو تصادف محض است و خوش شانس است که به فاجعه ختم نشد و غیره و غیره. سرانجام ، بالاترین ارتفاع پروازی که هواپیما در حین آزمایش به آن می رسد 30 متر است.
آنها شروع به نگاه خجالتی به من کردند ، برخی حتی به خرابکاری اشاره کردند. اتهام خرابکاری در آن زمان کاملاً ساده بود. آیرودینامیک TsAGI ، در حالی که بحث در مورد سرنوشت بیشتر هواپیمای Strela در جریان بود ، مطالعه ماهیت جریان را آغاز کرد. ما نوارها را چسباندیم و شروع به دمیدن پروانه یک هواپیمای بزرگ کردیم و از رفتار نوارها عکس گرفتیم (عکس های دمیدن و گزارش آزمایش پرواز هواپیما در بایگانی وزارت صنعت هوانوردی و TsAGI موجود است). برای من این دوره آزمایش بسیار سخت بود. فضای خصومت ایجاد شد ، هم نسبت به هواپیما و هم طراح آن.
مهندس برجسته TsAGI Yezhov سالها بعد گفت که کسی در تمام مدت تلاش می کرد تا در آزمایشات "Strela" دخالت کند. خلبان آزمایشی AP Chernavsky ، Strela را در نامه خود به کالج هوانوردی Chkalov Voronezh در سال 1976 به یاد آورد ، نوشت: "ما به سادگی وقت نداشتیم ، یا دقیق تر ، ما نمی توانستیم هواپیمای Strela را از نظر روانی درک کنیم. ما آماده کار نبودیم در این نوع ماشین! شما نمی توانید ما را در این مورد سرزنش کنید ، فقط باید ما را درک کنید! دو هواپیما با مهاربند ، پایه و ناگهان یک مثلث سریع برازنده!"
خوشبختانه ، خلبان آزمایشی Rybko NS نه تنها خلبان بود. دانشی که در مدرسه فنی هوانوردی دریافت کرد به او امکان داد تا به طور مستقل ویژگی های آیرودینامیک ماشین را درک کند. تلاشهای زیادی برای ادامه آزمایش Strela نه تنها توسط من ، کوچین و گورسکی ، بلکه همچنین ریبکو انجام شد ، که تا حد زیادی مسئله آزمایشات بیشتر را حل کرد. هنگامی که خلبان آزمایشی فهمید که چه اتفاقی در حال رخ دادن است ، علاقه خود را به آزمایش ها برانگیخت و بر مصلحت ادامه آنها تاکید کرد. استدلال ها و ترغیب های بدخواهان بر او تأثیرگذار نبود. سوال "از بالا" در مورد وضعیت کار با "Strela" تعیین کننده شد. کمیسیون تصمیم گرفت پرواز را تکرار کند.
حتی قبل از پرواز جدید ، ریبکو خواستار نصب دستگاهی در کابین خلبان بود که به او در تعیین زاویه صعود کمک می کرد. در کارگاه های LII ، بلافاصله یک دستگاه مناسب ، هرچند ابتدایی ساخته شد. در کابین خلبان نصب شده بود. قبل از پرواز ، ریبکو مدت زیادی در کابین خلبان نشست ، به موقعیت جدید نشانه ها عادت کرد ، دم خود را بالا و پایین کرد و در نهایت اعلام کرد که آماده است ماشین را دوباره در هوا آزمایش کند.
اوایل پاییز بود - سپتامبر 1937 در حیاط. آب و هوا برای آزمایش ها عالی بود ، همانطور که می گویند ، "تابستان هند". تار عنکبوت بر روی باند پرواز کرد و در خارج از باند آموزش مته برای دانش آموزان VIVA به نام ژوکوفسکی انجام شد. همه آنها پرواز "Strela" را که توسط خلبان آزمایشی Rybko NS انجام شد مشاهده کردند. سرهنگ بازنشسته مهندس NK Semenov ، دانشجوی سابق آکادمی ، پرواز و لحظه شکستن صف دانش آموزان را به خوبی به خاطر می آورد و برای تماشای پرواز این هواپیمای غیر معمول توقف می کند. جهت حرکت همانند پرواز اول بود.
