شاید برخی از طرفداران همه چیز اتحاد جماهیر شوروی ، که اصل "خود را بت نسازید" را نمی دانند ، مرا محکوم کنند. من مطلقاً نمی خواهم به گذشته شوروی اهمیتی دهم ، زیرا چنین چیزی وجود دارد ، اما من همچنین می خواستم تصویری از آنچه مدت ها در حال رخ دادن بود ارائه دهم.
درک چیز بسیار سختی است. به خصوص وقتی واقعاً می فهمید که همه چیز می تواند متفاوت باشد. و - به ویژه - در حمل و نقل هوایی ما در دهه 40 قرن گذشته.
سخنرانی ، همانطور که همه قبلاً درک کرده بودند ، بر قتل واقعی با استعدادترین طراح نیکولای پولیکارپوف متمرکز خواهد شد. واضح است که هیچکس او را با سم مخلوط نکرده و به دیوار نگذاشته است. اما به این ترتیب کار کرد ، بدون سم و گلوله.
س:ال: آیا می توان پولیکارپوف را یک قدیس دانست که در اطراف او یک … یک ماده شناخته شده وجود داشت؟ بله ، نیکولای نیکولاویچ مردی بود که به طور تشنجی با جامعه ای که باید در آن زندگی و کار می کرد بیگانه بود. افسوس ، این چنین است. اما افراد شایسته ، صادق و اصولی زیادی در زندگی او بودند. من سعی می کنم تا آنجا که ممکن است به آنها اشاره کنم.
سرپانتاریوم ، که "مدرسه طراحان هواپیما شوروی" نامیده می شد ، دقیقاً همان چیزی بود که من در یکی از مقاله های قبلی خود آن را نامیده بودم. اما در اینجا ، بدون احساسات: هواپیماهای ساخته شده جوایز ، دستورات ، مصونیت هستند. و برای این کار می شد به هرگونه پست و چاقو از پشت رفت.
و به طور کلی این شخص فوق العاده و طراح مبتکر - نیکولای پولیکارپوف اتفاق افتاد.
بیایید با حقایقی شروع کنیم که قبلاً در مواد MiG-3 و I-180 در مورد آنها نوشتم. یعنی از سال 1939.
قبل از روبیکون
بنابراین ، 1939. می توان گفت که دفتر طراحی Polikarpov آن را با نتایج خوبی به پایان رساند. در حقیقت ، پروژه ایوانف کار شد ، که بعداً Su-2 شد ، بمب افکن SPB بر اساس VIT-2 ایجاد شد و ، البته ، همه نیروها به معرفی I-180 در سریال
و کار پروژه برای آینده ادامه داشت. ابتدا ، ما بر روی یک جنگنده ارتفاع پروژه K / Project 61 با موتور AM-37 کار کردیم.
و خود طراح روی پروژه دیگری از یک جنگنده تحت موتور خنک شده S. K. Tumansky یا A. D. Shvetsov کار کرد. دفاتر طراحی این مهندسان همان "ستارگان" دو ردیف با ظرفیت 1600-2000 اسب بخار را ایجاد کردند.
پولیکارپوف این آثار را مخفی نگه داشت و دلیل خوبی هم داشت.
در پایان سال 1939 ، پس از انعقاد پیمان مولوتف-ریبنتروپ ، پولیکارپوف به عنوان بخشی از هیئت شوروی به آلمان اعزام شد. بله ، این سفر بیش از مفید بود ، مهندسان ما این فرصت را پیدا کردند تا با چشمان خود با سلاح های دشمن سابق در جنگ اسپانیا آشنا شوند.
اما در بازگشت ، پولیکارپوف مجبور شد کارهایی را انجام دهد که نمی خواهد در جای او باشد.
سرقت به سبک شوروی
در حالی که پولیکارپوف در آلمان مشغول تحصیل در مسرشمیتس و هاینکلز بود ، دفتر طراحی او شکست خورد. در کارخانه شماره 1 ، کارگردان آرتم میکویان بخش تحقیق و توسعه اختصاصی خود را به رهبری خود و میخائیل گورویچ ایجاد کرد. ساختار جدید همه چیز را از دفتر طراحی Polikarpov که می توان به آن دسترسی داشت ، به دست آورد. از کارمندان عادی گرفته تا مهندسان برجسته.
درست است که همه داوطلبانه مانند گورویچ به سمت میکویان دویدند. افرادی بودند که باید قانع می شدند و کسانی بودند که حتی مرعوب می شدند. اما در نهایت میکویان و گورویچ حدود 80 طراح و پروژه امیدوار کننده را از دفتر طراحی Polikarpov گرفتند.
هنگامی که پس از مرگ میخائیل ایوسیفویچ گورویچ ، نام وی بلافاصله از نام شرکت حذف شد ، من فکر می کنم حتی از جهتی عادلانه بود.