هواپیما دوباره مورد بررسی قرار گرفت ، خلبان موتور را آزمایش کرد و برگه پرواز امضا شد.سرانجام ، خلبان آزمایشی درخواست کرد که لنت ها را از زیر چرخ ها خارج کند و پس از به اهتزاز درآمدن پرچم ، حرکت برخاست را آغاز کرد. چند ثانیه بعد ، ماشین کنار رفت و ریبکو ، پس از یک قرار گرفتن کوتاه ، به تدریج شروع به افزایش زاویه حمله کرد. هواپیما مطیعانه با بینی غیرعادی بالا بالا رفت. پس از به دست آوردن ارتفاع 1200-1300 متر ، خلبان شروع به چرخش کرد. در ابتدا ، با دقت ، و سپس با انرژی بیشتر. ریبکو شروع به آزمایش Strela کرد. او سرسره ها ، پیچ ها و سایر مواردی را که قرار بود در اولین پروازها انجام شود انجام داد و برای فرود عجله ای نداشت. سپس خلبان کنترل را "واگذار" کرد و هواپیما با اطمینان به پرواز در یک خط مستقیم ادامه داد و 5-7 درجه در اطراف محور طولی خود تکان خورد. تاب خوردن در تابش نور خورشید به وضوح قابل مشاهده بود. ماشین با سرعت نسبتاً بالایی به زمین نشست. خلبان با داشتن یک ذخیره سرعت خوب ، به راحتی در 3 نقطه فرود آمد. به این ترتیب دومین پرواز استرلا و اولین پرواز معمولی هواپیما به پایان رسید ، که کاملاً موفقیت آمیز بود. آزمایش های بیشتر پرواز Strela ، پس از چندین پرواز ، در دریاچه Pereyaslavskoye در زمستان و سپس دوباره در مسکو انجام شد.
بر اساس نتایج آزمایش ، کمیسیون TsAGI امکان پروازهای موفقیت آمیز هواپیمایی با چنین طرح غیر معمول برای آن زمان را با سرعت های زیر صوت ایجاد کرد و همچنین ویژگی های خلبان آن را آشکار کرد.
این آزمایشات اولین هواپیماهای جهان با بال دلتا با نسبت ابعاد پایین بود (0.975 L =). در حال حاضر دستیابی به سرعت پرواز مافوق صوت بود.
تنها نظر کمیسیون ارتعاشات جانبی کوچک دستگاه هنگام رها شدن کنترل بود که به دلایلی به عنوان ویژگی این طرح در نظر گرفته شد.
غیبت من در کمیسیون به من اجازه نداد که توجه او را به این واقعیت جلب کنم که ارتعاشات هواپیما به خوبی شناخته شده است و "گام هلندی" نامیده می شود. حذف آنها چندان دشوار نیست.
هواپیمای Strela در اوت 1938 به OKB بازگردانده شد. گزارش مفصل ، نتیجه گیری و نتیجه گیری در مورد طرح همراه با هواپیما ارائه شد.
با توجه به شرایط رژیم ، ماشین بسته بندی شده در یک جعبه به درخواست ما ، به راه آهن به کارخانه شماره 18 فرستاده شد. ما تصمیم گرفتیم نقص هواپیمای کشف شده توسط کمیسیون - ارتعاشات جانبی را از بین ببریم. در حال حاضر ما می دانیم که هواپیماهای دارای بال کشیده دارای ثبات جانبی زیادی هستند که لازم است IVO های بزرگ و عرضی منفی "V" بالها انجام شود. در مورد ما ، سایه جزئی از WMO وجود داشت. بدون اتلاف وقت ، فعالیتهای زیر انجام شد:
- WMO 30 increased افزایش یافت ؛
- واشرهای نصب شده از نوع "Sum".
خلبان ریبکو N. S. به زودی به کارخانه رسید تا آزمایشهای اضافی "Strela" را در فرودگاه کارخانه شماره 18 در ورونژ انجام دهد. بارش شدید باران اجازه چنین کاری را نداد. بعداً ، AN Gusarov همچنین در پروازهای آزمایشی Strela عملکرد فوق العاده ای داشت.