صادقانه بگویم ، به پلیکارپوف یک تکه آب نبات داده شد. جایزه استالین را برای ایجاد هواپیمای MiG-1 دریافت کرد.و آنها مدیر و طراح اصلی کارخانه شماره 51 را تعیین کردند ، که در آن زمان حتی وجود نداشت. در این موقعیت ، Polikarpov تا زمان مرگ خود باقی ماند. به طور کلی ، نه چندان طولانی.
به طور کلی ، هواپیما به سرقت رفت (به طور کلی ، دو نفر ، "ایوانوف" ، همانطور که گفته شد ، همچنین "پرواز کردند") ، آنها از کارخانه بیرون رانده شدند ، طراحان برده شدند. وقتشه برای چی؟ به درستی ، بر اساس تجربه و داده های به دست آمده در آلمان ، ساخت هواپیمای جدید را آغاز کنید!
مقابل فوک ولف
نیکولای نیکولاویچ ، با باقی کارکنان وفادار ، کار روی پروژه "62" را آغاز می کند. او I-185 است.
به طور کلی ، همه چیز با معرفی I-180 همچنان ادامه داشت ، اما I-185 قول داد که بهتر خواهد بود. I-180 الزامات آن زمان را برآورده کرد و حتی از آنها فراتر رفت. اما ، پس از بازدید از آلمان ، نیکولای نیکولاویچ متوجه شد که تغییرات دیگر نیز به دنبال Bf-109D انجام می شود ، و کورت تانک ، که دوست داشت زیر اسناپ ها به خود ببالد ، همچنین اشاره کرد که چیزی دارند.
آینده نگری یک نابغه یا اطلاعات تازه دریافت شده؟ ما هرگز حقیقت را نخواهیم دانست ، اما این یک واقعیت است: یاکوولف ، لاوچکین ، گوربونوف ، پاشینین برای ایجاد هواپیماهای مشابه هواپیمای 109 عجله کردند. پولیکارپوف کار روی دستگاهی کاملاً متفاوت را آغاز کرد.
ویژگیهای اصلی هواپیماهای آینده مانور عمودی و افقی ، سرعت بالا و سرعت صعود ، تسلیحات بود. پولیکارپوف بهترین ایده را داشت که جنگنده آینده چگونه باید باشد. و آنچه او انجام داد (I-185) نه آغاز ، بلکه پایان آن جنگ بود.
تجزیه و تحلیل وضعیت هوانوردی آلمان نشان داد که تغییرات پیشرفته تر Bf-109E به زودی ظاهر می شود و آنچه در آنجا در Focke-Wulf ایجاد شد به طور کلی قابل درک نیست.
دشوار است بدون دیدن موضوع رویارویی پاسخی داده شود ، اما پولیکارپوف بیهوده عنوان "پادشاه مبارزان" را نداشت.
به من موتور بده
روشن است که اکنون در مورد چه چیزی بحث خواهد شد. در مورد این واقعیت که برای یک ماشین مبتکر ، اگر نه یک مبتکر ، اما یک موتور مورد نیاز است. چه کسی این ماشین را جابجا می کند.
و موتور باید قوی تر از M-88 باشد ، که از آن شروع به رقص با I-180 کردند. از نظر تئوری موتورها وجود داشت ، اما پولیکارپوف دستور داد 4 ماشین را به طور همزمان برای نصب موتورهای مختلف قرار دهد. نه عمدا.
سپس ، مانند همیشه ، داستان کارآگاهی شوروی در مورد موتورها آغاز شد.
اولین نسخه I-185 برای موتور M-90 دفتر طراحی Zaporozhye با ظرفیت 1750 اسب بخار طراحی شد. شاخص بدی نیست ، تا سال 1942 به 2080 اسب بخار رسید.
در 25 مه 1940 ، ساخت I-185 تحت M-90 به پایان رسید. در آن زمان ، ما اولین M-90 را دریافت کردیم. موتور کاملاً غیرفعال شد. توجه داشته باشید که I-185 می تواند اولین پرواز خود را در ژوئن 1940 انجام دهد.
داستان با M-90 شروع به طولانی شدن کرد و کمخون مرد صنعت هوانوردی شاخورین ، با درک اهمیت پرونده ، دستورالعمل نصب موتور M-71 با ظرفیت 2000 اسب بخار را بر روی یکی از نسخه های تمام شده داد. از I-185. M-71 بسیار سنگین تر از M-90 بود و قطر بیشتری داشت. این موتور 18 سیلندر دو ردیف بود. سرعت طراحی با آن در جایی در منطقه 650-660 کیلومتر در ساعت ظاهر شد ، یعنی برشی بالاتر از LaGG-1 و Yak-1. و قابل مقایسه با MiG-1.
ورود M-71 در تمام راه منتظر بود ، اما موتور هرگز آماده نبود. و در نوامبر 1940 ، شاخورین ، با اقتدار خود ، دستور داد موتور دیگری از دفتر طراحی شوتسوف ، M-81 ، را بر روی I-185 نصب کنند. 14 سیلندر و با ظرفیت 1600 اسب بخار
منهای 400 "اسب" خوب نیست ، اما تا اینجا قابل تحمل است.
اما M-81 فقط در ماه دسامبر وارد دفتر طراحی شد و … در حالت غیرفعال! موتور به تنهایی مرتب شد. تا زمان مرگ نهایی موتور ، هواپیما 16 پرواز انجام داد. سرعت در موتور معیوب ، حداکثر 1400 اسب بخار تولید می کند. به نظر می رسد نزدیک به 500 کیلومتر در ساعت است. این امر محاسبات پولیکارپوف را تأیید کرد و خوش بینی و اعتماد به نفس را در او ایجاد کرد.
در مارس 1941 ، به دستور یاکوولف ، پروازها به طور رسمی خاتمه یافت ، زیرا کمیساریای خلق صنعت هوانوردی تصمیم گرفت با توسعه موتور M-81 برخورد نکند.
اما پرتویی از امید روشن شد. اولین موتور M-71 دریافت شد!
و همان جا ، پولیکارپوف شکایتی را به یاکوولف ارسال کرد: قدرت موتور 15 کمتر از آنچه اعلام شده است و وزن 13 higher بیشتر از اسمی است. دومین M-71 ، که بعداً به دست آمد ، به جای 975 کیلوگرم ، 1079 کیلوگرم وزن داشت ، اما حداقل تعداد "اسب" مشخص شده را تولید کرد.
موتور به طرز وحشتناکی کار می کرد. همه تلاش ها برای اشکال زدایی آن شکست خورده است. همان پلید M-71 برای هواپیمای تهاجمی Su-6 برای سوخو کار می کرد.
در نتیجه ، هر سه نسخه ساخته شده از I-185 با چشم اندازی بسیار مبهم در انتظار لحظه ای که موتورها به حالت عادی در می آیند ، روی زمین به پایان رسید. یا همانطور که پولیکارپوف در یادداشت خود نوشته است "در وضعیتی که حداقل حداقل خطر آزمایش هواپیما را ممکن می سازد."
اوضاع آسان نیست. همین یک سال پیش ، ایده خرید مجدد موتورهای وارداتی برای نسخه دیگری در فضا بود. این بار در مورد "Wrights" و "Pratt-Whitney" آمریکایی بود. اما آنها این ایده را کنار گذاشتند ، زیرا به نظر می رسید که ایده خود را در راه دارند.
با این حال ، آنها خود را نکشیدند و M-90 ، M-81 و M-71 بیش از یک سال در مرحله نهایی آویزان شدند.
در تلاش برای خرید چندین BMW-801 از "دوستان" از آلمان بود ، اما س openال آشکارا به تأخیر افتاد و در سال 1941 آلمانی ها دیگر چنین دوستانی نبودند و از فروش موتورها خودداری کردند.
درواقع ، یک سال به پولیکارپوف طول کشید تا I-185 را از روی زمین بلند کند. در آستانه جنگ - یک لوکس غیرقابل قیمت.
اگر کتاب "هدف زندگی" یاکوفلو را بخوانید ، توصیف نسبتاً بدبینانه ای از شکست پولیکارپوف در مبارزه با "طراحان جوان ناشناس" (نقل قول از یاکوولف) وجود دارد. همانطور که گفتم ، آنها آنقدرها هم جوان نبودند و کاملاً ناشناخته نبودند. بلکه برعکس ، آنها برای همه دفاتر بسیار مناسب هستند. معاون کمیسر مردمی صنعت هوانوردی ، رئیس بخش NKAP ، سرپرست کارخانه های سیستم NKAP ، برادر وزیر تجارت خارجی و متحد استالین.
آیا پولیکارپوف می تواند تبرئه شود؟ لازم است. 4 حرکت در 4 سال ، خروج بهترین کارکنان ، شکست واقعی دفتر طراحی - این چگونه است؟
یاکوولف می نویسد:
در واقع ، در آن روزها Polikarpov غم انگیز بود. از چی بود و چیزی برای شادی در یاکوولف وجود داشت.
با این حال ، جنگ همه چیز را در جای خود قرار داد و این مبارزان پولیکارپوف نبودند که قبل از آلمانی ها ناتوان بودند. I-16 ، متأسفانه ضعیف تر بود ، و این یک راز نبود. این جدیدترین جنگجویان یاکوولف و دیگران بود که توسط مسرها مورد ضرب و شتم قرار گرفت. و این حقیقتی است که رهایی از آن دشوار است.
اما از طرف الکساندر سرگئیویچ به سادگی کفر آمیز است که پولیکارپوف را که قبلاً در آن زمان جان خود را از دست داده بود ، به خاطر عدم ارائه جنگنده مناسب مورد اهانت قرار دهد. رزمندگان "جوان و ناشناخته" دادند. و این واقعیت که هر سه جنگنده جدید شوروی کاملاً برابر Bf -109E نبودند - آیا پولیکارپوف مقصر است؟
احمق ها و بد اخلاق ها
در همین حال ، یک موتور برای I-185 وجود داشت. همه همان شوتسوف. همه در یک پرم. آرکادی دیمیتریویچ در آن روزها معجزه ای دوگانه انجام داد.