در نتیجه این پروازها مشخص شد که با افزایش VCO ، نوسانات به طور کامل حذف شده و هنگامی که واشرها نصب می شوند ، ناچیز ظاهر می شوند. ما همچنین تأثیر نوسانات پرواز را تعیین کردیم. در هر دو مورد ، هیچ نوسانی در سرعت های بالا وجود نداشت. طبق آخرین آزمایشات کارخانه ای در ورونژ ، خلبان A. N. Gusarov ، پس از نصب ملخ Ratier ، به سرعت 343 کیلومتر در ساعت رسید. این سرعت در کیلومتر اندازه گیری شده کارخانه شماره 18 بدست آمد.
هواپیمای "Strela" به طور کامل وظیفه خود را انجام داد ، پس از انجام همه آزمایشها ، تهیه یک عمل و همچنین ضمیمه گزارش TsAGI ، طبق دستورالعملهای مسکو در پایان سال 1938 ، منهدم شد. داستان استرلا به همین جا ختم نشد. ادامه آن را بیشتر خواهید آموخت. خواهید آموخت که با شروع جنگ در سال 1941 ، تحت رهبری طراح بارتینی R. L. پروژه ای از یک جنگنده مافوق صوت "P" از نوع "بال پرواز" با نسبت ابعاد کوچک ، دارای یک کشش متغیر بزرگ از لبه پیشرو ، با یک دم دو پره عمودی در انتهای بال.
جنگنده بارتینی تحت تأثیر طراحی هواپیمای سیگما و آزمایش های موفق هواپیمای استرلا ، همتای خود قرار گرفت.
در توسعه پروژه ، بارتینی R. L. VN Belyaev ، عضو سابق کمیسیون دولتی آزمایش "پیکان" در سال 1937 ، شرکت کرد. پروژه "R" که توسط بارتینی توسعه یافته بود روی کاغذ باقی ماند. P-114 (هواپیمایی با بال رفت) که توسط بارتینی در سال 1943 توسعه یافت نیز اجرا نشد. R-114 یک رهگیر جت خوب با موتور جت پیشرانه مایع طراحی شده توسط Glushko است. اما BI-1 دفتر طراحی Bolkhovitinov V. F. به وضوح برای سرعتهای بالا در طرح آن مناسب نیست (در این رابطه ، خلبان آزمایشی باخچی وندی جان داد).
در سال 1944 ، در پایان جنگ جهانی دوم ، آلمانی ها با ایجاد هواپیمای جت خود ، همچنین سعی خواهند کرد از طرح "Strela" برای جنگنده مافوق صوت خود Jaeger R-13 استفاده کنند. "Spotter هواپیما" 8 / 11-1947 ، "EI" شماره 376 گزارش داد:
"در درمشتات ، در نوامبر 1944 ، گروهی از دانشجویان آلمانی به سرپرستی دکتر لیپیش کار طراحی هواپیمای جت را که برای سرعت مافوق صوت طراحی شده بود ، آغاز کردند. در زمان اشغال آلمان ، یک گلایدر DM-1 ساخته شد. در اردوگاه ما ، مهم نیست که چقدر عجیب به نظر برسد ، کسی سعی می کند تمام داده های مربوط به "Strela" و آزمایشات موفق آن را در سال 1937 از بین ببرد ، بدون آنکه حتی قبل از سرزنش اولویت سرزمین مادری ما در کشف امیدوارکننده ترین طرح بال برای مداری ، متوقف شود. و هواپیماهای مافوق صوت در سال 1934.
در سال 1957 تنها از مجلات خارجی برای اولین بار امکان یادگیری "Sum" و "Strela" وجود داشت. اولین خاطرات ما از پیکان در کتاب "آزمایش در آسمان" توسط M. L. Gallai ظاهر شد ، با این حال ، آنها ایده هواپیما را بسیار مخدوش می کنند و طرح آن را به "پنکیک روی پاهای کوچک باریک" تبدیل می کنند که به درد نمی خورد. توسعه فناوری هواپیما توصیف "Arrow" توسط Hallem ML را مقایسه کنید. با تصور ماشین خلبان آزمایشی A. A. Chernavsky. - "مثلث سریع برازنده" ، و همچنین مشابه آن - در کتاب خلبان آزمایشی Shelest I. I. - "… مانند یک تیر ، مثلث تیز."