اولین مورد این است که او M-82 را با ظرفیت 1700 اسب بخار ایجاد کرد. و (به ویژه ارزشمند) قطر موتور بسیار کوچک ، تنها 1260 میلی متر بود.
دوم ، هنگامی که دستور NKAP برای تغییر کارخانه به موتورهای خنک کننده با آب صادر شد ، از موتور خود دفاع کرد. شوتسوف با کمک دبیر اول کمیته حزبی منطقه پرم ، گوساروف ، موفق شد با استالین به قرار ملاقات برسد.
کل مشکل آن زمان دقیقاً این بود که استالین از نظر جسمی نمی تواند همه را بپذیرد و به حرفهای او گوش دهد. افسوس حتی بدون داشتن یک متخصص در صنعت ، یوسف ویساریونوویچ متوجه شد که شاخورین و یاکوولف احمقانه آشکار هستند و سعی می کنند کارخانه را از تولید موتورهای خنک کننده با هوا به موتورهای مایع منتقل کنند. یک فرایند تکنولوژیکی کاملاً متفاوت.
در اوایل ماه مه 1941 ، پس از ملاقات با شوتسوف ، استالین فرمان NKAP را در مورد کارخانه پرم لغو کرد و سپس تصمیم به انتقال M-82 برای آزمایش های مکرر حالت گرفته شد. موتور آزمایش را پشت سر گذاشت و در 17 مه فرمان شروع سری صادر شد.
بله ، وقتی استالین زیردستان خود را عقب کشید ، همه چیز خیلی سریع پیش رفت. اما ما به هر حال شش ماه از دست دادیم.
من تعجب می کنم که یاکوولف و شاخورین در خاطرات خود در مورد چه چیزی بحث می کنند و چه کسانی متهم می شوند که موتورهای La-5 ، La-7 ، Tu-2 ندارند؟
به هر حال ، ASH-82 در تغییرات خود پس از جنگ به طور منظم نه تنها هواپیما ، بلکه هلیکوپتر را نیز حمل می کرد. La-9 ، La-11 ، Yak-11 ، Il-12 ، Il-14 ، Mi-4-همه اینها در ASh-82 پرواز کردند. و فرزندان مستقیم هنوز هم در هواپیمای ما شخم می زنند حتی امروز.
به نظر می رسید که دارای تفنگ ضد تانک 57 میلی متری بوده است. آنها آن را برداشتند ، رها کردند ، و وقتی معلوم شد که هیچ چیزی برای ضربه زدن به ببرها وجود ندارد ، آنها مانند سقز می دویدند ، وفادارانه در چشمان استالین با این س lookingال نگاه می کردند: "رفیق استالین ما چه می کنیم؟"
و بعد از مرگ ، همه چیز را به گردن فرمانده کل قلم بگذارید. من متوجه نشدم ، متوقف نشدم ، سفارش ندادم.
بله ، شاخورین ، به اعتبار خود ، زمان خود را گذراند و سپس اشتباهات خود را در خاطرات خود پذیرفت. یاکوولف عذرخواهی نکرد. اما من مطمئن هستم که اگر آنها فرصتی برای نوشتن خاطرات پس از چنین وضعیتی پیدا می کردند ، من مطمئن هستم که آنها دوستانه استالین را متهم می کردند ، که آنها را متوقف نکرد.
یاکوولف دوباره از پولیکارپوف می دزدد
بنابراین ، در پایان سال 1940 ، هنوز به نظر می رسید که یک سر و شانه هواپیما بالاتر از توسعه "جوان و زودهنگام" داریم. خوب ، حداقل روی کاغذ.
واضح است که NKAP به ماشینهای I-180 و I-185 کاملاً بی علاقه بود ، در اطراف و اطراف افراد کافی وجود داشت که مشتاق سفارشات و جوایز بودند. واضح است.
به طور کلی ، همه چیز مورد نیاز بود - به نفع کشور ، به Polikarpov فرصت داد تا هواپیما را به ذهن برساند ، و Shvetsov برای ساخت موتور. هر دو ، در واقع ، فقط می خواستند این کار را انجام دهند.
اما نه ، NKAP با تمام وجود مانع این خط می شود. و تنها در 5 مه 1941 ، Polikarpov سرانجام یک ماموریت رسمی برای I-185 با M-82 دریافت می کند.
در آن زمان ، دفتر طراحی دو نسخه از هواپیما را طراحی کرده بود: استفاده از بدنه موجود و ساختن یک جدید ، تا حدودی طولانی - مخصوص M -82.
علاوه بر این ، با بخشیدن میکویان ، پولیکارپوف کار بر روی یک گروه متحد با پروانه را آغاز کرد ، زیرا در آن زمان قبلاً مشخص شده بود که MiG-3 ، به بیان ساده ، "یک کیک نیست". و او به موتور دیگری نیاز دارد. و در ابتدا MiG توسط Polykarpovites توسعه یافت.
سرعت I-185 600-625 کیلومتر در ساعت تخمین زده شد. یعنی بهتر از هر یک از "جوان ها و اوایل". اما این نکته اصلی نیست. سرعت عالی است. چگونه مبارزه کنیم؟
طبق طراحی اولیه ، که در ماه مه تکمیل شد ، تسلیحات I-185 با M-82A شامل سه توپ سنکرون (!!!) ShVAK و دو مسلسل سنکرون SHKAS بود. و هنوز هم می توان در SHKASU به بال چسبید.
با قرار دادن درخشان این کل باتری در اطراف موتور ، پولیکارپوف به هیچ یک از آلمانی ها ، حتی به مسرشمیت پنج نقطه ای ، فرصتی نداد ، زیرا سه توپ همزمان سه توپ همزمان است.
این ، در مقایسه ، FW-190 است. اما 190 م ، ببخشید ، 1943 است. اما نه 1941. و دوباره ، Focke-Wulf دارای توپ در بالهای خود است. یعنی پخش شود. I-185 در خروجی دقیق تر است ، به این معنی که کارآمدتر است.
I-185 با M-82A اولین پرواز خود را در آگوست 1941 انجام داد. در ماه سپتامبر ، پروازها در موسسه آزمایش پرواز آغاز شد. همزمان با آزمایشات I-185 با موتور M-71.
حتی با یک موتور بسیار خام M-71 ، که علاوه بر این ، دائماً ناخواسته بود ، I-185 M-71 دارای سرعت 620 کیلومتر در ساعت بود. چشم انداز استفاده از موتورهای خنک کننده با هوا آشکار شده است ، و لطفاً آنچه یاکوولف انجام داد را ارزیابی کنید.
به دستور یاکوولف ، نقشه های گروه پروانه I-185 با M-82A و نصب توپ های همزمان ShVAK به دفاتر طراحی لاووچکین ، میکویان ، یاکوولف منتقل شد. این امر به طور قابل توجهی بر ایجاد هواپیما با موتورهای خنک کننده هوا La-5 ، MiG-9M-82 (نوع MiG-3) و Yak-7M-82 سرعت بخشید.
و پولیکارپوف؟ او چطور؟
و با Polikarpov ، Shakhurin و Yakovlev به روشی بسیار عجیب عمل کردند.
در اکتبر 1941 ، کار در OKB به دلیل تخلیه متوقف شد. دفتر طراحی Polikarpov به Novosibirsk منتقل شد ، اما نه به یک کارخانه هواپیماسازی. دفتر طراحی یاکوولف به کارخانه هواپیما شماره 153 نقل مکان کرد!
و Polikarpov دارای محوطه انبار شهر و میدان هوایی aeroclub بود …
به طور کلی ، ارزیابی ویژگی های انسانی پولیکارپوف برای من بسیار دشوار است. وقتی از پشت به شما ضربه می زنند و به صورت شما تف می زنند ، وقتی اجازه نمی دهند هواپیمای شما با تمام وجود پرواز کند ، درک عمیق ترین معنویت این شخص و عشق به وطن او بوجود می آید.
پنج ماه-و در فوریه 1942 ، I-185 M-71 و I-185 M-82A برای آزمایشات دولتی ارائه شد. در 28 مارس ، این آزمایشها با موفقیت به پایان رسید.
آزمایشات نبرد
خلبان آزمایشی Pyotr Yemelyanovich Loginov در ارزیابی پرواز خود نوشت:
محموله عظیمی برای یک جنگنده ، 500 کیلوگرم بمب ، 8 RS ، 3 ShVAK با انبار عظیم (تقریبا 200 در بشکه) پوسته. ویژگیهای بلند و فرود عالی هواپیما. سرعت زیاد در سطح زمین و ارتفاع ، صعود بسیار خوب به من این حق را می دهد که به این نتیجه برسم که I-185 M-71 یکی از بهترین جنگنده های جهان است.
پیتر املیانوویچ لاگینوف بسیاری از هواپیماهای آن زمان را آزمایش کرد: La-5 ، La-5N ، I-153 ، MiG-1. او همچنین اولین پرواز را با هواپیمای I-185 انجام داد و آزمایش های رزمی هواپیما را انجام داد. پیوتر لوگینوف در سال 1944 در نبرد با چهار جنگنده آلمانی جان باخت.
پسرش ، کاپیتان والنتین پتروویچ لوگینوف ، در سال 1962 درگذشت ، تا آخرین لحظه که جنگنده اورژانس را از روستای بزرگ آنجلوو در نزدیکی مسکو دور کرد (هنوز در نزدیکی میتینو وجود دارد).
آیا نمی توانید حرف چنین افرادی را باور کنید؟
مهندس برجسته موسسه تحقیقات نیروی هوایی یوسف گاوریلوویچ لازارف:
1) هواپیمای I-185 M-71 از نظر ویژگی های پروازی بالاتر از تمام هواپیماهای سری داخلی و خارجی موجود است.