در نتیجه آزمایشات موفقیت آمیز هواپیمای Strela ، به من پیشنهاد شد که یک هواپیمای رزمی را با یک گروه پروانه محور و بر اساس طرح Strela ایجاد کنم ، یعنی داده های سرعت بالای دستگاه. با این حال ، حتی در هنگام طراحی هواپیمای سیگما ، برای من واضح بود که چنین طرح هایی با VMG برای سرعت های زیر صوت نسبت به هواپیماهای معمولی هیچ مزیتی در عملکرد پرواز ندارند. با در نظر گرفتن ملاحظات خود ، من از ایجاد یک هواپیمای جنگی با یک گروه پروانه ای پیش از ظهور موتورهای جت لازم برای پرواز با سرعت مافوق صوت خودداری کردم.
تکلیف صادره توسط TsAGI در سال 1937 چه شد؟ به موارد فوق ، باید اضافه کرد که وظیفه ای که TsAGI Glavaviaprom برای مطالعه بال نسبت کم و ایجاد گلایدر توسط Kamenomostsky ، طراح TsAGI داده بود ، انجام نشد. TsAGI به آزمایش هواپیمای Strela توسط VP Gorsky محدود شد. در اصل ، این آزمایشات فقط آزمایشات مدل Strela را که توسط A. V. Stolyarov انجام شده بود ، روشن کرد. در آزمایشگاه آیرودینامیک دانشگاه ورونژ.
درباره نحوه پرواز "استرلا" در آسمان مسکو و ورونژ ، ریبکو NS در روزنامه "Communards Young" (ورونژ ، 3 نوامبر 1976) بیان شد.
"برای بیش از 25 سال ، دانشمندان محاسبه ، مدل سازی و شکل بال را ایجاد کردند که" گوتیک "نامیده می شد ، اگرچه این شکل در روسیه شوروی" متولد "شد ، محل ثبت آن ورونژ است و سال تولد 1933 است. طراح هواپیمای ورونژ بیست و نه ساله Moskalev Alexander.
به خاطر عدالت تاریخی ، این فرم باید به نام خالق آن نامگذاری شود … من مطمئن هستم که عدالت ، در نهایت ، پیروز خواهد شد و اولویت الکساندر سرگئیویچ مسکالف ، اولویت ورونژ ، و در نهایت ، اولویت ما کشور به رسمیت شناخته خواهد شد خوشحال می شوم اگر شهادت من ، شهادت خلبان آزمایشی هواپیمای Strel ، در این مورد کمک کند.
در فرودگاه مرکزی مسکو در آشیانه OELID TsAGI در اوایل سپتامبر 1937 ، هواپیمای بسیار عجیب Strela ، طراحی شده توسط A. S. Moskalev ، ظاهر شد.خودروی تک نفره و اندازه کوچک ، شبیه یک مثلث در طرح ، با موتور 4 سیلندر رنو-بنگال 140 اسب بخار. خلبان را در بدنه هواپیما قرار دادند که در جلو توسط یک پلاستیک پلاستیکی و پایه ریلی کیل در عقب بسته شد. دنده به سکان تغییر کرد. آسانسورها به طور همزمان به عنوان aileron عمل می کردند ، چیزی که امروزه "Elevons" نامیده می شود.
شکل غیر معمول هواپیما انتقادات زیادی را در مورد ویژگی های پرواز آن ایجاد کرد.
طراح جوان Moskalev A. S. و آیرودینامیکست برجسته TsAGI V. P. Gorskiy. این اظهارات مورد توجه قرار نگرفت و بر سریع ترین پروازها اصرار داشت. همچنین مهندس چسالوف A. V. ، رئیس آزمایشگاه OELID به آنها ملحق شد. موضوع فقط برای پروازها باقی ماند. برای شروع ، ما تصمیم گرفتیم ببینیم چگونه هواپیما هنگام برخاستن سرعت می گیرد و برخاستن از استرلا چقدر آسان خواهد بود.