2) از نظر تکنیک خلبانی و ویژگی های برخاستن و فرود ، هواپیما ساده و در دسترس خلبانان دارای مدارک متوسط و زیر متوسط است …
3) … هنگام آزمایش ، هواپیما 500 کیلوگرم بمب (2x250 کیلوگرم) برداشته و با 4 بمب هر کدام 100 کیلوگرم برخاست و فرود آمد.
و در نهایت ، نتیجه گیری کلی موسسه تحقیقات نیروی هوایی:
هواپیمای I-185 M-71 ، مجهز به سه توپ سنکرون ShVAK-20 ، الزامات مدرن جبهه را برآورده می کند و می تواند برای خدمت با نیروی هوایی ارتش سرخ توصیه شود …
I-185 M-82A … بعد از I-185 M-71 دوم است و از همه هواپیماهای تولیدی ، چه هواپیماهای ما و چه هواپیماهای خارجی پیشی می گیرد …
تکنیک پرواز مشابه I-185 M-71 است ، یعنی ساده و در دسترس خلبانان با مدارک متوسط پایین تر.
بلافاصله پس از آزمایش های دولتی ، پرواز توسط خلبانان خط مقدم انجام شد که در نووسیبیرسک هواپیما دریافت کردند. فرمانده هجدهم IAP گارد ، سرگرد چرتوف و فرمانده اسکادران ، کاپیتان تسوتکوف ، در یادداشتی به تاریخ 1.04.42 به شاخورین نوشتند:
پس از پرواز با هواپیمای I-185 M-71 ، ما ملاحظات خود را گزارش می دهیم: سرعت ، قدرت مانور ، تسلیحات ، سهولت برخاست و فرود ، مسافت پیموده شده و پرواز بلند ، برابر با I-16 نوع 24 ، قابلیت بقا در نبرد ، مشابه I -16 ، سهولت و خوشایندی نسبی. در تکنیک خلبانی ، امکان تعمیر در میدان ، سهولت بازآموزی خلبانان ، به ویژه با I-16 ، این حق را به شما می دهد که این هواپیما را به تولید سریال بسپارید.
اما برای شروع شادی هنوز زود است. بنابراین ، به نظر می رسید که یک داروی ضد "Messers" پیدا شده است ، تنها چیزی که باقی مانده این است که آن را به جریان بیندازید و …
و هیچ تصمیمی در مورد هواپیما گرفته نشد.
می توانید شروع به تعجب کنید.
و از همه بیشتر شگفت آور ، زیرا در 24 دسامبر 1941 ، پس از آزمایش Bf-109F دستگیر شده در موسسه تحقیقات نیروی هوایی ، رهبری موسسه A. S. یاکوولف نامه ای ، که به طور خاص ، می گوید: "در حال حاضر ما جنگنده ای نداریم که دارای اطلاعات پرواز و تاکتیک بهتر یا حداقل برابر Me-109F باشد."
و سپس این س arال مطرح می شود: "ما" - این کیست؟ یاکوولف ، میکویان و گوربونوف و رفقایشان با افتخارات ، جوایز و پول باران شده اند؟
بسیاری از افرادی که در این زمینه می نویسند اغلب می گویند ، آنها می گویند ، NKAP به La-5 متکی بود. و در اینجا فقط تلخی خاصی از درک وجود دارد. خوب ، آقایان سعی دارید چه کسانی را فریب دهید؟ La-5 فقط در مارس 1942 آزمایش های کارخانه را پشت سر گذاشت ، شما در مورد چیست؟
و صادقانه بگویم ، پس از تلاش های تایتانیک سازندگان LaGG-3 ، که تلاش کردند تا نفس خود را در هواپیما دمید. بله ، لاوچکین این کار را کرد. اما چگونه!
خود هواپیما مخفیانه ایجاد شده است. و سمیون الکسویچ La-5 را در انباری در پشت کارخانه در گورکی جمع آوری کرد. و اگر دبیر اول کمیته حزبی گورکی نبود (باز هم حزب مداخله کرد) میخائیل ایوانوویچ رودونیوف ، که فرصت کرد و برای گزارش از لا-5 به استالین رفت ، هنوز معلوم نیست که چگونه همه چیز تغییر می کرد با او بیرون بروید (La-5).
در دفاع از لاوچکین ، می خواهم بگویم که اگرچه La-5 در داده ها و سلاح های پرواز از I-185 با M-82A پایین تر بود ، اما مزیت خاصی نیز داشت. تولید La-5 را می توان در کارخانه هایی که LaGG-3 تولید می کردند تنظیم کرد ، که تعداد آنها 5 نفر بود. آنچه در عمل اتفاق افتاد.
شاید کسانی که در دفاع می نویسند منظورشان این است که یاکوولف به جنگنده خود با خنک کننده هوایی ، Yak-7 M-82 تکیه کرده است. بله ، در واقع هواپیمای خوبی با سلاح های خوب بود. و این یک واقعیت نیست که وقتی به ذهن متبادر می شود ، این دستگاه بدتر از La-5 خواهد بود.
اما I-185 قبلاً آنجا بود !!! من پرواز کردم !!! او جنگید !!!
و بهترین نتیجه کار I-185 ، از نظر من ، عملی است که توسط رئیس م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی ، سرلشکر P. A. Losyukov در 29 ژانویه 1943 امضا شد.
هواپیمای I-185 با طراحی M-71 توسط کام. پولیکارپوف ، مجهز به سه توپ SHVAK-20 همزمان با 500 گلوله مهمات ، با ذخیره سوخت 470 کیلوگرم ، بهترین جنگنده مدرن است.
از نظر حداکثر سرعت ، میزان صعود و مانور عمودی ، I-185 با M-71 از هواپیماهای داخلی و جدیدترین تولید کننده دشمن (Me-109G-2 و FV-190) پیشی می گیرد.
آخرین ضربه و دروغ های یاکوولف
به نظر می رسید همه چیز خوب پیش می رود: یک جنگنده عالی در حال راه اندازی است که از تمام هواپیماهای موجود در زمان ما پیشی می گیرد ، علاوه بر این ، قبلاً تغییرات را ایجاد کرده است …
اما تصمیم برای پذیرش I-185 دنبال نشد.
سرنوشت I-185 با بحث در مورد نامه ای که پولیکارپوف در 4 فوریه به استالین نوشت تعیین شد. واقعاً از تاخیرها و فریم های جدید می ترسید.
یاکولف در کتاب "هدف زندگی" توصیف کننده تمام پست بودن آن لحظه است. من دو نسخه از این کتاب را در کتابخانه ام دارم. 1972 و 1987 بنابراین ، در طول 6 چاپ مجدد ، یاکوولف بیشتر و بیشتر در مورد I-185 صحبت کرد. من با یک قاشق چایخوری به حقیقت خیانت کردم ، اما با این وجود.
در آخرین نسخه ، یاکوولف افسانه زیر را می نویسد:
… I-180 در تعداد سه نسخه ساخته شد. در اولین آنها ، در همان ابتدای آزمایش پرواز ، والری چکالوف درگذشت. در دوم ، پس از مدت کوتاهی ، خلبان آزمایشی نظامی سوسی سقوط کرد. بعداً در سومین I-180 ، آزمایش کننده مشهور استفانچنوک ، هنگام فرود اضطراری به دلیل توقف موتور ، به فرودگاه نرسید ، با آشیانه برخورد کرد و سوخت.
واضح است که چرا یاکوولف نیاز داشت دو I-180 و یک I-185 را از بین تمام I-180 ها و I-185 های ساخته شده بیرون بکشد ، آنها را به عنوان 3 I-180 با تجربه ، که هر کدام یک خلبان آزمایشی را کشته بودند ، بگذارد. من در ابتدا در این مورد نوشتم. سفارشات ، جوایز ، افتخار و افتخار.
… من و شاخورین سعی کردیم خودرو را به طور عینی ارزیابی کرده و جامع ترین توصیف ممکن را برای آن ارائه دهیم. اما از آنجا که هواپیما تنها بخشی از آزمایشات کارخانه را پشت سر گذاشت ، نتیجه گیری نهایی غیرممکن بود.
اما مالنکوف هنوز سه آزمایش دولتی در موسسه تحقیقات نیروی هوایی داشت و این اقدامات با بررسی خلبانان آزمایشی و خلبانان خط مقدم همراه بود ، که برخلاف یاکوولف ، از اتومبیل در ارزش واقعی آن قدردانی می کردند.
من فقط فرض می کنم که "تلاش برای ارزیابی عینی خودرو" به اندازه داستان افسانه ای در کتاب برای توده های عینی عینی و صادقانه بود … به طور کلی ، رفقای شاخورین و یاکوولف تلاش می کنند.
اما صادقانه بگویم ، شاخورین وارد تجارت طراحی نشد. او هماهنگ کننده تولید بود. او یک معاون کامل در امور طراحی داشت. یاکوولف.
دلایل زیادی برای عدم تولید I-185 به روزهای ما رسیده است. و کارخانه خالی نبود ، و بازسازی تولید ، موتور ناتمام M-71 ، زمان زیادی طول کشید …
مشکلات موتور دلیلی است که همه طراحان را لمس کرده است. بگذارید فقط بگوییم این یک خط سیاه است که در کل تاریخ هوانوردی ما کشیده شده است. اما موتور وجود داشت!
اما طراحان "جوان مبهم" نیز بودند که واقعاً می خواستند پادشاه شوند. و آنها وضعیت سر و شانه هواپیما را بالای ماشین خود دوست نداشتند. لاوچکین و گودکوف در سال 1942 به سادگی کار روی La-5 و Gu-82 را آغاز نمی کردند ، اما به طور کلی در چه موقعیتی نامفهوم بودند.