چندین خلبان سعی می کنند حداقل از هم جدا شوند … اما موفق نشدند. ویژگی اصلی Strela این بود که در پایان پرواز ، لازم بود به زوایای بالای حمله بروید ، که برای هواپیماهای آن زمان کاملاً غیرمعمول بود. خلبانان به احتمال برخاستن و نزدیک شدن شک کردند. سپس خلبان کارخانه A. N. Gusarov ، با اصرار A. S. Moskalev ، چندین پرواز کوچک انجام داد. نوبت من بود که هواپیمای Strela را امتحان کنم. دو دوندگی اول من مانند سایر خلبانان بود. در جریان سوم ، با گذراندن نیمی از فرودگاه ، ماشین را به زوایای حمله بالا می برم و - اوه ، یک معجزه! "پیکان" به حالت صعود رفت. من دوباره تلاش خواهم کرد و من کاملاً متقاعد شده ام که پرواز امکان پذیر است.
مشاهدات از بیرون و توضیحات من در مورد ماهیت برخاست به این واقعیت منجر شد که آنها اجازه پرواز را دادند. خوشبختانه برای من ، شروع کار در فرودگاه از کارخانه شماره 39 بود. حرکت برخاست طبق معمول انجام شد. هنگامی که هواپیماهای غیرنظامی شروع به نزدیک شدن کردند ، من شروع به افزایش زاویه حمله کردم و ماشین به سرعت از زمین بلند شد و تقریباً بلافاصله ارتفاع حدود 20-23 متر را به دست آورد. بنابراین ، من تکنیک برخاست را به درستی حدس زدم. اما ، بیشتر "فلش" دیگر قد نمی کشد.
من تصور می کردم که قدرت اضافی موتور کم است ، بنابراین می ترسیدم که یک دوربرگردانید و به فرودگاه بازگردم.
من در حال پرواز به فرودگاه توشینو هستم. من با یک پدیده در رفتار هواپیما گیج شده بودم: دائماً از بال به بال حرکت می کرد. فرکانس و دامنه نوسان کوچک بود. سرانجام ، من با آنها صحبت نکردم. من حتی سعی کردم محدوده سرعت را در محدوده 40 کیلومتر در ساعت تغییر دهم ، اما این نتیجه خوبی نداشت. زمان زیادی در اختیار من نبود و بدون وسوسه سرنوشت ، در فرودگاه توشینو فرود آمدم. هنگام فرود ، موتور با سرعت متوسط کار می کرد.
همه سکانهای فرود معمولاً کار می کردند و ارتعاشات جانبی ظاهر نمی شد. برد اولین پرواز حدود 20 کیلومتر بود.
بنابراین ، ثابت شده است که "پیکان" می تواند پرواز کند.
گزارش من مبنی بر اینکه هواپیما فاقد توانایی ارتفاع است نظرات مختلفی را ایجاد کرده است. تعداد زیادی از مردم معتقد بودند که هواپیما ، شبیه هواپیمای "Strela" ، به شدت تحت تأثیر زمین قرار گرفته است ، زیرا این ماشین به دور از زمین قادر به ارتفاع نیست. من به انفجار و محاسبات هواپیما نگاه کردم و دیدم هواپیما صعود می کند ، اما در زوایای بالای حمله. پس از بحث های فراوان ، به من اجازه پرواز دیگری داده شد.
پرواز دوم ، که در پاییز 1937 انجام شد ، کاملاً موفقیت آمیز بود. با تایپ کردن 1.5 هزار متر ، Strela را برای ثبات و قابلیت کنترل بررسی کردم. همه چیز خوب بود. استثنا ارتعاشات جانبی بود.