بله ، یاکوولف زمان بسیار سختی را سپری می کرد. I-185 Yak-1 ، Yak-7 ، Yak-9 یا حتی Yak-3 نیست. قادر به مقاومت در برابر Messerschmitts و Focke-Wulfs نیستند ، آنها نیز مورد نیاز نیستند.
به نظر می رسد که I-185 فقط توسط Polikarpov ، خلبانان جنگنده و حتی سازندگان موتور مورد نیاز بود.
در همین حال ، Bf-109G-2 در آسمان استالینگراد برتری کامل خود را نسبت به همه جنگنده های یاکوولف (Yak-1 ، Yak-7 ، Yak-9) در سرعت ، میزان صعود و تسلیحات نشان داد. و La-5 که در همان مکان ظاهر شد از حداقل سرعت برتری برخوردار بود ، فقط در زمین بعد از آتش سوزی.
I-185 با موتور M-71 از Bf-109G-2 در زمین 75-95 کیلومتر در ساعت ، در ارتفاع 3-5 کیلومتر-65-70 میلی متر در ساعت ، در 6000 متر-توسط 55 کیلومتر در ساعت ، و تنها در ارتفاعات 7 ، 5 - 8 کیلومتر ، مزیت سرعت به مسر اشمیت منتقل می شود. اما به نوعی آنها در جبهه شرقی نبرد نکردند.
باقی می ماند تا بالاخره تشخیص داده شود …
باید اعتراف کنیم که در آن جنگ ما تعداد زیادی جنگیدیم.اما کیفیت ندارد. بله ، البته برتری کمی در آسمان خوب است ، اما وقتی این تعداد با چیزهایی مانند برچیدن تجهیزات اکسیژن "اضافی" از هواپیما ، مسلسل ، مهمات به دست می آید …
و با یک توپ ، با مسرشمیت ها ، که دارای 3 تا 5 بشکه بودند و فوک وولفز با شش بشکه ، که چهار تای آنها توپ بود ، مبارزه کنید.
با این حال ، من قبلاً در مقاله ای در مورد Yak-1 در این مورد نوشتم.
به طور کلی ، در آن زمان NKAP و م Researchسسه تحقیقات نیروی هوایی مشغول چیزی بودند که همیشه به آن شستشوی چشم می گفتند. امروزه اغلب با مباحثی در مورد اهمیت تعداد هواپیماها برای به دست آوردن برتری هوایی روبرو می شوید. این مبلغ در 1941-06-22 بسیار کمک کرد ، به دلایلی هیچ کس به یاد نمی آورد. آلمان و متحدانش تقریباً 5000 هواپیما در برابر 11000 نیروی هوایی ارتش سرخ داشتند.
به طور کلی ، می توانید بی وقفه در مورد پیچ های یاکوولف و شاخورین صحبت کنید. به ویژه در مورد یاکوولف ، مردی که وجدان پاکی ندارد.
بله ، در نهایت ما بدون I-180 و I-185 در آن جنگ با هم کنار آمدیم. به طور کلی ، ما کارهای زیادی را بدون هیچ کاری انجام داده ایم. بدون صنعت اوکراین ، در سال اول از دست رفته ، بدون نان منطقه زمین سیاه ، بدون رهبران نظامی آموزش دیده و شایسته ، بدون ارتش آماده جنگ …
ما کارهای زیادی انجام داده ایم. تنها س isال این است - به چه قیمتی. اما ما بهایی را که مردم شوروی پرداخت می کنند می دانیم. و ما باید درک کنیم که هر "هزینه" ای در تعداد معینی از زندگی انسان ها اندازه گیری می شود.
همه اینها امروز حتی در 80 سال اخیر بسیار عجیب به نظر می رسد. نمونه های عالی تجهیزات نظامی یا اصلاً به سری (I-180 ، I-185 ، Su-6 ، ZiS-2) نرسید ، یا به چنین تلاش هایی نیاز داشت که حتی امروز صحبت درباره آن عجیب است. برای مثالها نیازی نیست راه زیادی را طی کنید ، کافی است تاریخچه ظاهر Il-2 ، Tu-2 ، T-34 ، Su-100 را به یاد بیاورید.
Polikarpov با یک هدیه دیگر - جایزه استالین برای I -185 ، دلداری داد. اما مرده ها نیازی به پول ندارند. سفارش طراحی یک رهگیر ارتفاع با کابین خلبان تحت فشار بر اساس I-185 بی فایده بود.
سرطان مری در 52 سالگی Polikarpov را زمین زد. در 30 ژوئیه 1944 ، نیکولای نیکولاویچ درگذشت.
بلافاصله پس از مرگ دفتر طراحی Polikarpov ، همه پروژه ها متوقف و بسته شدند. بر اساس دفتر طراحی ، V. N. Chelomey دفتر طراحی خود را ایجاد کرد که در ایجاد موشک های کروز مشغول بود.
چه چیزی را از دست داده ایم؟ ما چه داریم؟ قضاوت سخت است.