پس از بحث در مورد نتایج پرواز در OELID ، تصمیم گرفته شد که آزمایش را ادامه دهید. من دریاچه پلشچایو را پیشنهاد کردم. شهر Pereyaslavl-Zalessky در ساحل دریاچه ، 150-170 کیلومتر از مسکو واقع شده است. پلشچایو بیضی است که محورهای آن تقریباً 5 کیلومتر است. "پیکان" در یک روز به آنجا منتقل شد. روز بعد ، رئیس بخش پرواز ، کوزلوف I. F. و من به PO-2 پرواز کردم. دریاچه پلشچایو یک فرودگاه عالی برای استرلا بود.در اینجا 5 پرواز انجام دادم ، با اطمینان ارتفاع 1.5 هزار متر را به دست آوردم. البته استثنا ارتعاشات جانبی بود ؛ هواپیما هیچ ویژگی خاصی در پرواز نداشت. در یک کلام ، ماشین همانطور که هواپیما باید رفتار کند رفتار کرد و دارای نسبت قدرت به وزن و بار در متر مربع بود. متر فرود فقط با موتور روشن انجام شد. دید از روی هواپیما روی زمین ناکافی به نظر می رسید ، اما در هوا کاملاً رضایت بخش بود.
پروازها در دریاچه پلشچایو امکان دستیابی به ویژگی های پرواز Strela را فراهم کرد.
پس از بازگشت هواپیما به OELID ، تصمیم گرفته شد که بر روی چرخ پرواز کند تا علت ارتعاشات جانبی را بیابد. A. V. Chesalov پیشنهاد شده است که "Strela" را بر روی لولاهایی که در مرکز ثقل هواپیما قرار دارد آویزان کرده و دستگاه را در این حالت با جریان پروانه که بر روی موتور M-34 نصب شده است دمیده شود. در طول آزمایش ، من در کابین خلبان نشسته بودم و سعی می کردم ارتعاشات احتمالی را بگیرم. یا سرعت جریان پایین بود یا اصطکاک در سیستم تعلیق بسیار زیاد بود ، اما گرفتن چیزی غیرممکن بود.
در اوایل ماه مه 1938 در فرودگاه مرکزی ، آخرین پرواز خود را انجام دادم. هیچ چیز جدیدی به همراه نداشت ، مگر اینکه 1.5 هزار متر بسیار سریع رسید و احتمالاً می توان سقف بزرگتر هواپیما را بدست آورد. طبق برآوردهای استرلا ، بدون اسکی ، فقط با چرخ ، داده های پرواز بسیار بهتر از اسکی ها بود ، اما عملکرد پرواز ثبت نشد. برای از بین بردن ارتعاشات عرضی A. S. Moskalev. پیشنهاد نصب دو کویل اضافی در امتداد لبه های هواپیما. برای این منظور ، "Strela" به ورونژ برده شد.
در پایان ژوئیه 1938 A. V. Chesalov ، V. P. Gorskiy. و من به آنجا رسیدم با این حال ، در ورونژ ، فرودگاه در وضعیت بدی قرار داشت که انجام پروازهای Strela غیرممکن بود. در این مرحله ، پروازهای من با این ماشین اصلی ، که در صورت تغییر ، می تواند به یک هواپیمای جنگی امیدوار کننده تبدیل شود ، به پایان رسید.
برای طراحی بسیاری از جنگنده های مدرن ، طرح Arrow ، که چهل سال پیش ساخته شد ، وام گرفته شده است.
مشخصات فنی پرواز:
اصلاح - CAM -9 ؛
طول بال - 3 ، 55 متر ؛
طول - 6 ، 15 متر ؛
مساحت بال - 13 ، 00 متر مربع
وزن هواپیمای خالی - 470 کیلوگرم ؛
حداکثر وزن برخاستن - 630 کیلوگرم ؛
نوع موتور - موتور پیستونی MV -4 ؛
قدرت - 140 اسب بخار ؛
حداکثر سرعت - 310 کیلومتر در ساعت ؛
سقف عملی - 1500 متر
خدمه - 1 نفر
فهرست منابع:
مسکالف A. S. مارپیچ آبی
بالهای سرزمین مادری. ایوانامین سلطانوف. این رقابت به فراموشی سپرده شده است
شاروف V. B. تاریخچه طراحی هواپیماها در اتحاد جماهیر شوروی 1938-1950
دائرclالمعارف-مرجع. هواپیماهای کشور شوروی
